Ich fliege FK9 j Hochdecker) und Robin (Tiefdecker).

FK9

Wie bereits beschrieben verdeckt der kurveninnere Flügel die Sicht. Der Blick in das Kurveninnere sehe ich potenziellen Verkehr etwas später. Der Groundeffekt ist schwächer ausgeprägt, dadurch wird die Landestrecke etwas kürzer. Die A- und B-Säulen Schränken die Sicht nach außen ein. Ich bin einmal über eine Cessna (diese von rechts kommend)  mit 200 ft Abstand geflogen weil ich sie zu spät gesehen habe. In der FK9 fühle ich mich wie in einem Raum und sehe hauptsächlich nach vorne. In die FK9 setze ich mich wie in ein Auto.

Robin

Die Sicht von schräg hinten links bis schräg hinten rechts ist geradeaus und schräg nach oben hervorragend. Nach unten kann ich nur schräg nach vorne oder nach hinten sehen. Bei dieser Maschine hat mir mein Fluglehrer gesagt dass ich in der Platzrunde auch ruhig mal nach hinten schauen sollte um festzustellen was dort los ist. Und das geht relativ gut. Ich fühle mich in der Robin weniger eingeengt und mehr im Geschehen. Der Groundeffekt ist hier stärker ausgeprägt. Die Robin besteige ich.

Gegen die Situation Hochdecker über Tiefdecker helfen nur Positionsmeldungen. Oder auch ADS-B. Flarm dürfte hier keine Meldung bringen solange beide die Flughöhe halten und nicht auf Kollisionskurs sind.

Letztendlich ist es eine Frage des eigenen Geschmacks: SUV oder Sportwagen. Low and Slow auf kurzen Graspisten oder schnelle Flieger mit Einzugfahrwerk auf Beton. Beides hat seine Berechtigung sowie Vor- und Nachteile.

VG

Thomas

Moin,
ist doch ganz einfach. Den idealen Flieger findet man genauso wie die Prinzessin ihren Prinzen findet:
Viele Frösche küssen (Testfliegen).

Dabei ist es völlig unerheblich ob Hoch-,Tief-,Mittel- oder Doppeldecker.
Qualität ist halt:  Wenn ein Produkt die Eigenschaften und Lebensdauer erfüllt für das es konstruiert wurde.
(Habe mal meine Diplomarbeit darüber geschrieben).

Mit pauschalen Feststellungen wie, nimm immer einen Aluflieger (Aluminiumlegierungen altern z.B.  bei jeder Belastung. Es bilden sich halt  Mikrorisse im Gefüge und diese verbinden sich irgendwann) haben keinerlei Mehrwert. Bedeutet aber nicht das diese unsicher sind, wenn regelmäßig ausgetauscht bzw. geprüft wird (siehe umfangreiche LTFA bei Cessna, Piper etc.). Bei inneren Strukturen (z.B. Holme) kann es halt sehr teuer werden.

Bei Composit Fliegern hängt wieder viel von den verwendeten Harzen und Fasern und der Verarbeitung (Nass, Unterdruck etc.) ab.
Die Unterschiede sind extrem und Überlastung führt im Gegensatz zu Metall oft zu nicht sichtbaren Zerstörung im inneren.
Das kann man im Endprodukt ohne zerstörungsfrei Prüfung oft nicht mehr feststellen. Sonne (UV) mögen die auf Dauer auch nicht.
Trotzdem fliegen einige dieser Modelle schon seit Jahrzehnten sicher durch die Gegend.
Und das Carbon, der Wunderstoff, in vielen Anwendungsbereichen, Glasfaser in Punkten wie Flexibilität und auch Festigkeit (Vergleich zu e-Glas) unterlegen ist, wird gerne ignoriert.
Und das das Material eigentlich nur durch Verarbeitung  im Autoklaven mit geheizten Stahlformen sein volles Potential ausschöpft (so was macht Airbus).
Den Aufwand können sich aber nur große Firmen erlauben.

Holz hat immer noch unübertroffene Eigenschaften wenn es um Festigkeit und Gewicht geht. Aber auch da spielt die Qualität der Verarbeitung und der verwendeten Leime und natürlich die trockene Lagerung des Endprodukts eine entscheidende Rolle.

