Ach ja, bis jetzt konnte mir noch niemand eine rechtsverbindliche neue Lärmvorschrift zeigen

https://www.luftverkehr.de/verordnungsdetails.html?id=92043

Das der Motor am Gesamtlärmpegel eines startenden ULs einen erheblichen Anteil hat, ist genauso unbestritten. Wir hören zB ob es ein Lycosaurus, ein 912, ein 2Takter, ein VW ist, aber wir schaffen es nichtmal zu hören ob es ein Dreiblatt ist. Mancher Motor hat nichtmal ein Schalldämpfer.

Ich wage anzuzweifeln das der Propeller immer und Überall und bei jedem Motor oder Turbine, immer eine 10er Potenz lauter sei.. 

Soweit ich weiß dringt beim Rotax mit Untersetzungsgetriebe typischerweise eher das Motorgeräusch durch.

Da ja nicht jeder die NfLs kostenpflichtig abboniert hat, wäre es schon mal interessant zu erfahren welche Eckpunkte bei der Messung jetzt gelten für die 600Kg ULs?

Also Übernahme des Meßverfahrens aus der ICAO Chapter 10 mit Messtelle 2500m ab Rollbeginn incl. Korrekturfaktoren für Höhe, Temperatur, etc. und mit zugelassenem Messlabor oder ist irgendwo eine Vereinfachung vorgesehen?

Wunderbar!

Da sind wir wieder bei der üblichen Kaffeesatzleserei. Wenn das alles so einfach wäre, könnten die Hersteller ja einfach eine Auflastungsgarantie geben. Da würde ich noch heute bestellen. Macht aber (fast) kein Hersteller.

Mein Tip für die Lotterie beim Treffen: 2020

Tom

Solange eine bestehende Vorschrift nicht ausdrücklich aufgehoben wurde, gilt sie bis zum Inkrafttreten der neuen Vorschrift weiter.

Warum sollte das bei den UL anders sein?

Gruß Lucky

Bekanntmachung der Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge (LVL)

vom 1. August 2004 (NfL II – 70/04),

geändert durch Bek. vom 1. Juni 2017 (NfL 2-349-17), 7. Juni 2019 (NfL 2-480-19)

 

Die Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge (LVL) ersetzt mit dem Datum der Bekanntmachung die Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge (LVL) vom 1. Juli 2003.

Die Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge legt die technischen Forderungen fest für

– Luftfahrzeuge, die von einem Amateur oder einer Amateurvereinigung für den Eigengebrauch gebaut werden,

– nicht-eigenstartfähige Motorsegler,

– Ultraleichtflugzeuge/Tragschrauber/Ultraleichthubschrauber,

– propellergetriebene Luftschiffe,

– Heißluft-Luftschiffe,

– Luftfahrzeuge, die speziell für Forschungs-, Versuchs- oder wissenschaftliche Zwecke ausgelegt und modifiziert werden,

– Luftfahrzeuge, deren ursprüngliche Auslegung nur für militärische Zwecke bestimmt war,

– Flugmodelle über 25 kg.

Ebenfalls geregelt ist die Nachweispflicht bei der Verkehrszulassung für Strahlflugzeuge, Propellerflugzeuge und eigenstartfähige Motorsegler, Hubschrauber sowie o. g. Luftfahrzeuge.

NfL II – 65/03 (Bekanntmachung der Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge vom 1. Juli 2003) sowie NfL II – 77/03 (Berichtigung der LVL) und NfL II – 5/04 (Änderung der LVL) werden hiermit aufgehoben.

Der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes


Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge
(LVL)
vom 1. August 2004

Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge (LVL)

Inhaltsverzeichnis

Erster Abschnitt

Allgemeines

1.1 Vorbemerkungen

1.2 Definitionen

1.3 Nachweispflicht bei der Musterzulassung

1.4 Nachweispflicht bei der Verkehrszulassung

1.5 Lärmzulassung

1.6 Lärmmessstellen

1.7 Lärmzulassungsdokumente

1.8 Ausnahmen aufgrund historischen Interesses

.........

Vierter Abschnitt

Ultraleichtflugzeuge/Tragschrauber/Ultraleichthubschrauber

4.1 Anwendungsbereich

4.2 Maß für den Lärmpegel

4.3 Referenz-Lärmmesspunkt

4.4 Lärmgrenzwerte

4.5 Referenz-Flugverfahren

4.6 Flugverfahren

....

