fliegersepp schrieb:
Da kann ma doch einen Flügel brechen. Dann noch Papierkram dazu dann sollten doch, sagen wir noch mal 2.000,-- dazu kommen so ist das dann ja durchaus für den Otto Normalverbraucher machbar.

Bei einer UL-Zulassung werden keine Flügel gebrochen. Wenn da was bricht, dann sicher nicht mit Absicht. Und "noch Papierkram" kann bei einer Neuzulassung (wovon Carlson ja ausgeht), ganz schön aufwändig sein.

Chris_EDNC schrieb:
Aber Vereins- oder Schulungsflieger ziemlich sicher durch die Bank.

Ja, das wird höchst wahrscheinlich so kommen. Die Vereine haben Geld wie Heu und können bzw. wollen sich das auf Teufel komm raus leisten. Egal zu welchem Preis. Da ist die Rechnung für den Hersteller einfach: wenn nur wenige mitmachen, dann rechnet es sich bei manchen Mustern schon. Und wenn es doch mehr werden, dann ist das eben "nice to have".

sukram schrieb:
Da bin ich mal gespannt, ob die ganzen bösen "anderen Hersteller" am Ende wirklich so schlimm sind, wie das Unternehmen in seinem Schreiben behauptete. Ich zitiere im Gegenzug mal das FK Servicecenter Speyer zur Auflastung einer FK9 Mk 3 auf insgesamt 530 kg (das entspräche einer Zuladung von 230 kg): "Angenommen es wäre vielleicht das Hauptfahrwerk zu ersetzen, Fahrtmesser, Handbuch und eine Umlage der Zulassungsaufwände – als Beispiel 4 TEUR Kosten für den Besitzer, Zugewinn rund 58kg Zuladung."

Hallo sukram,

ob das mit 4.000 € getan sein wird, ist noch offen. Wer sagt Dir, daß Peter hier nicht auch einen Köder auswirft? Muß er wirklich nichts neu berechnen? Braucht er keine neuen Belastungstests? Wer schreibt denn bei/für FK das Handbuch? Woher kommt denn die Schwinge ...

Der Leichtflieger ist echt genial. Auf Seite 2 faltet er mich zusammen, weil ich darauf hingewiesen habe, daß die Gerätekennblätter eben nicht auf Zuruf mal eben abgeändert werden sondern dazu neue Berechnungen und Tests notwendig sind und jetzt pampt er gegen sukram mit meinen Argumenten los. Also 4.000,- € wäre viel zu billig, weil da ja noch gerechnet und getestet werden muß.

Leichtflieger und uxor, ihr erspart mir echt meine tägliche Lachgas-Dosis, denn ernst nehmen kann man euch eh nicht mehr.

Moin,

zumindest Teile der Test sollten bei einigen Herstellern ja schon gemacht und dokumentiert worden sein. Falls es eine Chance gibt, diese zu verwenden, hilft das wohl enorm. Ansonsten ist es wohl doch relativ viel Arbeit, alle Dinge zu dokumentieren. Freunde von mir bauen eine FK12 als Experimental. Da sind auch diverse Tests dabei, da die UL-Tests nicht den Anforderungen für Kunstflug entsprechen. Also Tests am Motorträger, Höhenruder, Steuerelementen, Flächen etcetc... alles kein Hexenwerk, aber aufwendig. Die Zeit als Arbeitszeit abgerechnet mit dem Stundensatz eines Ingenieurs gibt schon ne hübsche Summe. Bei B&F sind es wohl über 20 ( Sub- ) Typen, für die dann alle Anträge erstellt werden, um dann beim DAeC nochmal geprüft und genehmigt zu werden, die das bestimmt auch nicht für lau machen.

Ich vermute mal, das bei B&F auch mehr als 4K€ zu zahlen sein werden, auch ohne neue Schwinge. Für ne FK9 Mk3 etwas mehr, für ne MK 5 vielleicht etwas weniger, da dort schon VLA- und ELA-Tests gemacht wurden. Ist aber alles Spekulation; mit etwas Glück gibt es auf der AERO da ja von diversen Herstellern schon Fakten.

Gruß Raller

Der Leichtflieger schrieb:
Hallo sukram,

ob das mit 4.000 € getan sein wird, ist noch offen. Wer sagt Dir, daß Peter hier nicht auch einen Köder auswirft?

Niemand sagt mir das. Ich habe nur ein paar Zitate eingebunden. Jeder kann sich da seine eigene Meinung bilden. Es mag sein, dass es nur ein Köder ist. Der wäre dann allerdings ein bisschen... sagen wir mal lame...

Der Leichtflieger schrieb:
Muß er wirklich nichts neu berechnen?

Ich habe nie das Gegenteil behauptet.

Der Leichtflieger schrieb:
Braucht er keine neuen Belastungstests?