Stahl altert, wenn nicht überbelastet und vor Korrosion geschützt so gut wie gar nicht. (Mit die ältesten noch fliegenden Modelle sind oft aus Stahl und Tuch). Hat halt das doppelte Gewicht (aber auch die 4 fache Festigkeit) von Alulegierungen. Mann kann zwar durch festere Legierungen und Maßnahmen (konnifizierte Rohre / Reynold)  den Materialeinsatz verringern, erkauft das aber oft wieder durch den Verlust von Flexibilität bei der Aufnahme von Schockbelastungen.  Weichere Stähle nehmen die Kräfte auf bevor diese an die Insassen übertragen werden. Trotzdem sind Stahlrohr Flieger bis heute wettbewerbsfähig (auch in Bezug auf Gewicht und Wartungskosten).
Titanlegierungen sind im Moment mit  Composit (auch Alucompositsandwich) das bevorzugte Material für leichte und auf Dauer hoch belastbare Teile in der Verkehrsfliegerei. Halt teuer und extrem aufwändige in der Verarbeitung

Fazit: Egal wie der Flieger gemacht ist, wenn die Reputation des Hersteller und die Flugeigenschaften für einen passen, und die Kohle stimmt, ist das der ideale Flieger.
Alles andere ist unrelevant genauso wie die Diskussion über Hoch- oder Tiefdecker. Auch da unterscheiden sich die Modelle zu  stark in der Abschattung des Sichtfeldes und der Flugeigenschaften, so dass pauschalisierte Aussagen nicht getroffen werden können.
So, das war jetzt grob und nicht wissenschaftlich. Ich wollte ja auch keine neue Diplomarbeit schreiben. Ich fliege regelmäßig alle diese verschiedene Bauformen (z.B. WT9 (Glas),Debonair/Bonanza und Cessna 177 (Alu), KFA Safari (Stahl/Tuch) usw.
Hoch- und Tiefdecker und auch Mitteldecker (Lake LA4). Alle haben Ihren Einsatzzweck und meine Präferenz richtet sich danach und nicht nach ideologischen Vorstellungen und einmaligen Erlebnissen wie: ich konnte im Hochdecker meine Füße nicht mehr sehen.
 
Wer sich auf einen Flieger beschränken will, muss halt den besten Kompromiss von allem suchen was einem persönlich wichtig ist.
Beim Autokauf macht das der Deutsche ja auch so (lol). Deswegen werden ja auch so viele SUV gekauft, obwohl jeder Kombi mehr Platz bietet, agiler  und wesentlich weniger Sprit im direkten Vergleich braucht. Aber Dicke Hose ist ja auch ein Auswahlkriterium.

Es ist verständlich, daß Du den Flieger, den Du selbst zusammengebaut hast, fliegst und künftig vermarkten möchtest, in einem guten Licht darstellst.

Oliver_K schrieb:
Stahl altert, wenn nicht überbelastet und vor Korrosion geschützt so gut wie gar nicht. (Mit die ältesten noch fliegenden Modelle sind oft aus Stahl und Tuch).

Ist das nicht ein bißchen übertrieben? Alu altert ebenso wenig oder viel - je nach dem - unter den von Dir beschriebenen Bedingungen (ohne Überlastung und mit ausreichend Korrosionsschutz).

Es gibt, meines Wissens, keinen nicht-alternden Stoff und leider auch keinen dauerhaften Korrosionsschutz.

Bei einem bespannten Flieger ist das auch nicht tragisch. Wenn die Bespannung am Ende ist, wird auch der Korrosionsschutz erneuert. Jedoch habe ich schon einige Flieger gesehen, deren Bespannung schneller hinüber war, als ein ALU-Flieger. Ich sehe das als Normal an, denn eine Bespannung unterliegt eben auch der Wartung.

Viele heute noch existierende Oldtimer sind übrigens u. a. aus Holz - ein oft unterschätzer Werkstoff. Hersteller wie z. B. De Havilland (z. B. zweimotorige Mosquito), Bachem (Raketenflugzeug Natter), Horten ("Tarnkappenflieger"), Bölkow (Bo...), Robin (z. B. DR..., Remorquer), Fournier (RF..) etc. sowie die unzähligen Segelfuhersteller etc. haben gezeigt, daß sich damit gute, leichte und sehr langlebige Muster erstellen lassen.

Auch aktuelle GA- und UL-Hersteller setzen häufig auf diesen Werkstoff: z. B. Robin, Fischer (Classic), Pepe Vidor (Asso), Pioneer, Spacek (SD-1), Selbstbau ULF, der Doppeldecker Vagabund und, und, und ...

