cbk schrieb:
Ja, ich setze des öfteren die Klappen erst im Endanflug und gehe mit Reisekonfiguration durch die Platzrunde.

okay, jetzt bin ich raus. Habe ich ganz anders gelernt, vor der letzten Kurve sollte alles fertig sein. Bei kurzen Platzrunden kann das auch schon im GA passieren. Wenn du viel zu hoch im EA bist, kannst ja noch ne weitere Klappenstufe setzen. Passiert mir aber fast nie, als Gleitschirmflieger hat man richtig peilen gelernt ;-)

-skyfool

@skyfool - das hab ich mir auch bereits gedacht, jedoch dann keine Antwort verfasst, du sprichst mir jedoch aus der Seele.

Das Problem an einer sehr schnellen elektronischen Trimmung ist meiner Meinung, dass du damit großteils die Genauigkeit verlierst.

Je nach Platzrunde gestaltet sich das konfigurieren zur Landung natürlich an einem anderen Punkt, so einen langen Endanflug hatte ich jedoch noch nie zur Verfügung, als dass ich erst im Endteil die Landekonfiguration begonnen hätte.

Mit den UL′s haben wir gegenüber den meisten TMG′s den gravierenden Nachteil, dass die Klappen zur Reduzierung der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit benötigt werden und elektrisch funzen die meist nur langsam. Dabei sinkt die maximal mögliche, bzw. zulässige Anfluggeschwindigkeit drastisch.

Um Klassen besser läuft die Gleitwinkelsteuerung im Final mit Brems-(Stör-)Klappen, die bei manchen TMG-Typen (und vor allem bei Segelflugzeugen) bis zur VNE bedient werden dürfen. Mit einem Finalapproach bis zu 250 km/h (Dimona) war das auf größeren, stärker frequentierten Airfields sehr angenehm. Ein UL verhält sich da eher wie ein Luftfahrt-Hindernis.

Das einzige mir bekannte UL mit Störklappen ist die Pipistrel sw, leider ist bei der die Bedienung dieser Bremse ergonomisch etwas ungünstig.

Steffen_E schrieb:
ich kenne das aus Dimona und Savage auch, dass man relativ große Trimmwege zwischen Reiseflug und Landekonfiguration braucht.

Da wäre mir eine elektrische Trimmung auch zu langsam.

Ich hole die alte Diskussion mal wieder hervor, weil ich eine Lösung für das Problem der Trimmung gefunden habe. :-)

Die bei fast allen Fliegern verbauten Ray Allen Trim-Servos haben ja das Problem, daß sie selber keine genaue Positionsbestimmung mitbringen. Man kann alos keine vorher fest definierte Position ansteuern sondern muß das Knöpfchen für die bug- bzw. hecklastige Trimmung so lange gedrückt halten, bis es gefühlt paßt. Wie gesagt dauert mir das einfach viel zu lange, wenn man für das Setzen der Landeklappen fast durch den kompletten Verstellbereich der Trimmung muß.

Beim Stöbern auf der Ray Allen-Seite bin ich über das Schaltbild des Positionssensors (POS position sensor) gestolpert. Der Sensor ist also nichts weiter als ein Schiebewiderstand mit einem Maximalwiderstand von 5kOhm. Der gleiche Sensor ist in den aktuellen Servos ebenfalls verbaut und steuert die LED-Positionsanzeige an.

Meine Lösungsidee:

Man nehme ein 5 kOhm Linear Potentiometer aus dem Industriebereich mit 100, 150 oder 200mm Verstellweg und baue es ins Cockpit ein, also z.B. eines von Althen. Einfach einen Kunststoffknopf vorne auf das M6 Gewinde der Schubstange geschraubt und das Ding sieht aus wie ein Gas- oder Gemischhebel.

Jetzt fehlt noch eine zweifache Komparatorschaltung oder wahlweise eine Software-Lösung mittels Arduino oder Raspberry.

Logik:

• Solange Widerstand am Sensor < Widerstand am Cockpitinstrument: Trimme weiter buglastig
• Solange Widerstand am Sensor > Widerstand am Cockpitinstrument: Trimme weiter hecklastig
• Solange Widerstand am Sensor = Widerstand am Cockpitinstrument: Trimmung aus

Bevor ihr mir jetzt den Kopf abreißt: Ganz genau muß es heißen: Ich vergleiche die Spannungen am grünen Draht des Servos mit der Spannung am gelben Draht des Schiebe-Potis im Cockpit.

Damit sollte man die Grobtrimmung sehr viel schneller hinbekommen, weil man die Schaltwippe nicht ewig festhalten muß sondern die Schubstange am Linearwiderstand einfach nach vorne schiebt für buglastig und nach hinten zieht für hecklastig. Zudem kann man den Trim-Servo auf maximale Geschwindigkeit stellen. Für die Lösung mit der Schaltwippe gibt es ja extra eine Servo Speed Control, weil die Servos sonst so schnell laufen könnten, daß man nicht mehr schnell genug die Schaltwippe losläßt und in jede Trimmrichtung übersteuert.

Steffen_E schrieb:
Das ist ja schön für Dich, aber wechselt Du auch das Auto wenn der Aschenbecher voll ist?