Auch das habe ich nicht behauptet.

Der Leichtflieger schrieb:
Wer schreibt denn bei/für FK das Handbuch? Woher kommt denn die Schwinge

Was spielt das für eine Rolle?

Ich sagte doch lediglich, dass Hersteller A gern ca. 8.950 Euro netto sehen möchte. Ist ja auch ok. Ist ja deren Sache.  Naja, und dann sagte ich noch, dass eben dieser Hersteller zuvor in einem offiziellen Schreiben behauptet hat, dass man davon gehört habe, dass andere Hersteller ja horrende Gebühren für den Vorgang nehmen wollen und, dass das bei Hersteller A aber nicht so sei (zur Untermalung dieser These nannte man Beispiele zu Service Bulletins aus der Vergangenheit). Natürlich war das alles konjunktivisch formuliert. Ist ja klar.

Und dann ist mir im Gegensatz zu den Ausführungen des Herstellers B aufgefallen, dass in den veranschlagten 8.950 Euro des Herstellers A keine Teile oder Arbeiten an der Struktur o.ä. einkalkuliert sind. Also wird es sich hierbei wohl ausschließlich um die Umlage für die Formalitäten, also den Papierkram handeln müssen. Man veranschlagt dort exakt 8.950 Euro netto für die "Umschreibung von 472,5 kg auf 600 kg" - trotz der doch bereits vorliegenden "viele Tests und Dokumentation aus dem 600kg LSA". Erst danach listet Hersteller A in seiner Ankündigung zusätzlich die Preise für die notwendigen Umbauten am RG auf.

Daraus zog ich dann das Fazit, dass die vom Hersteller A veranschlagten 8.950 Euro netto vielleicht nicht ganz mit den vom Hersteller B veranschlagten 4.000 Euro (vermutlich ebenfalls netto) korrelieren, zumal Hersteller A lediglich von einer Umschreibung, Hersteller B neben der Umschreibung jedoch zusätzlich vom Hauptfahrwerk, einem Fahrtmesser und Handbuch spricht.

Und da stellte sich mir die Frage, inwiefern sich die Zulassung einer CT vom Aufwand zur Zulassung einer FK9 unterscheiden kann, dass diese so viel teurer wäre. Aber davon habe ich keine Ahnung. Chris_EDNC fragte nach Meinungen. Das ist meine.

@CBK

Toll, dass Du noch über Leute lachen kannst, die Dir  gnadenlos und geistig hoffnungslos unterlegen sind. Du bist echt ein Star am ULer Himmel.

Moin, es ist schon interessant, sowohl die Diskussion als auch die Preise. 

Ein paar Gedanken hierzu: 

Ich habe das bei meinem Tragschrauber erlebt, wobei die Situation da recht einfach war: Auflasten bedeutete, von Kennblatt A nach B zu wechseln. In meinem Fall waren das ein neues Rotorsytem, eine neue Abgasanlage und eine neue Fahrwerksschwinge. Papierkram? Abnahme, Wäagebericht und das zum neuen Kennblatt gehörende Typenschild. Nun ist der Tausch dieser Komponenten beim Tragschrauber einfacher als bei einem 3-Achser, aber in der Größenordnung lag es ähnlich bei ca. 7k€. 

Muss aber baulich nichts verändert werden, dann lässt sich dies meines Erachtens nicht mit dem Papierkram rechtfertigen. Dank meiner VVZ habe ich einen - sehr kleinen und individuellen - Einblick in das Prozedere: ja, es nervt. Ja, es ist Aufwand. Aber: wenn man es so, wie beim Tragschrauber mit dem Kennblattwechsel regelt, ist sehr schnell klar, was getan werden muss. Und da das Zielbild dann klar ist, ist auch der Herstelleraufwand sehr beschränkt (was das Schriftliche betrifft). 

Aber ich denke, wer seinen Flieger auflastet, der fliegt ihn auch länger, kauft aber auf jeden Fall nicht sofort einen neuen mit höherer Zuladung. Vielleicht wird ja dieses Risiko mit eingepreist 🙄?

Gruß

Arwed

cbk schrieb:
Der Leichtflieger ist echt genial. Auf Seite 2 faltet er mich zusammen, weil ich darauf hingewiesen habe, daß die Gerätekennblätter eben nicht auf Zuruf mal eben abgeändert werden sondern dazu neue Berechnungen und Tests notwendig sind und jetzt pampt er gegen sukram mit meinen Argumenten los. Also 4.000,- € wäre viel zu billig, weil da ja noch gerechnet und getestet werden muß.

