Auch auf die Gefahr hin, mir wieder mal ′ne blutige Nase zu holen, würde ich mal behaupten, dass die Zahl der BMW-Fahrer (natürlich Motorrad!) deutlich höher sein dürfte, als die der Jabiru-Flieger. Ich fliege auch mit ′nem Bing und hab weder Rotax noch Jabiru verbaut (nein, auch keinen BMW-Motor).

Ja ja, nu is ja jut...

Ist ja ein Bing-Teil und tatsächlich vielerorts zu bekommen, nicht nur bei Franz in Australien 😁

Hab ja auch gar nichts gegen den Franz, muss aber auch nicht generell bei jedem Standard-Teil 30% Franz-Aufschlag bezahlen. 

Aber vielleicht lass ich′s heute mal so richtig krachen und bestelle die beiden Düsen gerade dort 😂😂😂

Sorry für′s Abschweifen vom Thema!

Jürgen

.... ich verstehe garnicht, warum Ihr Euch wegen der Teilebeschaffung so aufregt.
Mir ist es völlig wurscht, wo Ihr die Teile kauft.
Nur bei gewissen Teilen macht es keinen Sinn keine Originalteile zu ordern, da die Beschaffenheit der oft angepriesenen "Erstausrüsterqualität" zu wünschen übrig lässt und möglicherweise das Triebwerk lahm legt.
Wo sich mir immer die Nackenhaare aufstellen ist, wenn man seinen Motor in F überholen lässt und das dann auch noch als "den Motor nullen" angepriesen wird.
Das ist nach Herstellervorgaben und nach Auffassung der Behörden nur bei einem von Rotax zertifizierten Grundüberholungsbetrieb möglich.
Wenn Ihr Euch nur mal die Liste der bei einer Grundüberholung nach Herstellervorgaben zu erneuernden Teile (100%-Teile) und deren Preise anschaut, wird sicher so Manchem klar, dass bei den Preisen in F was faul ist.

Ich bin mir sicher, dass jetzt wieder das Argument kommt "wir fliegen Luftsportgeräte und keine Flugzeuge und da gelten nicht die Regeln für die Luftfahrt".
Mag sein --- aber ein Emu ist auch ein Vogel....

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ralle schrieb:
Wo sich mir immer die Nackenhaare aufstellen ist, wenn man seinen Motor in F überholen lässt und das dann auch noch als "den Motor nullen" angepriesen wird.
Das ist nach Herstellervorgaben und nach Auffassung der Behörden nur bei einem von Rotax zertifizierten Grundüberholungsbetrieb möglich.
Wenn Ihr Euch nur mal die Liste der bei einer Grundüberholung nach Herstellervorgaben zu erneuernden Teile (100%-Teile) und deren Preise anschaut, wird sicher so Manchem klar, dass bei den Preisen in F was faul ist.

Man kann fleissig diskutieren ob ein umfangreicher IRAN für ein UL genügt, aber ein "auf Null Stunden bringen" oder overhaul ist genau so durchzuführen wie spezifiziert.

persönlich bin ich konsequenter Vertreter für IRAN, mache ich bei Lycoming auch, solange sie nicht in der Schulung unterwegs sind.

Für den Fall, dass ich nicht der einzige Doofe bin, der stundenlang im Internet nach der Erklärung für "IRAN" sucht: Inspect and Repair As Necessary  :-)

Mr. Lucky schrieb:
Für den Fall, dass ich nicht der einzige Doofe bin, der stundenlang im Internet nach der Erklärung für "IRAN" sucht: Inspect and Repair As Necessary  :-)

deklariert dieser Betrieb das denn wirklich als Überholung und 0 Stunden?

Ralle schrieb:
.... und genau das Argument ist der Grund, warum der Leerlauf falsch eingestellt wird.

Vorausgesetzt im Flieger ist nicht so ein "Chokeknopf" wie im alten Käfer verbaut, also ein Anschlagsloser Knopf, den man bis zum Heckleitwerk rausziehen kann, sondern ein anständiger Gashebel mit richtigem Anschlag bei Leerlauf und Vollgas, ist nämlich die Kunst des Einstellens des Leerlaufes leider nicht Jedermann′s Sache und daran scheitern sehr viele Mechaniker.
Ich betone "Mechaniker" und meine absichtlich nicht Hobbyschrauber, denn denen könnte man das verzeihen.
Ich habe ja darauf hingewiesen, dass eine richtige Einstellung des Leerlaufes etwas mühselig sein kann. Das Problem dabei ist es, die Anschläge am Gashebel und auch an den Vergasern zur gleichen Zeit anschlagen zu lassen, also die Züge Spielfrei einzustellen. Gleichzeitig sollen die Vergaser synchron laufen und die Leerlaufdrehzahl stimmen.
Dazu ist leider einiges an Erfahrung und Geduld nötig.
..... und wenn das so eingestellt ist, verbiegen sich auch nicht die Anschläge an den Vergasern.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Da bin ich prinzipiell bei dir!

aber ich denke das kann man so in der Praxis von den wenigsten erwarten... und dann sollen sie es lieber machen das das gas an den Anschlag des Hebels knallt anstelle die kleinen Winkelchen am Vergaser zu verbiegen...

Wie gesagt keine frage was richtig oder falsch ist....

Update:

So, Abstand der Pickups vermessen. Lagen alle zwischen 0,3 und 0,35 mm. Daran kann’s also nicht liegen.

Als nächstes werden die Zündboxen ausgetauscht.

das Einstellen der Bowdenzüge ist oft etwas nervig wegen der 2 Kontermuttern an der Verstellschraube, habe mir daher einen Gewindeadapter gemacht der fest am Vergaser verschraubt ist und die Verstellschraube hat dann nur eine Sicherungsmutter.

HALLO, ich habe den Anfang gelesen, aber nicht alle Antworten. Ein stilllegen eines Rotax-Motors ist mittels Gashebel möglich! Dies ist liegt in der Konstruktion der Vergaser begründet. Diese  verfügen über einen Starterbypass-Kanal. Darüber wird das Gemisch für das Anlassen angefettet! Siehe Rotax-Handbuch, ich zitiere: Für den Anlassvorgang, ob warmer oder kalter Motor ist die Drosselklappe zu schließen. Nur bei kalten Motor ist zusätzlich der Chooke zu ziehen.

Zieht man im Landeanflug ruckartig, kräftig den Gashebel zurück, so saugt der Motor Luft und viel Sprit über den Baypasskanal an und ersäuft. Fliegt man langsam

(Falke) so kann der Motor stehen bleiben.

Test wie folgt: Nach dem Warmlaufen (zB. beim Rollen) zieht man das Gas mal ruckartig fest zurück und drückt den Gashebel an den Anschlag, kann der Motor stehen bleiben!