Vierter Abschnitt

Ultraleichtflugzeuge/Tragschrauber/Ultraleichthubschrauber

Antrag auf Musterzulassung ab dem 1. September 2003


4.1 Anwendungsbereich

4.1.1 4.1.1 Die Forderungen dieses Abschnittes 4, Ziffer 4.1 bis 4.6 gelten für alle aerodynamisch und schwerkraftgesteuerten Ultraleichtflugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 472,5 kg sowie für Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 560 kg, für die ab dem 1. September 2003 ein Antrag gemäß des ersten Abschnittes bei der zuständigen Stelle gestellt wurde.

4.1.2 Der Lärmnachweis für Ultraleichthubschrauber ist gemäß ICAO Anhang 16, Band I, Kapitel 11 zu erbringen.

4.1.3 Abweichend zu 4.1.1 gilt für alle aerodynamisch und schwerkraftgesteuerten Ultraleichtflugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 472,5 kg sowie für Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 560 kg, für die ein Antrag gemäß des ersten Abschnittes bei der zuständigen Stelle gestellt wurde der Abschnitt 4.7.

 

4.2 Maß für den Lärmpegel

4.2.1 Als Maß für den Lärmpegel gilt der maximale A-bewertete Schalldruckpegel (LAmax) in dB(A), wie in Anlage 2 definiert.

 

4.3 Referenz-Lärmmesspunkt

4.3.1 Am Referenz-Lärmmesspunkt darf der in diesem Abschnitt, 4.4, festgelegte Lärmgrenzwert nicht überschritten werden.

4.3.2 Der Referenz-Lärmmesspunkt liegt auf der verlängerten Startbahn-Mittellinie lotrecht unterhalb der Start-Flugbahn in einer Entfernung von 2500 m vom Beginn des Startlaufes des Luftfahrzeuges.


4.4 Lärmgrenzwerte

4.4.1 Für Ultraleichtflugzeuge darf der in Übereinstimmung mit den Verfahren der Anlage 2 ermittelte Lärmpegel den Lärmgrenzwert von 60 dB(A) nicht überschreiten.

4.4.2 Für Tragschrauber darf der in Übereinstimmung mit den Verfahren der Anlage 2 ermittelte Lärmpegel den Lärmgrenzwert von 68 dB(A) nicht überschreiten.

 

4.5 Referenz-Flugverfahren

4.5.1 Allgemeine Bedingungen

4.5.1.1 Das Referenz-Flugverfahren muss den jeweiligen Lufttüchtigkeitsforderungen entsprechen.

4.5.1.2 Die Berechnung des Referenz-Flugverfahrens und der Referenz-Flugbahn müssen von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

4.5.1.3 Mit Ausnahme der in diesem Abschnitt, 4.5.1.4, genannten Bedingungen muss das gewählte Referenz-Flugverfahren dem in diesem Abschnitt, 4.5.2, festgelegten Verfahren entsprechen.

4.5.1.4 Wenn vom Antragsteller nachgewiesen wird, dass die Konstruktionsmerkmale des Luftfahrzeuges die Durchführung des Fluges in Übereinstimmung mit diesem Abschnitt, 4.5.2, nicht gestatten, dann

a)     darf das gewählte Referenz-Flugverfahren nur soweit von dem festgelegten Verfahren abweichen, wie es aufgrund jener Konstruktionsmerkmale, die eine Einhaltung dieses Verfahrens unmöglich machen, notwendig ist,

b) muss das Referenz-Flugverfahren von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

4.5.1.5 Das Referenz-Flugverfahren muss auf folgende meteorologische Referenzbedingungen bezogen werden:

a) Luftdruck in Meereshöhe 101,325 kPa,

b) Umgebungstemperatur in Meereshöhe 15°C, d.h. ISA,

c) relative Luftfeuchtigkeit 70 %,

d) kein Wind.

4.5.2 Referenz-Flugverfahren

4.5.2.1 Der Lärmmesspunkt muss in stabilisierter Steigflugkonfiguration in einer Höhe zwischen 75 m (246 ft) und 150 m (492 ft) über Grund überflogen werden. Die Fluggeschwindigkeit soll die für bestes Steigen v y (Toleranz ± 5 km/h (± 3 kt)) sein, bei höchstzulässiger Motorleistung und höchstzulässiger Drehzahl.

