Moin,

ein DME ist normalerweise an ein VOR-Funkfeuer oder an ein ILS-Landekurssender gekoppelt. Ungerichtete Funkfeuer NDB haben keinen separaten DME-Kanal. NDsB haben einen komplett anderen Frequenzbereich als VOR / DME /ILS.

Im Prinzip misst das DME die Laufzeit des Signals und ermittelt darüber die Distanz und ist ein eigenständiges System.

Also kann ein DME nicht die Distanz zu einem NDB messen.

Gruß Raller

Ok, verstanden. Ich sehe auf der ICAO Karte doch eine ganze Menge VOR/DME und auch eigenständige DME Stationen. Jedenfalls zwischen Norwegen, Schottland und Island. Die müsste man dann ja anpeilen können, wenn man hoch genug ist und nahe genug dran ist.

Für NDBs muß man ein ADF Empfänger und Anzeige haben. Hab ich grad gelesen. NDBs haben eine höhere Reichweite, und es gibt reichlich von denen.

Danke Raller.

Fliegt von Euch jemand mit diesen Geräten in UL oder Echo und kann positives oder negatives berichten?

Das Geraffel ist fliegerische Vorkreide-Zeit. Die Stationen werden nach und nach abgebaut. GPS ist Standard.

Chris

Moin,

NDB sind einfache Radiosender, die quasi über die Empfangsstärke angepeilt werden. Stand der Technik etwa 1940. Die Empfänger sind alt, werden nicht neu entwickelt, brauchen relativ viel Strom und eine komplexere Antenne, mindestens aber eine lange Drahtantenne. Sieht man auf älteren Fliegern gerne vom Rumpf zur Seitenleitwerksspitze und quer dazu Richtung Flügelspitze, im Prinzip wie bei einem Kurzwellenempfänger ( HF ) auch.

VOR sind modernere Radiosender, die quasi auch eine Richtungsinformation mitsenden. Es sind zwei überlagerte Signale, anhand deren Phasenverschiebung die Richtung zur VOR angeben wird. Stand etwa 1950. Teuer in Betrieb und Wartung, aber der Aufwand im Empfänger ist deutlich geringer, da nur empfangen und nicht noch gepeilt werden muss. Viele Strecken-VOR in Kerneuropa werden abgebaut, auch viele Platz-VOR sind schon weg bzw. werden in nächster Zeit abgerüstet. 

Als Ergänzung zur VOR dient das DME, siehe oben. Stand auch 1950. Hauptsächlich an Flughäfen zu finden als Ergänzung zu Anflugverfahren wie ILS oder VOR/DME-Anflügen. Auch alter Schrott.

Die Zukunft liegt, wie Chris schon schrieb, eindeutig auf GPS-Verfahren. Billig, hochpräzise, wartungsarm, bodenunabhängig und als einziges relevantes System auch in der Lage, dreidimensionale Verfahren darzustellen, wie etwa gekrümmte Anflüge um Ortschaften herum, verschieden steile Segmente im Anflug etc. Vergiss den alten Schrott, es sei denn, du bist Navigations-Nostalgiker. Im UL brauchst du ein gutes Flächen-Navigationssystem mit ner Karte und damit ist alles abgedeckt. Eventuell noch ein Back-Up in Form eines Smartphones, und dann ist gut. Wenn ich mein Ipad mit SkyDemon mit dem Navigationskrempel im A340 vergleiche, gewinnt SD haushoch...

Gruß Raller

Ok, lasse ich den teuren Kram weg und nehme lieber zwei GPS mit. Danke Euch.

Gibts sonst noch was Gutes was man haben sollte?

Elman schrieb:
Gibts sonst noch was Gutes was man haben sollte?

Zu entscheiden, was gut ist und was nicht, ist da zum Großteil auch abhängig von den persönlichen Vorlieben und läßt sich so gar nicht so genau klassifizieren.

• Ich finde z.B. einen Vertikalkompaß wesentlich angenehmer als den Schnapsglas-Kompaß.
• Oder der Gashebel? Willst einen zum Ziehen/Drücken oder einen zum Drehen (--> https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/2_technik-und-flugzeuge/4873_gashebel-mit-feineinstellung-gut-oder-nicht-gut)?
• Soll es ein künstlicher Horizont sein? In einem reinen VFR-Flyer eigentlich überflüssig, aber doch irgendwie Eye-Candy. ;-)
  

Das sind alles persönliche Vorlieben, die man am Besten mal vorher ausprobiert.

Meine unmaßgebliche Meinung: Wie @Chris_EDNC und @raller völlig richtig geschrieben haben, hat die GPS-Navigation in der Hobbyfliegerei so gut wie alle anderen Funknaviagtionsverfahren obsolet gemacht.

In der CVFR-Ausbildung zum PPL-A bin ich Anfang der 90-er Jahre noch simulierte NDB-Approaches nach Tempelhof geflogen unter Zuhilfenahme der RIAS-Mittelwellen-Sendanlage in Britz (990 kHz - das war leicht zu merken). Nachdem auch der VOR/DME-Empfänger in unserer Morane nicht mehr repariert wurde, fliege ich bei meinem biennial flight review zur Übung manchmal einen simulierten VOR-Anflug unter Anschneiden des Radiale auf unseren Platz mit Hilfe meines uralten GPSmap 96C. Dort kann ich einen VOR-Empfänger einschließlich heading bug simulieren. Zusätzlich ist in meinem Handfunkgerät ein VOR-NAV Empfänger eingebaut. Für was ich diesen Kram benötige? Wohl kaum fürs UL-Fliegen.

Für jegliche Art von Funknaviagation gilt: ohne entsprechende Schulung und regelmäßiges Training wertlos!

Happy Sunday
Conny

"Abgebaut" würde ich DMEstationen jetzt nicht unbedingt sehen, die meisten ILS sind mit DME gekoppelt, und als Backup werden die FMS von Airlinern per DME upgedatet wenn die Genauigkeit des GPS nicht ausreicht, das GPS muss dann oft abgeschaltet werden um Mapshift zu vermeiden. Das ist derzeit regelmäßig im östlichen Mittelmeerraum der Fall und hat mit dem Krieg in Syrien zu tun.

Herkömmliche Funknavigation zu verstehen ist durchaus interessant und kann bei entsprechender Ausrüstung hilfreich sein.

maxmobil schrieb:
"Abgebaut" würde ich DMEstationen jetzt nicht unbedingt sehen

Das bezog sich auf NDB. DME bleibt solange wie VOR, also noch viele Jahre. Aber es wird ganz klar in den Hintergrund gedraengt und man kann es nur noch als Backup betrachten.

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Chris