Moin Maraio,

Ich frage mich was denn mit denen passieren wird, die nicht auflasten und ′fliegen wie immer′.

ich denke, dass sich nichts ändert. Wenn kontrolliert wird, dann ist das eine Sache. Aber ich glaube kaum, dass nun die Waage öfters oder seltener ausgepackt wird. 

Mir fällt kein besserer Vergleich ein, aber eigentlich ist es wie beim Anhänger: auf 100 sind die meisten zugelassen. Aber viele fahren 100 damit und ignorieren, dass die Freigabe an ein zulässiges Gesamtgewicht des ziehenden Fahrzeugs gebunden ist.

Wo kein Kläger, da auch kein Richter.

Ich hatte mich seinerzeit für die Auflastung entschieden. Geholfen hat mir dabei, dass zwei von den drei Umbauten eh fällig waren (neuer Rotor, neuer Auspuff) und somit 2/3 der Kosten so oder so auf mich zu kamen. Aber ich denke, dass ich es auch sonst gemacht hätte.

Was hat es mir genützt? Nun, es gibt nicht die eine Antwort, sondern  mehrere Aspekte:

Wir waren auf langen Strecken legal unterwegs. 

Das Fahrwerk war für das Gewicht ausgelegt, obwohl ich nicht wirklich glaube, dass die alte Schwinge je Probleme gemacht hätte.

Der Rahmen war versteift, so dass Starts und Landungen auf holprigen Grasbahnen nicht zu Schäden am Rahmen führen können.

Das Rotorsystem war stabiler.

Und als ich den Tragschrauber verkaufte, war es ein Argument für den Käufer die Maschine zu wählen. Aber das Wiederverkaufsargument würde ich nicht als alleinige Motivation für eine Umrüstung sehen: kann man immer noch vor dem Verkauf machen oder über die Preisgestaltung regeln.

Aus meiner Sicht ist es eine individuelle und persönliche Entscheidung, abhängig von der eigenen Situation und Einstellung. 

Gruß

Arwed

Der Leichtflieger schrieb:
Warum vergleichst Du wieder Äpfel mit Birnen oder die Autoindustrie mit der Fliegerei?

Moin,
weil die Grundaufgabe ein Flugzeug zu bauen noch viel komplexer ist als die Aufgabe ein Auto zu bauen. Trotzdem versenkt VW mal eben 1,8 Mrd. € in die Entwicklung. Da müßte ein Flugzeug doch eigentlich noch viel teurer sein, weil die Aufgabe komplexer ist und entsprechend mehr Entwicklungszeit frißt, um auf ein vergleichbares Level zu kommen.

Ich zweifle Carlsons und Deine Aussage an, daß alle aufzulastenden Flieger komplett neu zu berechnen sind und alle sonstigen Tests einer Neuzulassung durchlaufen müssen. Darüber hinaus zu vermuten, daß zur Zulassung teure, zerstörende Tests notwendig wären, ist Quatsch.

Ok, dann erklär mir doch bitte einmal woher die Hersteller in den letzten beiden Jahren schon wußten wie sie ihre Flieger auszulegen haben, damit sie den neuen Bestimmungen entsprechen. Die Anforderung "MTOW 600kg" ist ja nur der kleinste Teil der Bestimmungen. Hinzu kommen auch noch die geforderten Lastvielfachen. Ok, da hatten wir bisher als Betriebsgrenze +4/-2G und als Bruchgrenze +6/-3G. Aber ob das so geblieben ist? Wer weiß? Außerdem galten die Grenzen bisher nur für den Zustand "Landeklappen eingefahren". Wie viel Last die Struktur mit ausgefahrenen Klappen aushalten muß, steht noch auf einem ganz anderen Blatt.