Anmerkung: Diese Leistung wird, sofern Lufttüchtigkeitsforderungen nicht entgegen stehen, erreicht:

a) bei Ultraleichtflugzeugen mit Festpropellern mit Vollgas,

b) bei Ultraleichtflugzeugen mit Verstellpropellern mit Vollgas und höchstzulässiger Drehzahl,

c) bei Ultraleichtflugzeugen mit Ladermotoren und Verstellpropellern mit höchstzulässigem Ladedruck und höchstzulässiger Drehzahl.

 

4.6  Flugverfahren

4.6.1  Das Flugverfahren muss von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

4.6.2  Zur Ermittlung des maximalen A-bewerteten Schalldruckpegels (LAmax) in dB(A) müssen Flugverfahren und Lärmmessung auf anerkannte Art und Weise durchgeführt werden, wie in Anlage 2 beschrieben.

4.6.3 Die Lärmdaten müssen gemäß Anlage 2 auf die Referenzbedingungen korrigiert werden.

4.6.4 Die Referenz-Flughöhe über dem Mikrofon ist auf maximal 450 m begrenzt.

4.7 Regelungen für Ultraleichtflugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 472,5 kg sowie für Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 560 kg

4.7.1 Der Lärmnachweis ist gemäß Kapitel 10 des ICAO Anhang 16, Band I, zu erbringen. Die Lärmmessung ist von einer durch das Luftfahrt-Bundesamt gemäß Abschnitt 1.6 zugelassenen Lärmmessstelle durchzuführen.

4.7.2 Für Ultraleichtflugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 472,5 kg dürfen die in Übereinstimmung mit den Verfahren des Kapitel 10 des ICAO Anhang 16, Band I, ermittelten Lärmpegel die folgenden Lärmgrenzwerte nicht überschreiten:

Der Lärmgrenzwert steigt ab einer höchstzulässigen Startmasse von 472,5 kg von 60 dB(A) linear mit der höchstzulässigen Startmasse an, bis bei 570 kg der Lärmgrenzwert von 70 dB(A) erreicht ist; darüber bleibt der Lärmgrenzwert bis zu einer höchstzulässigen Startmasse von 650 kg konstant bei 70 dB(A).

4.7.3 Für Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Abflugmasse über 560 kg dürfen die in Übereinstimmung mit den Verfahren des Kapitel 10 des ICAO Anhang 16, Band I, ermittelten Lärmpegel die folgenden Lärmgrenzwerte nicht überschreiten:

Der Lärmgrenzwert steigt ab einer höchstzulässigen Startmasse von 560 kg von 68 dB(A) linear mit der höchstzulässigen Startmasse an, bis bei 570 kg der Lärmgrenzwert von 70 dB(A) erreicht ist; darüber bleibt der Lärmgrenzwert bis zu einer höchstzulässigen Startmasse von 650 kg konstant bei 70 dB(A).

 

Anlage 2 (das eigentlich Interessante: Das Messverfahren selbst!)

Anlage 2

Messverfahren für die Lärmzulassung von Ultraleichtflugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 472,5 kg sowie für Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 560 kg,

Antrag auf Musterzulassung ab dem 1. September 2003


A2.1 Einführung

A2.1.1 Das hier beschriebene Verfahren beinhaltet Angaben über:

a) Lärmmessflug und Messbedingungen,

b) Definition des Lärmpegels,

c) Messung des am Boden empfangenen Luftfahrzeuglärms,

d) Korrektur der Messdaten,

e) Inhalt des Messberichtes und Gültigkeit der Messergebnisse.

A2.1.2 Die Anweisungen und Verfahren sind in dieser Anlage beschrieben, um eine einheitliche Durchführung der Messflüge zu gewährleisten und den Vergleich zwischen Messflügen mit verschiedenen Luftfahrzeugmustern in unterschiedlichen geographischen Gebieten zu ermöglichen.

 

A2.2 Lärmmessflug und Messbedingungen

A2.2.1 Allgemeines

A2.2.1.1 Dieser Abschnitt beschreibt die Bedingungen, unter denen die Lärmmessflüge durchzuführen sind, sowie die Messverfahren zur Bestimmung des vom Luftfahrzeug erzeugten Lärms.