Lieber cbk,

Warum vergleichst Du wieder Äpfel mit Birnen oder die Autoindustrie mit der Fliegerei? Manchmal hat man bei Dir wirklich den Eindruck, Du willst manches einfach nicht verstehen oder liest bzw. zitierst nur die Worte, die Dir in den Kram passen. Daß Google nicht immer ein so guter Ratgeber ist, zeigen manch abstrusen Argumente von Dir, die einem schon mal die Haare zu Berge stehen lassen. Schon ungewöhnlich für einen Lehrer ...

Dieter Nuhr hat es mal auf den Punkt gebracht (bitte nicht falsch verstehen, ist nicht böse gemeint): "Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten".

Hier hat übrigens niemand mit "Deinen" Argumenten "gepampt". Im Gegenteil. Um derartige Mißverständnisse auszuräumen, möchte ich meine Posts zu diesem Thema gerne nochmal zusammenfassen:

Ich zweifle Carlsons und Deine Aussage an, daß alle aufzulastenden Flieger komplett neu zu berechnen sind und alle sonstigen Tests einer Neuzulassung durchlaufen müssen. Darüber hinaus zu vermuten, daß zur Zulassung teure, zerstörende Tests notwendig wären, ist Quatsch.

Und Du irrst gewaltig, wenn Du glaubst, daß ich 4.000 Euro für eine Auflastung viel zu billig finde. Ich frage mich nur, ob es im Falle FK dabei bleiben oder gemäß dem o. g. Schreiben von CT ablaufen wird. Daher halte ich diesbezüglich eine gewisse Skepsis für angebracht.

Denn, genauso wie Sukram und einige andere hier, hatte ich bis dato den Eindruck, daß Hersteller erst einmal etwas von einer "günstigen Auflastung" erzählen, die sich dann später im konkreten Fall "leider" als "etwas" teurer herausstellt. Manche Hersteller benutzen dabei gerne die Lieferanten als Argument. In wieweit das nachvollziehbar ist, bleibt natürlich jedem selbst überlassen.

Vielleicht versuchen die Hersteller auch erst einmal herauszubekommen, wer überhaupt an einer Auflastung interessiert ist und zu welchem Preis wieviele es möglichst genau sein werden, um den Angebotspreis möglichst hoch bzw. marktgerechter taxieren zu können?

Darüber hinaus teile ich die Meinung einiger hier, daß es teilweise nicht nachvollziehbar ist, welche Kostenfaktoren (von Herstellern) für die Auflastung von so manchem Muster in den Raum geschmissen werden. Es gab schon andere Auflastungsrunden (bei 3-Achsern, wie auch Gyrocoptern), da konnte man Ähnliches feststellen und sich wundern.

@sukram
Meine Fragen waren nicht direkt an Dich gerichtet, sondern eigentlich nur zum Nachdenken gedacht und zur Erklärung, warum ich diesbezüglich skeptisch bleibe ;)

Just my 2 cents
Der Leichtflieger

Vor langer Zeit begab es sich, daß Luftfahrzeugführer ihr Fluggerät volltankten, auch beim Flug an benachbarte Plätze. Dort im Einklang mit sich selbst, der Welt und den Obrigkeiten landeten, und alles war gut.

Nun geschah es allerdings auch, daß auch die Gemahlinnen oder Mätressen der begnadeten Luftfahrzeugführer Gefallen an dem neumodischen Fortbewegungsmittel fanden und ihren Ritter aufforderten, Arm, Geleit und Sitzplatz bei derlei Touren anzubieten.
Nach anfänglichem Stirnrunzeln gingen dieselben auf solcherlei Ansinnen durchaus wohlwollend ein. Sie flogen in Harmonie und landeten zu zweit auch auf Plätzen in der Nähe, annähernd vollgetankt, im Einklang mit sich selbst und der Welt.
Alles war gut, denn die zumeist nur im Verborgenen lebenden Obrigkeiten hätten allenfalls nur nach den sowieso vorhandenen Dokumenten gefragt.
Und so flogen sie glücklich und zufrieden bis an der Welt Ende....
_

Ich frage mich was denn mit denen passieren wird, die nicht auflasten und ′fliegen wie immer′.
Stehen dann plötzlich die Zerberusse mit ner Waage am Parkplatz, und die bisher gelebte/tolerierte Praxis ist plötzlich GANZ BÖSE, denn man hätte ja in die Legalität auflasten können?

Das Märchen lösche ich wenn einer sagt daß ich labere.

Schade für CT, wenn sie für die Auflastung, wo nichts am Flieger geändert wird 8.950,-- Euronen nehmen wollen, zumal dieser Flieger tw. auch für 600 kg gebaut wurde (muß ja auch getestet / berechnet worden sein). Ein anderer Hersteller der wesentlich kleinere Stückzahlen hat, nur 4k nehmen will und da dann vielleicht noch Änderungen am Flieger mit drinnen sind.

Geld verdienen ist gut und schön, aber ob das dem guten Image von FD guttut ist eine ander Sache.

Schade