cbk schrieb:
Wenn das alles so easy wäre, müßte es doch schon massenhaft 600kg ULs auf dem europäischen Markt geben, weil alle LSAs aus Amiland ja in die neue Klasse passen. D

Nochmal: es geht um Flugzeuge, die bereits einmal durch die deutsche Zulassung als UL gegangen sind UND auf einem anderen Markt mit höherer Masse fähig und zugelassen sind.

cbk schrieb:
So gesehen muß da doch irgendwo gewaltig der Hase im Pfeffer liegen, was die technischen Anforderungen angeht.

Ja eben, das zeigt aber nicht, dass der Hase technisch im Pfeffer liegt, sondern dass frustrierend viele Hersteller offensichtlich nach wie vor ihre Nachweismethoden etwas unsystematisch aufgestellt haben. 

Eigentlich wurde das alles schon mal erläutert.

Die 600 kg ULs haben in der Zulassung zum Teil höhere Sicherheitsbeiwerte gefordert wie die 600 kg LSA, darum ist die Anforderung eben nicht identisch u darum reicht es nicht eine andere Zulassung für 600 kg zu haben.

Somit alles neu nachweisen, Bruchtests etc.

Irgendwas nur einreichen was man wo anders schon hat bringt somit nichts und darum ist es halt mehr Neuzulassung wie Auflastung od Ummeldung....

Steffen_E schrieb:
sondern dass frustrierend viele Hersteller offensichtlich nach wie vor ihre Nachweismethoden etwas unsystematisch aufgestellt haben

Ich hätte es jetzt ketzerisch formuliert: Die wissen, daß ihre 600kg LSA-Vögel die Zulassung technisch nicht schaffen würden, weil dann doch eine Bruchlast von +6g erreicht werden muß, die Annahme über die maximal möglichen Turbulenzen bei ausgefahrenen Klappen andere sind, usw. ... ;-)

Eldim schrieb:
Die 600 kg ULs haben in der Zulassung zum Teil höhere Sicherheitsbeiwerte gefordert wie die 600 kg LSA,

Ah ja? Was denn?

Steffen_E schrieb:
Nochmal: es geht um Flugzeuge, die bereits einmal durch die deutsche Zulassung als UL gegangen sind UND auf einem anderen Markt mit höherer Masse fähig und zugelassen sind.

cbk schrieb:
Ich hätte es jetzt ketzerisch formuliert: Die wissen, daß ihre 600kg LSA-Vögel die Zulassung technisch nicht schaffen würden, weil dann doch eine Bruchlast von +6g erreicht werden muß, die Annahme über die maximal möglichen Turbulenzen bei ausgefahrenen Klappen andere sind, usw. ... ;-)

Glaubt da vergleicht ihr verkehrt....am Ende geht es vereinfacht gesagt darum Was, Wie (und wenn du Pech hast durch wen) geprüft wird.

Da gibt es eben verschiedene Systeme u.a. LTF UL, CS-VLA, CS-VLA...vielleicht irgendwann die CS23-Light und wenn man über den Teich schaut auch die ASTM Standards und die Specs für die dortigen VLA

Schon alleine in LTF UL 427,5 auf 600kg musst du eine ganze Menge rechnen und (also Was) und wenn man weiterschaut hat sich auch das wie und wer geändert (z.B. bei den Lärmthemen)

Klar ist das bei den meißten Kriterien nur ein wenig rechnen und mal konstruktiv ein Doppler mehr und mit Pech noch ein einfacher Bruchnachweiß....aber nicht nur

Kommst du da an technische Grenzen ist das schwierig,...auch von den Ingeniersstunden die du da reinbutterst

Und bei den paar Zulassungen im Jahr,...lohnt sich das? Gibt ja einige z.B. FK, die sehr transparent mit ihren Aufwendungen sind.

Klar hätte ich keine Bedenken wenn ein D-E mit CS-LSA morgen umgelabbelt wäre auf D-M damit zu fliegen....nur dürfen tust du das halt nicht. (...und das macht den Unterschied)...

Und mal ganz ehrlich....ein Hersteller der auch unternehmerisch verantwortungsvoll umgeht ist mit persönlich lieber (auch in Bezug auf langfristige Kundenbetreuung) als ein Hersteller der den idealistischen Heldentod stirbt.