Am Beispiel der geforderten Mindestgeschwindigkeit sieht man ja deutlich, daß vor der Spezifizierung durch den Gesetzgeber noch gar nichts feststand. So sind z.B. früher alle davon ausgegangen, daß die 600kg ULs eine Mindestgeschwindigkeit von 73km/h schaffen müssen.
--> https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/3_pilotenausbildung-spl/785_ul-bis--600-kg/seite-7.html 1. Beitrag auf der Seite

In den Regularien stehen jetzt aber, oh Wunder, 83km/h Mindestfahrt. Und schon kann man wieder ganz andere Flugzeuge bauen. Hinzu kommen noch so kleine Details wie die Frage, ob diese Mindestfahrt mit stehendem Motor erreicht und gehalten werden muß oder ob es erlaubt ist die Klappen voll auszufahren und dann mit dem Propellerwind bei Vollgas die Klappen anzublasen, auf das man so den Wert auf der IAS-Anzeige noch weiter runter bekommt.

Bei 83km/h Mindestfahrt rutscht sogar eine Baby Great Lakes in die Ul-Klasse, dabei ist das ein kleiner Kunstflugdoppeldecker, dessen Betriebsgrenzen bei +9/-9G liegen.

Beim letzten Forentreffen gab es da einen guten Spruch dazu: "So lange das Gerätekennblatt für den aufgelasteten Flieger nicht da ist, wird gar nichts gemacht. Die Hersteller versprechen viel, wenn der Tag lang ist, das ist Marketing. Aber wenn nachher in der Bauvorschrift steht, daß ein 600kg UL ein rosa Knotenblech in der rechten Tragfläche braucht oder wahlweise eine blaue Folie in die linke Tragfläche einlaminiert werden muß und das Teil nicht da ist, dann wird das mit der Auflastung nichts. Da kann jeder Hersteller vorab noch so gute Überlegungen anstellen, wie die Norm später aussehen könnte."

Darüber hinaus teile ich die Meinung einiger hier, daß es teilweise nicht nachvollziehbar ist, welche Kostenfaktoren (von Herstellern) für die Auflastung von so manchem Muster in den Raum geschmissen werden.

Was kostet ein Ingenieur-Tag in der Entwicklung? Komme ich da heute noch mit 1.000,- € hin oder liegen wir schon deutlich darüber? Ich denke mal das Hauptproblem ist der hohe Entwicklungs- und Testaufwand in der Verbindung mit der extrem kleinen Stückzahl. Und da schließt sich der Kreis wieder. VW kann es sich leisten 1,8 Mrd. € in den Golf 8 zu stecken. Wenn davon 10 Mio. Stück verkauft werden bevor der Golf 9 kommt, liegt der Entwicklungskostenanteil bei 180,- € je Fahrzeug. Aber in der UL-Fliegerei, wo wir heute über nur dreistellige Stückzahlen reden, wird dieser Entwicklungskostenblock je Maschine natürlich exorbitant hoch. Daher hoffe ich ja immer noch, daß irgendein Hersteller mal den Mumm hat mit zumindest fünfstelligen Stückzahlen zu planen, wie damals bei Einführung der Piper pa-18 Cub/Super Cub oder der Cessna 170/172.

weil die Grundaufgabe ein Flugzeug zu bauen noch viel komplexer ist als die Aufgabe ein Auto zu bauen.

Also das ist nun wirklich kompletter Unfug....

Chris

cbk schrieb:
Moin,
weil die Grundaufgabe ein Flugzeug zu bauen noch viel komplexer ist als die Aufgabe ein Auto zu bauen.

ach du meine Nase, nu ist aber mal wieder gut. Glaubst Du das wirklich oder willst Du nur provozieren? Du hast keine Ahnung, stimmts?

Moin,

in der aktuellen LTF-UL  bekommt man einen guten Eindruck, was alles wofür gemacht werden muss. Es ist aufwändig, aber vom Aufwand und von Anspruch (z.B. keine FEM zur Simulation eines Aufpralls oder der Materialbeanspruchung) überschaubar, es geht um ULs!

Und ich glaube kaum, dass ein Hersteller alles neu aufsetzt. Es wird nur das überarbeitet, was relevant ist. Und bestimmte Ergebnisse sind ja übertragbar von anderen Zulassungen. Wo kämen wir hin, wenn für jede Propelleränderung oder Änderung der Motorkühlung oder was auch immer das komplette Verfahren durchlaufen werden müsste... So laut wiehert der Amtsschimmel nicht.

Gruß

Arwed

cbk schrieb:
Ok, dann erklär mir doch bitte einmal ...