Oliver_K schrieb:
(Aluminiumlegierungen altern z.B.  bei jeder Belastung. Es bilden sich halt  Mikrorisse im Gefüge und diese verbinden sich irgendwann) haben keinerlei Mehrwert. Bedeutet aber nicht das diese unsicher sind, wenn regelmäßig ausgetauscht bzw. geprüft wird (siehe umfangreiche LTFA bei Cessna, Piper etc.).

Die LTAs von Cessna und Piper drehten sich, meines Wissens, vor allem um Korrosion, nicht um Alterung bei Belastung. Mikrorisse in ALU bilden sich, meines Wissens, nur bei Überlastung.

Oliver_K schrieb:
Und das Carbon, der Wunderstoff, in vielen Anwendungsbereichen, Glasfaser in Punkten wie Flexibilität und auch Festigkeit (Vergleich zu e-Glas) unterlegen ist, wird gerne ignoriert.
Und das das Material eigentlich nur durch Verarbeitung  im Autoklaven mit geheizten Stahlformen sein volles Potential ausschöpft (so was macht Airbus).
Den Aufwand können sich aber nur große Firmen erlauben.

Daß nur Airbus und Co. einen Autoklaven verwenden, kann ich mir nicht vorstellen. Ansonsten gäbe es auch in der GA- und UL-Szene einige Flieger (z. B. Blackwing, Carbon Cub ...) nicht. Oder sind diese ohne ein solches Gerät entstanden?

Jedes im Flugzeugbau verwendete Material hat, wie Du selbst sagst, seine Berechtigung sowie Vor- und Nachteile. Dabei sollten wir es in dieser Diskussion belassen, denn auch ich möchte keine Dokorabeit über dieses Thema verfassen. :)

Ich wünsche Dir auf jeden Fall viel Erfolg bei Deinem Projekt mit einem möglichst langlebigen Produkt :)

Always happy landings und Grüße nach Mainz
Der Leichtflieger

Der Leichtflieger schrieb:
Es ist verständlich, daß Du den Flieger, den Du selbst zusammengebaut hast, fliegst und künftig vermarkten möchtest, in einem guten Licht darstellst.

Moin lieber Kollege,

eventuell liest Du etwas anderes als ich geschrieben habe.
Ich glaube, ich habe deutlich gemacht, das ich keine Präferenz der Werkstoffe habe (ich fliege ja selber das ganze Spektrum), sondern das es auf das einzelne Modell ankommt. Weder vertreibe ich und vermarkte ich in Deutschland Flugzeuge, noch bin ich bei einer entsprechenden Firma angestellt (die schnöde IT sichert mein Einkommen).
Gelegentlich mache ich Test- und Abnahmeflüge für die Unterstützung bei der Zertifizierung (auch bei Produkten aus Faserwerkstoffen) ohne kommerziellen Hintergrund. Ich konnte schon bei mehren Herstellern von Luftfahrtgeräten die Fertigung besichtigen und habe auch an Schulungen zur Verarbeitung von Faserwerkstoffen teilgenommen.
Da aus der Automobilindustrie (Qualitätswesen) kommend kenne ich mich auch etwas mit Werkstoffeigenschaften und Metallgefügen aus. Dank Google kann das ja heute auch jeder selber nachlesen, diese Weisheit habe ich bei Gott nicht allein gepachtet. Und ja, bestimmte Legierungen, haben eine endliche Lebenszeit, und sie altern bei jeder Belastung.
Auch ohne Korrosion (diverse LTFA z.B. bei Piper wegen Materialermüdung). Kein Problem, wenn sie wartungsgerecht ausgetauscht werden. Das macht die kommerzielle Luftfahrt dauernd.  Und das Holz keineswegs schlecht ist, habe ich ja wohl auch geschrieben. Also warum so ein persönlicher Angriff? Für den Austausch von Fakten bin ich immer zu haben.

Oliver_K schrieb:
Also warum so ein persönlicher Angriff? Für den Austausch von Fakten bin ich immer zu haben.

Lieber Oliver,

ich habe hier geschrieben, was ich aus persönlichen Erfahrungen weiß. Für mich sind das Fakten. Da ist nix gegoogelt oder sonstwas aus dem Internet gezogen. Dafür gibt es hier sicher größere Spezialisten. Ich habe Deine Worte ohne Wertung jedliche Wertung oder Ironie kommentiert! Vielleicht gibt es auch andere, die sich im Flugzeugbau ein wenig auskennen?