A2.2.2 Allgemeine Messbedingungen

A2.2.2.1 Der Messort, an dem der Lärm des Luftfahrzeuges erfasst wird, muss in ebenem Gelände liegen, das keine übermäßige Schallabsorption aufweist, wie z. B. dichtes, ungemähtes oder hohes Gras, Gebüsch oder bewaldete Flächen. Innerhalb eines konischen Raumes über dem Lärmmesspunkt dürfen sich keine Hindernisse befinden, die das Schallfeld des Luftfahrzeuges beeinflussen. Der konische Raum wird definiert durch eine Achse lotrecht zum Boden und einen Halbwinkel von 75° von dieser Achse.

A2.2.2.2 Die Messflüge müssen bei folgenden meteorologischen Bedingungen durchgeführt werden:

a) kein Niederschlag;

b) relative Luftfeuchtigkeit nicht höher als 95 % und nicht niedriger als 20 % sowie Umgebungstemperatur nicht höher als 35°C und nicht niedriger als 2°C, kein gefrorener Boden;

c) Windgeschwindigkeit nicht höher als 19 km/h (10 kt), Seitenwindkomponente nicht höher als 9 km/h (5 kt), bei einer Mittelungszeit von 30 s;

d) keine anderen außergewöhnlichen meteorologischen Bedingungen, die den Lärmpegel des Luftfahrzeuges an dem von der zuständigen Stelle festgelegten Messpunkt zum Zeitpunkt der Lärmaufzeichnung wesentlich beeinflussen;

e) die meteorologischen Daten müssen in einer Höhe von 1,2 m über dem Boden gemessen werden.

A2.2.3 Flug- und Messverfahren

A2.2.3.1 Die Flug- und Messverfahren müssen von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

A2.2.3.2 Die Messflüge müssen bei höchstzulässiger Startmasse des Luftfahrzeuges begonnen werden. Nach jeder halben Stunde Flugzeit muss die Masse auf die höchstzulässige Startmasse ergänzt werden.

A2.2.3.3 Die Bahnlage des Luftfahrzeuges relativ zur vorgeschriebenen Referenz-Flugbahn muss durch ein von den normalen Bordinstrumenten des Luftfahrzeuges unabhängiges Verfahren ermittelt werden, wie z. B. Radarzielverfolgung, Theodoliten-Dreipunkt-Vermessung, fotografische Bestimmung oder ein anderes von der zuständigen Stelle anerkanntes Verfahren.

A2.2.3.4 Die Flughöhe des Luftfahrzeuges direkt über dem Mikrofon muss durch ein von der zuständigen Stelle anerkanntes Verfahren gemessen werden. Die seitliche Abweichung des Luftfahrzeuges von der vorgegebenen Referenz-Flugbahn darf nicht mehr als ± 10° von der Lotrechten über dem Mikrofon betragen.

A2.2.3.5 Fluggeschwindigkeit, Position und Propellerdrehzahl müssen zu dem Zeitpunkt aufgezeichnet werden, an dem sich das Luftfahrzeug direkt über dem Lärmmesspunkt befindet. Die Messanlage muss von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

A2.2.3.6 Die Referenz-Flughöhe HR berechnet sich nach der Gleichung

HR = 15 + (2500 - D15 ) x tan [arcsin ( R/C )],
                                                       Vy

wobei gilt:

D15 Startstrecke in Metern bis zum Erreichen einer Höhe von 15 m bei höchstzulässiger Startmasse und höchstzulässiger Startleistung (feste Startbahn),

R/C Steiggeschwindigkeit in Meter pro Sekunde bei höchstzulässiger Startmasse und höchstzulässiger Startleistung,

vy zur Steiggeschwindigkeit gehörende Flugbahngeschwindigkeit in Meter pro Sekunde entsprechend R/C bei höchstzulässiger Startmasse und höchstzulässiger Startleistung.

Anmerkung: Die Werte für D15, R/C und vy sind auf Meereshöhe und 15°C zu beziehen.

 

A2.3 Definition des Lärmpegels

A2.3.1 LAmax in Dezibel ist definiert als der maximale A-bewertete Schalldruckpegel (Zeitbewertung “langsam”) bezogen auf das Quadrat des Referenz-Schalldruckes P0 von 20 Mikropascal (µPa).