Finde es daher durchaus vernünftigt, dass Hersteller sich Zeit lassen und den Markt beobachten und überlegen

francop schrieb:
Da gibt es eben verschiedene Systeme u.a. LTF UL, CS-VLA, CS-VLA...vielleicht irgendwann die CS23-Light und wenn man über den Teich schaut auch die ASTM Standards und die Specs für die dortigen VLA

Ich habe vordergründig jetzt an die LTF-UL 2019 und die LSAs nach ASTM gedacht. Die EASA VLAs hatte ich jetzt gar nicht auf dem Schirm, obwohl die natürlich auch mit 600kg unterwegs sind und ich mir auch zutrauen würde die zu fliegen. Aber darf ja nicht, die UL-Stunden werden ja nicht auf einen PPL-A Schein anerkannt, auch nicht im Verhältnis 10:1 oder so.

Tja, seh ich auch als doof an.

Wir Europäer setzten da halt die (falschen) Prio′s...statt auf Krampf zu versuchen die (Privat-)Fliegerei mit den Ami′s zu synchronisieren sollten wir besser die europäischen Dinge vereinheitlichen

Sowohl in den technischen Zulassungen als auch im fliegerischen Personal ist das meiner Meinung einfach zu viel...und hilft auch nicht wirklich den (häufiger" Twist zwischen UL u. PPL zu reduzieren.

Letzeres wäre nötig um im Luftsport eine bessere Stimme zu erlangen.

@CBK einen Teil der Stunden kannst du dir heute anrechnen lassen 10%, denke das Problemchen ist da eher, dass die PPL ATO wenig Interesse daran hat das mit der Behörde durchzukauen (und auch im eigenen Handbuch zu beschreiben)

francop schrieb:
@CBK einen Teil der Stunden kannst du dir heute anrechnen lassen 10%, denke das Problemchen ist da eher, dass die PPL ATO wenig Interesse daran hat das mit der Behörde durchzukauen (und auch im eigenen Handbuch zu beschreiben)

Ich dachte da jetzt weniger an die Anerkennung von Stunden für die Ausbildung sondern an die jährlichen Stunden für den Scheinerhalt. Sogar mit 100 Stunden UL/Jahr könnte ich einen PPL-A nicht aktiv halten.

Wobei ich die Grenzen nicht so wirklich verstehe. Bei uns stehen zwei ev97 im Hangar, in der Ausführung "Eurostar" als 472,5kg UL und als 600kg EASA-VLA "Sportstar". Wären die nicht unterschiedlich lackiert, man könnte sie nicht unterscheiden. Ich wage einfach mal zu behaupten, daß ich die Sportstar auch nach einer Platzrunde heil nach Hause bringen würde, ich darf es aber nicht.

Was mich halt am PPL-A so fasziniert ist die weltweite Einsetzbarkeit, also insb. außerhalb Europas. Da hat die SPL echt ein Problem und LAPL ist das gleiche totgeborene Kind. Dürfte man eigentlich im Ausland mit einer nationalen SPL und einer PPL-A dortige ULs/LSAs fliegen oder braucht man dann die dortige nationale SPL?
--> Ich würde mir halt sowas wie die Ippi-Card aus der Gleitschirm/Hängegleiter-Szene auch für die SPL wünschen. Weltweite Einsetzbarkeit. :-)

Steffen_E schrieb:
Ah ja? Was denn?

z.b. die höheren Anforderungen an den Gurtbefestigungen für das Rettungsgerät, resultierend aus den höheren erlaubten Geschwindigkeien bei den 600er UL.

uxor schrieb:
z.b. die höheren Anforderungen an den Gurtbefestigungen für das Rettungsgerät, resultierend aus den höheren erlaubten Geschwindigkeien bei den 600er UL.

halte ich für ein Gerücht. Nicht die Geschwindigkeiten sind erhöht sondern die Gewichte. Die Sicherheitsbeiwerte sind gleich geblieben, aber bei den erhöhten Gewichten und gleichen Sicherheitsbeiwerten kommen wohl höhere zu tragende Kräfte am Befestigungspunkt des Rettungsgerätes heraus...