Sorry, bis dato habe ich schon viele Versuche unternommen, Dir irgendwas zu erklären. Scheinbar vergeblich. Das liegt wohl auch nicht an mir, denn Du ignorierst offensichtlich auch alle gut gemeinten Versuche der anderen Forumsteilnehmer, Dich zu überzeugen. Schade.

Statt dessen vertrittst Du hier weiterhin Thesen, die an Blödsinn kaum noch zu überbieten sind oder kopierst aus dem Zusammenhang gerissene Gesprächsinhalte bzw. Internetfunde einfach neu zusammen, wie es Dir paßt. Hauptsache irgendwie, irgendwas "gelabert" und viele Posts produziert. Verbalinkontinenz vom Feinsten.

Ich schreibe hier in meiner Freizeit mit dem Antrieb, etwas weiterzugeben von dem Fach- und Insiderwissen, was ich glaube, zu haben - auch, wenn mich (Flieger-)Freunde eindringlich davor gewarnt haben, weil hier angeblich viele "Besserwisser" und "Unbelehrbare" posten. Ich wollte es zumindest versuchen und habe auch gute Erfahrungen gemacht, die meinen Erfahrungsschatz bereichern.

Wenn ich irre, freue ich mich über konstruktive Kritik und lasse mir gerne erklären, wo ich falsch liege. Persönlich, wie auch hier im Forum. Niemand ist unfehlbar. Wenn ich etwas nicht weiß, bin ich mir auch nicht zu schade, zu fragen oder erst mal still zu halten und der allgemeinen Diskussion zu lauschen. Ganz, wie in einem gesittetem Gespräch in der realen Welt auch.

Wer mich persönlich kennt, weiß, daß ich häufig den kritischen Part in einer Diskussion nur deshalb übernehme, weil ich zum Nachdenken anregen will. Rethorische Fragen lenken eine Diskussion oft in eine völlig neue Richtung und haben schon viel Spannendes hervorgebracht. Ein guter Lehrer sagte mir mal "nur, wer die richtigen Fragen stellt, hat das Thema verstanden." Das hat mir oft geholfen.

Wie gesagt, ich gebe auch gerne Wissen weiter, aber wem, das möchte ich gerne noch selbst bestimmen. Wenn allerdings jemand meine Beiträge nur so sieht

cbk schrieb:
Leichtflieger und uxor, ihr erspart mir echt meine tägliche Lachgas-Dosis, denn ernst nehmen kann man euch eh nicht mehr.

ist mir meine wenige Freizeit zu schade für eine weitere Kommunikation mit diesem Menschen. Auf jeden Fall bei diesem Thema. Das würde ich übrigens im wahren Leben auch so halten und einfach weitergehen. Selbst dann, wenn er eigentlich ganz nett sein mag und nur ab und zu einfach ein bißchen "rumspinnt".

Sorry, Du bist und bleibst einfach unbelehrbar!

Und bei all dem ziemlich unsachlichen geschreibsel von CBK (Alter, schlaf wenigstens mal ne Nacht drüber bevor Du so nen Stuss produzierst..) noch der kleine Hinweis...

Seit Jahrzehnten fliegen genau diese Flieger schon überladen mit bis zu 600kg rum und weder die ausgefahrenen Landeklappen, noch irgendein holpriges Stück Rasenpiste hat die meisten davon beschädigt. Meine alte Maschine hat alles klaglos überstanden und wird es auch weiter tun.... Wenn ein Hersteller jetzt so massive Veränderungen an seinem Produkt vornehmen muß, ja dann waren doch alle vorherigen Beteuerungen wie stabil und "identisch" mit der VLA war, schlicht Marketing blabla und unseriöses Geschwafel. Das alleine wäre bei mir Grund genug Adieu zu sagen.

Was jetzt doch passiert ist lediglich die Praxis in die Theorie zu überführen. OK, Rettungsgerät muß neu und Anhängepunkte derselben sollten wenn möglich auch passen....

Das dürften in der Tat wohl die wenigsten in der Vergangenheit, zum Glück, praxisnah ausprobiert haben. Wobei auch da......Zusammenstoss einer Z602 in Koblenz mit einem Segler die sich dann ineinander verkeilt haben und beide inkl. dreier Paxe am Rettungssysem der Z602 runterkamen..... Insofern scheint die aktuelle Dimensionierung zumindest in dem konkreten Fall schon zu passen.....