A2.4 Messung des am Boden empfangenen Luftfahrzeuglärms

A2.4.1 Allgemeines

A2.4.1.1 Alle Messeinrichtungen müssen von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

A2.4.1.2 Die Schalldruckpegel müssen mit akustischen Messgeräten und nach Messverfahren aufgenommen werden, die den in A2.4.2 genannten Forderungen genügen. A2.4.2 Messanlage

A2.4.2.1 Die akustische Messanlage muss aus folgenden Geräten bestehen:

a)     Einem Mikrofonsystem mit einem Frequenzgang, der den in A2.4.3 genannten Spezifikationen entspricht;

b)     Mikrofonstativen oder ähnlichen Befestigungen, die das Schallfeld möglichst wenig beeinflussen;

c)     Aufnahme-, Aufzeichnungs- und Wiedergabegeräten, deren Eigenschaften, Frequenzgang, Dynamikbereich und Genauigkeit den in A2.4.3 genannten Forderungen entsprechen;

d)     akustischen Kalibratoren, die Sinuswellen oder breitbandiges Rauschen eines bekannten Schalldruckpegels erzeugen. Wird breitbandiges Rauschen verwendet, ist das nicht übersteuerte Signal in Form von mittleren und maximalen quadratischen Mittelwerten (maximum root mean square) darzustellen.

A2.4.3 Aufnahme-, Aufzeichnungs- und Wiedergabegeräte

A2.4.3.1 Der vom Luftfahrzeug erzeugte Lärm muss so aufgezeichnet werden, dass die vollständige Information einschließlich des zeitlichen Verlaufs gespeichert wird. Er muss den Maximalpegel und den Verlauf der Pegelkurve bis mindestens 10 dB(A) unterhalb des Maximalpegels enthalten.

A2.4.3.2 Ein Bandgerät und ein Schallpegelmesser sind zu verwenden. Das Bandgerät muss den Empfehlungen der Internationalen Elektronischen Kommission (International Electrotechnical Commission, IEC) entsprechen, die im Dokument Nr. 61265 enthalten sind. Ein Pegelschreiber kann zur Orientierungshilfe, jedoch nicht zur Bestimmung des Maximalpegels benutzt werden.

A2.4.3.3 Die Eigenschaften der gesamten Messanlage müssen den IEC Empfehlungen entsprechen, die im Dokument Nr. 60651 enthalten sind. Dies gilt insbesondere für die Charakteristiken der Mikrofone, Verstärker und Anzeigegeräte. Verfahren und Spezifikationen bezüglich der Schallpegelmesser sind sinngemäß in dieser Anlage aufgenommen und damit Bestandteil dieser Anlage.

A2.4.3.4 Das Ansprechen der gesamten Messanlage auf eine ebene, fortschreitende, sinusförmige Welle konstanter Amplitude muss im Frequenzbereich von 45 bis 11500 Hz innerhalb der Toleranzgrenzen für die A-bewertete Kurve liegen, die in den Tabellen IV und V des IEC Dokumentes Nr. 60651 für Klasse 1 Instrumente angegeben sind.

A2.4.3.5 Das Schallsignal muss mit der zeitlichen Charakteristik “langsam” (“slow”) gemessen und durch einen A-Filter bewertet werden, wie im IEC Dokument Nr. 60651 angegeben.

A2.4.3.6 Die Gesamtempfindlichkeit der Messanlage muss vor Beginn der Messungen und in Zeitintervallen während der Messreihe mit einem akustischen Kalibrator, der einen bekannten Schalldruckpegel bei bekannter Frequenz erzeugt, geprüft werden.

Anmerkung: Üblicherweise wird zu diesem Zweck ein Pistonphon mit nominal 124 dB und 250 Hz oder ein Schallkalibrator mit nominal 94 dB und 1000 Hz verwendet.

A2.4.3.7 Bei einer Bandaufzeichnung muss der maximale A-bewertete Lärmpegel LAmax durch einen kalibrierten Schallpegelmesser bestimmt werden.

A2.4.4 Lärmmessverfahren

A2.4.4.1 Das Mikrofon muss ein Druckmikrofon mit 12,7 mm Durchmesser sein. Es ist mit der Membran in einem Abstand von 7 mm parallel über einer kreisförmigen Metallplatte zu befestigen. Die Membran weist in Richtung der Metallplatte. Die Metallplatte ist weiß gestrichen, 40 cm im Durchmesser, mindestens 2,5 mm dick und muss horizontal und eben auf den Erdboden aufgelegt werden, ohne dass sich Hohlräume unterhalb der Platte befinden. Das Mikrofon befindet sich auf einem Plattenradius lotrecht zur Flugbahn des zu messenden Luftfahrzeuges, 15 cm vom Mittelpunkt der Platte entfernt.