Wenn ich Dir am Ende auch noch viel Erfolg wünsche und Grüße nach Mainz schicke, soll das also ein persönlicher Angriff sein? 

Oliver, Du scheinst hier der zu sein, der was völlig Falsches zu lesen scheint, als da wirklich steht. Schade. Und das meine ich jetzt auch genauso ehrlich, wie mein Post zuvor.

Der Leichtflieger

Der Leichtflieger schrieb:
Wenn ich Dir am Ende auch noch viel Erfolg wünsche und Grüße nach Mainz schicke, soll das also ein persönlicher Angriff sein?

Lieber Leichtflieger,

passt schon. Gute Wüsche schätze ich immer gerne.
Durch meinen beruflichen / privaten Hintergrund ist aber auch nichts zusammen gegoogelt.
Es kann sich ja jeder selber seinen Teil aus der Kommunikation herauslesen.
Wenn Du mal in der Gegend bist, würde ich mich sehr über einen gemeinsamen Kaffee freuen.
Hoffentlich gibt es eine wettermäßig schöne Flugsession, die ein solches Treffen zulässt.
Dann können wir in Ruhe über unser gemeinsames Hobby schwadronieren.
Bin immer für Anregungen offen und habe bestimmt auch nicht die Weisheit mit Löffeln gefressen.

aallso, wenns man genau nimmt hab ich ja eigentlich diesen thread gekapert. Bis jetzt gabs keine Prügel, ich freue mich. 
Danke für Eure Ideen!

Maraio schrieb:

    Chris: SPINNER!!!! :-) 
Chris: Worauf beziehst Du Dich? :)
ich:
Mann... auf ′EIN PILOT′  und auf ′willkommen im Forum′ !!!
Aber Du hast Recht. Drei ′!!!′ sind zu viel.
OK, Ich hab zwei ′weggemacht′ (wie die Pfälzer sagen),

all die anderen:
ich flog ja bis vor kurzen  Hochdecker (RIP)  UND Tiefdecker. Wenn ich das jetzt so lese... stimmt schon, nach einigem Nachdenken: Tiefdecker=Cabrio, Hochdecker=′irgendwie eingeklemmt′. Siehe Lindoriel.

"Low and Slow auf kurzen Graspisten": ich lande mit dem Tiefdecker DAUERND auf kurzen Graspisten! Also 400...500m.
 250m würde ich mich nicht trauen, obwohl ich eigentlich immer bei 500m-Pisten vor der Halbbahnmarkierung zum Stehen  komme.

cbk′s Idee: beim Hochdecker ist die Fläche im Weg wenn man runtergucken will, kann ich mir schon vorstellen.

"Viele Frösche küssen (Testfliegen)": mhmja.  Ne Vorauswahl macht bestimmt Sinn, sonst sucht man noch in 5 Jahren. ′Testfliegen′ heißt ja auch: einen finden wo man mit FL seinen neuen Traum mal fliegen kann....

Ich würde die hier mit diskutierenden auf ein Steak (oder sonstwas) einladen, in Trier/Föhren oder Speyer (in TR ist die Kneipe besser, in SP ist das Technikmuseum, historische Innenstädte haben beide), während der Woche (also nicht Sa/So), bei fliegbarem Wx, VFR.
Ich fürchte aber dass wir mit diesbezüglichen Diskussionen den thread total versauen.

Maraio schrieb:
Ich würde die hier mit diskutierenden auf ein Steak (oder sonstwas) einladen

Komm′ doch zum Forumstreffen. :)

---

Chris

Maraio schrieb:
cbk′s Idee: beim Hochdecker ist die Fläche im Weg wenn man runtergucken will, kann ich mir schon vorstellen.

Also wie beim Hochdecker beim runtergucken die Fläche im Weg sein soll wird mir immer ein Rätsel bleiben aber da fehlt mir bestimmt auch die Erfahrung mit einem Hochdecker ;-)) aber so manch obstruse Sachen von CBK kann ich sowieso nicht nachvollziehen.

Hallo,

>
> Also wie beim Hochdecker beim runtergucken die Fläche
> im Weg sein soll wird mir immer ein Rätsel bleiben ...
>

ganz einfach:

Bein ′ner Super Decathlon im Rückenflug  ;-))


BlueSky9