Vielleicht prüft er  sein Wunschflugzeug das nächste Mal genauer, bevor er es kauft. ;-)

Mir wäre das auch lästig, wenn ich das hier so lese.

Robert

cbk schrieb:

Meine Lösungsidee:

Man nehme ein 5 kOhm Linear Potentiometer aus dem Industriebereich mit 100, 150 oder 200mm Verstellweg und baue es ins Cockpit ein, also z.B. eines von Althen. Einfach einen Kunststoffknopf vorne auf das M6 Gewinde der Schubstange geschraubt und das Ding sieht aus wie ein Gas- oder Gemischhebel...

Bringst du diese Idee jetzt bei dir im Verein oder beim UL Hersteller vor? Ich denke du wirst nicht einfach so an eurem Vereinsflugzeug rumbasteln dürfen, oder?

Abgesehen davon, soweit ich mich erinnere, veränderst du je nach Anflug auch gerne mal die Klappenstellung während des Endanflugs um passend zu kommen, trimmst du dann auch zwischen jeder Klappenverstellung nach?

Schnickes schrieb:
Abgesehen davon, soweit ich mich erinnere, veränderst du je nach Anflug auch gerne mal die Klappenstellung während des Endanflugs um passend zu kommen, trimmst du dann auch zwischen jeder Klappenverstellung nach?

Da wird dir je nach Flugzeug nix anderes übrig bleiben :-)

Bei uns ist es auch Usus, dass erst im Endteil die 2 bzw 3 Stufe gesetzt wird....und je nach Flieger nochmal getrimmt werden muss

cbk schrieb:
Meine Lösungsidee:

Klingt machbar....würde ich aber ehrlich gesagt so nicht machen, da mit das Gesamtsystem zu fehleranfällig erscheint.

So ein Musterbetreuer ist erstmal eine gute Adresse ;-) ... dann bleibt der Prüfer auch Freund

francop schrieb:
Klingt machbar....würde ich aber ehrlich gesagt so nicht machen, da mit das Gesamtsystem zu fehleranfällig erscheint.

Naja, nennt man Servo und wird industriell in unendlichen Stückzahlen angewendet :-)

Da sehe ich eine Taste mit einer LEDkette als Rückmeldung als erheblich Fehleranfälliger an...

Schnickes schrieb:
Bringst du diese Idee jetzt bei dir im Verein oder beim UL Hersteller vor? Ich denke du wirst nicht einfach so an eurem Vereinsflugzeug rumbasteln dürfen, oder?

Unser Vereinsflieger hat eine rein mechanische Trimmung.

Der Trimmhebel ist über zwei Bowdenzüge direkt mit der Trimmklappe verbunden. Die Stellung des Trimmhebels entspricht also der Stellung der Trimmklappe. Auch wenn einige Dinge an der Evektor ev97 nicht so schön sind. So schön und so schnell wie die Trimmung funktioniert, will ich dieses Mäusekino mit den beiden Tastern, die man ewig festhalten muß, nicht mehr haben. Die ev97 kann man innerhalb von einer Sekunde von maximal hecklastig auf maximal buglastig trimmen.

Meine Idee war jetzt: Wenn man bei einem anderen Flieger den blöden Ray Allen Servo schon nicht ganz rauswerfen und durch Bowdenzüge ersetzen kann, dann zumindest die Ansteuerung so zu ändern, daß man diese rein mechanische Trimmung praktisch elektronisch nachbaut.

Schnickes schrieb:
Abgesehen davon, soweit ich mich erinnere, veränderst du je nach Anflug auch gerne mal die Klappenstellung während des Endanflugs um passend zu kommen, trimmst du dann auch zwischen jeder Klappenverstellung nach?

Nicht immer, aber manchmal schon, insb. wenn 30° oder gar 50° Klappe gefordert ist. Wobei ich zugeben muß, daß ich da nicht sehr sauber nachtrimme, aber die Richtung muß stimmen. Manchmal setze ich die Klappen ja auch erst beim Überqueren des Flugplatzzauns. Aber ich sehe immer zu, daß der Vogel leicht buglastig getrimmt ist. "Leicht" bedeutet in diesem Zusammenhang, daß der Knüppel gerade am Mittelfinger anliegt. Ich mag es jedenfalls überhaupt nicht, wenn der Vogel hecklastig getrimmt ist und ich insb. bei der Landung den Knüppel beim Ausschweben noch nach vorne drücken muß, auch wenn mir zahlreiche FIs erzählt haben wie toll das doch wäre hecklastig getrimmt zu landen, weil man dann beim Ausschweben weniger ziehen müsse. Sobald die FIs wieder aus dem Cockpit raus waren, wurde wieder buglastig gelandet. Da hat man wenigstens etwas Widerstand im Knüppel gegen den man ziehen kann. :-)

cbk schrieb:
auch wenn mir zahlreiche FIs erzählt haben wie toll das doch wäre hecklastig getrimmt zu landen

ich habe mittelschwere Zweifel, dass Dir wirklich zahlreiche FIs so gesagt haben. Eher dürftest Du das verstanden haben.

cbk schrieb:
bei der Landung den Knüppel beim Ausschweben noch nach vorne drücken muß,

Soo hecklastig empfiehlt das nämlich sicherlich kein FI.