A2.4.4.2 Bei dem auf Band aufgezeichneten Schallsignal muss der Frequenzgang der gesamten elektrischen Messanlage während jeder Messserie in einem Pegelbereich innerhalb von 10 dB vom Vollausschlag mit Rauschen oder rosa Pseudorauschen bestimmt werden. Der Rauschgenerator muss innerhalb der letzten 12 Monate vor der Messreihe durch eine anerkannte Stelle kalibriert worden sein, und die Toleranz eines jeden Terz-Bandes darf nicht mehr als 0,2 dB betragen. Es muss sichergestellt sein, dass der Frequenzgang der Messanlage über den gesamten während der Versuche auftretenden Frequenzbereich bekannt ist.

A2.4.4.3 Bei der Bandaufzeichnung müssen auf jedes Band am Anfang und am Ende mindestens 30 s dieses elektrischen Kalibriersignals aufgezeichnet werden. Aufgezeichnete Daten werden nur dann akzeptiert, wenn die Pegeldifferenz zwischen den beiden Signalen im 10 kHz-Terz-Band nicht mehr als 0,75 dB beträgt.

A2.4.4.5 Das Gesamtstörgeräusch, das sich aus dem Hintergrundgeräusch und dem elektrischen Rauschen der Messanlage zusammensetzt, muss am Messort aufgezeichnet und bestimmt werden, wobei der Messbereich des Verstärkers so eingestellt wird, wie er für die Lärmmessung des Luftfahrzeuges verwendet wird. Wenn der maximale Schalldruckpegel des Luftfahrzeuges das Hintergrundgeräusch um weniger als 10 dB(A) überschreitet, muss eine geringere Flughöhe gewählt werden (ggf. unter 75 m).

A2.4.4.6 Werden gleichwertige Verfahren angewandt, so müssen diese und die Korrekturverfahren von der zuständigen Stelle anerkannt sein.

A2.4.4.7 Der Lärmpegel wird durch Ablesen vom Messgerät und nicht vom Bandgerät ermittelt.

 

A2.5 Korrektur der Messdaten

A2.5.1 Die Korrektur .1 umfasst die Abweichung der tatsächlichen Flughöhe von der Referenz-Flughöhe. Abweichungen in der atmosphärischen Dämpfung zwischen den Mess- und Referenzbedingungen, Abweichungen der helikalen Blattspitzen-Machzahl zwischen den Mess-und Referenzbedingungen und Abweichungen der Leistungssetzung zwischen den Mess- und Referenzbedingungen werden nicht korrigiert.

A2.5.2 Den Lärmpegel unter Referenzbedingungen(LAmax)R erhält man, indem der Betrag der Abweichung zum gemessenen Lärmpegel (LAmax)T addiert wird:

(LAmax)R = (LAmax)T + Δ1 .


Die Höhenkorrektur erfolgt nach der Gleichung

Δ1 = 20 log (HT / HR ) ,

wobei gilt:

HT gemessene Flughöhe des Luftfahrzeuges in Metern direkt über dem Lärmmesspunkt,


HR Referenz-Flughöhe des Luftfahrzeuges in Metern über dem Lärmmesspunkt.


 

A2.6 Messbericht und Gültigkeit der Messergebnisse

A2.6.1 Messbericht

A2.6.1.1 Der Messbericht muss die gemessenen und korrigierten Schalldruckpegel enthalten.

A2.6.1.2 Der Messbericht muss die für die Messung und Auswertung aller Lärm- und Leistungsdaten des Luftfahrzeuges und aller meteorologischen Daten verwendete Ausrüstung enthalten.

A2.6.1.3 Der Messbericht muss die folgenden meteorologischen Daten enthalten, die unmittelbar vor, während oder nach jedem Messflug an dem in A2.2 dieser Anlage vorgeschriebenen Messpunkt gemessen werden:

a) Lufttemperatur und relative Luftfeuchtigkeit,

b) Windgeschwindigkeiten und Windrichtungen,

c) Luftdruck.

A2.6.1.4 Der Messbericht muss Besonderheiten der örtlichen Topographie, des Bodenbewuchses sowie alle Ereignisse, die die Schallaufzeichnung beeinflussen können, enthalten.

