Moin,

die Motoren sind technisch, bis auf Ausstattungsvarianten, deren Teile auch keinen Unterschied haben, identisch.

Es kommt auf den Flieger an, welche Zulassung er hat und danach richtet sich die Wartungsvorschrift für Dich.
Die Wartung der Rotaxmotoren ist ebenfalls identisch. Nur hat der Papierkram nicht.

Viele Grüße
Ralf

Elman schrieb:
Soll man nun von dem teureren Motor erwarten können das die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls deutlich geringer ist?

Ich würde von ihm erwarten, daß ein Papier mitgeliefert wird (EASA Form One), das bescheinigt, daß ich den Motor auch in einen Flieger der Echo- oder Kilo-Klasse einbauen (lassen) darf. Diese Flieger sind ja auf zertifizierte Motoren angewiesen. Das wars dann aber auch.

Die Frage ist jetzt, ob der zertifizierte Motor auch lesen kann und weiß, daß er sich an die Zertifizierung zu halten und nicht auszufallen hat. ;-)

Elman schrieb:
Die ganzen Threads über Notwasserung und viele mehr habe ich gelesen.

Und was ist Dein Fazit daraus? Besser eine 2-Mot fliegen?

Bei den Überlegungen finde ich das hier ganz interessant: http://www.soloflights.org/comment_e.html
Insb. das Kapitel "Aircraft" und Single versus twin...

Fazit: Wartung und der pflegliche Umgang im Betrieb ist alles und wichtiger als die Papiere. ;-)

Für bestimmte Verwendungsarten (gewerbliche Beförderung zB, womöglich auch Bannerschlepp) wird man leider auch im UL den zertifizierten 912 brauchen.

maxmobil schrieb:
Für bestimmte Verwendungsarten (gewerbliche Beförderung zB, womöglich auch Bannerschlepp) wird man leider auch im UL den zertifizierten 912 brauchen.

Nach meinem Wissenstand ist das nicht der Fall, denn es kommt auf die Zulassung des Fliegers (M oder E) an.

Von der Wartung und den Hersteller-Limits sind die Motoren bei gewerblicher Verwendung jedoch wie ein Zertifizierter zu behandeln und auch die Dokumente zu führen.

Viele Grüße
Ralf

Hallo maxmobil,

hast Du hierfür eine Quelle? Nach meinem Wissen gibt es keine Regelung, die in D die gewerbliche Nutzung eines ULs einschränkt oder gar auf ULs mit  zertifizierten Motoren beschränkt.

Grüße

Naik

Maik schrieb:
hast Du hierfür eine Quelle?

... das mit dem zertifizierten Motor war eine nationale Vorschrift der Austro Control für Segelflugzeugschlepp mit UL in Österreich (nicht für Banner), da jetzt aber der Aeroclub die UL-Zulassung macht sollte das obsolet sein - OeAC fragen

Flugherb

.... fragt doch mal eure Versicherungen, wie die Vorschriften bezüglich der Einhaltung von Herstellervorgaben (Motorwartung) sind, wenn ihr ein UL verchartert, damit schult oder sonswie gewerblich nutzt.

Im Falle eines Falles lässt die Versicherung  den Flieger und die Einhaltung der Wartungsvorgaben von Sachverständigen untersuchen und wird sich dann, wenn′s geht, auch vor Zahlungen drücken.

Das beinhaltet aber nicht, dass der Motor zertifiziert sein muss.

Viele Grüße
Ralf

Ralle schrieb:
Im Falle eines Falles lässt die Versicherung  den Flieger und die Einhaltung der Wartungsvorgaben von Sachverständigen untersuchen und wird sich dann, wenn′s geht, auch vor Zahlungen drücken.

Merke: Niemals Wartungs- und sonstige Unterlagen im Flieger oder im Hangar liegen lassen.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Merke: Niemals Wartungs- und sonstige Unterlagen im Flieger oder im Hangar liegen lassen.

Dann wird der Hallennachbar gefragt und der erzählt dann ganz freimütig, daß Du ja alles selbst geschraubt hast und wie toll Du das gemacht hast.