Hallo zusammen,

viele von euch wissen, dass ich kein Pilot bin, sondern Mechaniker. Ich habe eigentlich mein Leben lang Motorräder repariert und das professionell von 1980 bis 2008. Dann wurde ich mit Piloten konfrontiert und folglich auch mit dem Begriff des "Ladedrucks".
Bis dahin war für mich klar, das der Begiff beim Turbomotor das Maß der Aufladung des Motors definiert.
Leider habe ich nicht mit der für mich seltsamen Denkweise der Piloten gerechnet und so hat es recht lange gedauert, bis ich den Begriff Ladedruck in der Fliegerei verstanden habe und das Maß dafür auch logisch umsetzen konnte.
Hilfreich war dabei auch die Bezeichnung MAP (manifold air pressure) also Saugrohrdruck.
Weiters musste ich lernen, dass MAP in dem Zusammenhang immer bei null startet, also beim absoluten Vakuum. Alles über null ist folglich Ladedruck!

Siehe dazu "Manifold Pressure Sucks" von John Deakin.

Immer wieder stelle ich fest, dass selbst Piloten das nicht wissen oder mit anderen Drücken in falsche Relation setzen.

Fangen wir mal beim Ladedruck an, wie er im Cockpit angezeigt wird.




Abgenommen - oder gemessen - wird der Druck im Ansaugrohr, also zwischen Drosselklappe und Einlassventil - wo, spielt dabei kaum eine Rolle. Der maximale Ladedruck ist also beim reinen Saugmotor (912er) folglich der Umgebungsdruck, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist. Das ist bei 1000 mBar Umgebungsdruck ein Ladedruck von 29,53 inHg.

Beim Turbomotor (914er) kommt dazu der durch den Turbolader erzeugte Ladedruck in der Airbox. Und da liegt bei den beiden Maßen der Hase im Pfeffer. Der Ladedruck des Turbo′s definiert den Druck in der Airbox. Und der hat nicht das geringste mit dem Ladedruck, wie ihn die Piloten verstehen zu tun, denn der wird vor der Drosselklappe, wie der Name schon sagt, in der Airbox gemessen.

Wenn wir also bei Startleistung des 914er′s einen Airboxdruck von 1370 mBar haben, bedeutet das für den Motor einen auf dem Instrument im Cockpit angezeigten Ladedruck von 40,46 inHg.
Dabei liefert der Turbolader einen Ladedruck von 370 mBar.

Zu beachten ist beim 914er auch noch, dass der Motor mit Vergasern bestückt ist und wie man die Druckverhältnisse dort in den Griff bekommen hat, damit diese beim Aufladen des Motors durch den Turbolader funktionieren.
Das geht ganz einfach: man hat die Schwimmerkammerbelüftung an den Airboxdruck angeschlossen. Damit haben wir ein geschlossenes System und in der Schwimmerkammer immer den Airboxdruck und folglich an den Mischrohren im Vergaser die richtige Druckdifferenz zum Venturi. Fatal ist hier eine Undichtigkeit - aber das ist ein anderes Thema.
Damit das Schwimmernadelventil auch noch seinen Dienst tut, wird der Kraftstoffdruck immer auf 250 mBar über Airboxdruck durch den Kraftstoffdruckregler geregelt. Somit haben wir am Schwimmernadelventil immer eine Druckdifferenz von 0,25 bar und das ist ein guter Wert, damit das SNV gemütlich seinen Dienst leisten kann.

An anderer Stelle wurde noch die mögliche Druckdifferenzbelastung der Schwimmer angesprochen. Die ergibt sich beim Saugmotor ausschließlich aus dem Druckabfall durch die Flughöhe (Umgebungsdruck) und beim Turbomotor aus dem Umgebungsdruck beim Start und dem Airboxdruck (Leistung) während des Fluges.

... so ...
nun wälzt mal schön das Heavy Maintenance Manual um die Druckdifferenzbelastung der Schwimmer beim 914er zu definieren.

Viele Grüße
Ralf