A2.6.1.5 Der Messbericht muss die folgenden Daten des Luftfahrzeuges enthalten:

a) Muster, Baureihe, und Werknummer des Luftfahrzeuges, des Motors und des/der Propellers/Propeller bzw. des/der Rotors/Rotoren,

b) Eintragungszeichen des Luftfahrzeuges,

c) alle Änderungen oder Sonderausrüstungen, soweit sie einen Einfluss auf die Lärmcharakteristik des Luftfahrzeuges haben,

d) höchstzulässige Startmasse,

e) für jeden Überflug die mit kalibrierten Instrumenten ermittelte Fluggeschwindigkeit und Lufttemperatur,

f) für jeden Überflug die mit kalibrierten Instrumenten ermittelte höchstzulässige Motorleistung und die Propellerdrehzahl in Umdrehungen pro Minute,

g) Flughöhe und seitliche Abweichung über dem Lärmmesspunkt,

h) entsprechende Herstellerdaten für die in den vorgenannten Absätzen aufgeführten Parameter unter Referenzbedingungen.

A2.6.1.6 Die Flugleistungsangaben D15, R/C und vy sind dem Messbericht als Kopien des Flughandbuches beizufügen.

A2.6.2 Gültigkeit der Messergebnisse

A2.6.2.1 Es müssen mindestens sechs gültige Überflüge durchgeführt werden. Der Lärmpegel LAmax ist das arithmetische Mittel der korrigierten Messpegel aller gültigen Lärmmessflüge. Ohne Zustimmung der zuständigen Stelle darf kein gültiges Messergebnis beim Mittelungsprozess unberücksichtigt bleiben.

A2.6.2.2 Die Anzahl der gültigen Überflüge muss so groß sein, dass sich statistisch ein 90 %iger Vertrauensbereich ergibt, der ± 1,5 dB(A) nicht überschreitet.

So, nun kann sich jeder selber ausmalen ob das wie und wann und wo.

Grüße!

Carlson

 

Okay, herzlichen Glückwunsch zum längsten Beitrag in diesem Forum! :-))

Ich bin davon ausgegangen, dass dort lediglich "Luftsportgeräte" oder "UL" (ohne Nennung der Abflugmasse) genannt wären. Danke für den Text!

Gruß Lucky 

Mr. Lucky schrieb:
Okay, herzlichen Glückwunsch zum längsten Beitrag in diesem Forum! :-))

@Carlson, danke Dir! Jetzt habe wir endlich Klarheit.

Das Verfahren sieht nicht wirklich nach „Bastelbude“ aus. Da müssen also Profis ran, keine Frage.

Moin,

zum Thema 600kg kann ich wenig beitragen. aber ein kleiner Erfahrungsbericht, da ich für meinen Tragschrauber einen neuen Propeller durch die Einzelabnahme gebracht habe (und der Unterschied zur Musterzulassung ist praktisch Null, was den Komplex Propeller/Motor betrifft).

Die Messung erfolgt im Überflug mit Volllast. Dabei wird die Höhe und der Lärmpegel am Boden registriert und daraus der entsprechende Schalldruck ermittelt.

In meinem Fall war das Ergebnis überraschend, denn im Vergleich zu einem anderen Tragschrauber wurde meiner subjektiv als leiser wahrgenommen, war aber von den Messwerten her lauter.

Dabei wurde klar, dass sowohl Motor als auch Propeller einen signifikanten Beitrag leisten: während mein Propeller deutlich steiler und damit "leiser" eingestellt war, war der Motor nicht gekapselt wie beim anderen Modell. Würde man die Messung in einem anderen Leistungsbereich durchführen, käme man sicherlich zu einem anderen Ergebnis, da der Motor dann weniger beitragen würde (was selbstredend sinnfrei wäre, denn es geht ja um die maximale Lautstärke bei der Messung). 

Eine Sache darf man dabei nicht vergessen: die Messung ermittelt den Schalldruck, also das "Integral" über den gemessenen Frequenzbereich. Das menschliche Gehör ist wiederum  nicht linear, sondern verstärkt verschiedene Frequenzen unterschiedlich. Somit kann die subjektive Wahrnehmung deutlich ab von der "realen" oder physikalischen Lärmkulisse liegen.  Und hier ist meiner Meinung nach der Beitrag des Propellers größer als der des Motors, da ich mit dem Propeller das akustische Spektrum beeinflussen kann.

Gruß

Arwed