Das der eine oder andere Hersteller natürlich die neu geforderten Berechnungen, Verwaltungskosten und Kosten für neue Dokumentationen und die dafür entstehenden Kosten auf den "Auflastwilligen" Kundenkreis umlegen will ist absolut legitim. Welche Motivation sollte denn auch sonst gegeben sein den Altbestand aufzulasten? Für Umme??? Mit dem Aspekt dann keine neuen Maschinen zu vertickern? 

Und ein neues RG kostet alleine schonmal 5k+ mit viel Glück nix wenn Junkers die alten Softpacks zumindest auf 540 kg anhebt.

Das wäre z.B. mein Weg. Mir reichen 540kg um legal zu werden zumindest für die Art der Flüge die ich unternehme. Platzrundenrumeierei zu zweit geht auch jetzt schon mit 472,5 zu zweit problemlos legal. Das die Karre dann 600kg kann ist einfach ein schicker Nebenaspekt und gibt Raum hier zu verbessern und den Wert der Maschine stabil zu halten, wobei ich nach wie vor glaube das die alten 472,5 preisstabil bleiben da es schlicht keinen Gebrauchtmarkt für 600kg UL′s gibt aktuell. 

Moin, es stimmt 540 kg würden auch reichen, aber da braucht man auch eine Auflastung um dahin zu kommen und die kostet.

Mich würde schon interessieren was FD bei den 8.950,-- alles reinrechnet damit man nun einen aufgelasteten Flieger bekommt.

MOIN schrieb:
Welche Motivation sollte denn auch sonst gegeben sein den Altbestand aufzulasten? Für Umme??? Mit dem Aspekt dann keine neuen Maschinen zu vertickern? 

Ich denke, dass FD mit ihren Auflastungspreisen einen riesen Fehler begehen. Wer will denn mindestens 10600€ bis max. 18.000€ für was bezahlen, was bisher nicht nötig war? Die sind doch bisher auch ohne Probleme geflogen.  Die klugen Leute von FD werden durch ihre Wunschpreispolitik weniger neue Maschinen verkaufen. Alle die eine alte 472,5kg CT beitzen werden diese in Zukunft weniger gut verkaufen können und behalten ihre alten Kisten eben. Eine neue CT kostet gut ausgestattet auch 150.000€, aber wenn ich meine ALTE nicht gut losbekomme, dann wird es nie was mit einer Neuanschaffung. Ein funktionierender Gebrauchtmarkt ist nötig um auch den Neumarkt in Bewegung zu halten. Bestes Beispiel, dass der Gebrauchtmarkt für den Neumarkt wichtig ist, sehen wir zur Zeit mit den alten Dieselfahrzeugen.

Nachdem man in Zukunft auf 472,5 nichts mehr zulassen kann, weil man die Mindestzuladung nicht nachweisen kann, müssen alle Hersteller neu rechnen u verstärken um noch was verkaufen zu können. Wenn man mit den neuen Bauteilen dann noch alte ertüchtigen kann, gehts vermutlich besser die hohen Kosten wieder reinzuholen. Reich wird grad kein Hersteller! Letztes Jahr kaum Flieger verkauft weil jeder auf die neuen wartet u dieses Jahr dauerts wieder ewig bis alle Voraussetzungen gesetzlich da sind. Prüfvorschriften u neue Lärmregularien fehlen ja noch. Somit 2 Jahre hohe Zusatzkosten u kaum Erlöse...

Von paar Tausend für dann ja auch durchzuführend Umrüstungen u Ummeldungen kann man keinen Ingenieur ein Jahr lang zahlen. 

Ansonsten gehts meist nicht nur um Papier. Selbst bei Auflastung auf "nur" 530 kg braucht man bei ner P200 schon neuen Holm u stärkeres Fahrwerk. Somit sehe ich die Auflastung als echten Sicherheitsgewinn, weil dann grössere mechanische Reserven da sind. Immer überladen zu fliegen weils immer so war muss jetzt ja nicht mehr sein.