Wozu eigentlich LSA? Wenn es 600kg UL gibt braucht man doch kein LSA mehr.

Weil ich bei meiner Frage in meiner grenzenlosen Naivität LSA mit "light sports aircraft" und entsprechend mit 600kg MTOW gleichgesetzt habe, wie sie im Rest der Welt mit Ausnahme Europas eh schon rumfliegen. Ich meinte halt das "amerikanische Original". Ich war nicht auf die rechtliche Unterscheidung zwischen EASA-LSA (Echo-Klasse) und UL gefaßt.

So.. und nu wieder zurück: Welche Flieger können da richtig Masse an den Haken nehmen?

Hallo cbk,

>
> Welche Flieger können da richtig Masse an den Haken nehmen?
>

ich denke, du hast die Antwort schon bekommen...

Wenn ihr zur Zeit mit einem UL mit 100PS Schleppt,
dann gibt es da m.E. nicht mehr ganz soo viele
"Stellschrauben".

Der Schlepper muss leichter werden und/oder seine Leistung
muss sich erhöhen :)

(keine Ahnung, ob es unter den ULs etwas gibt, das des höheren
 Wirkungsgrades wegen mit einem 1.95m Prop rumfliegt?!  ;-)

Bleibt zur Leistungssteigerung m.E. nur noch der Turbo 914.

Welche ULs gibt es, die mit dem 914 und zum Schleppen zugelassen sind?

Ich denke, die Musterzugelassene WT9 TT trifft es da schon ziemlich auf den Punkt, oder?! :)

BlueSky9

cbk schrieb:

Moin,

da ja so langsam die 600kg wohl auch in D spruchreif werden, suchen wir ein neues UL.

Anforderungen:

• Tiefdecker
• leicht zu fliegen (für Vereinsbetrieb)
• muß 700kg für den F-Schlepp an den Haken nehmen können

Bisher schleppen wir mit einer Evektor ev97 mit 100PS Rotax (912 ULS) und 3-Blatt Neuform Constant-Speed-Prop. Allerdings können wir damit die Segelflug-Doppelsitzer (ask21 und Duo Discus) nur bergrunter auf unserer Piste 22 schleppen. Wäre ganz schön, wenn man die zukünftig auch bergan auf der 04 rausschleppen könnte.

Ihr seht schon, es wird ein Vogel mit richtig Startleistung gesucht. Entsprechend gingen die Gedanken bzgl. Motor schon an einen Rotax 914 (also die Turbo-Maschine) oder einen 3300 Jabiru, wieder mit Constant-Speed-Prop. Wobei mir persönlich der Jabiru wesentlich lieber wäre, weil weniger Geraffel dran ist, das kaputt gehen kann.

Oder gibt es da 600kg LSA-Maschinen mit noch mehr Startleistung?

Wie schon manche hier gesagt haben, die WT9 TT. Da kommt nichts hinterher :-) Hab einer auf dem Kunstfluglehrgang zugeschaut, war schneller oben wie die Husky, da hingen die DG1000, Fox und ASK21 dran, war einfach schön anzuschauen vor allem wahrscheinlich auch noch ein sehr moderater Schlepppreis. Zur Not einfach mal beim Musterbetreuer nachfragen, laut Homepage kann man sich vorher die Dynamic zum Probeschleppen reservieren, so kann man vielleicht noch die restlichen Zweifel beseitigen.

Gruß

BlueSky9 schrieb:
...Ich denke, die Musterzugelassene WT9 TT trifft es da schon ziemlich auf den Punkt, oder?! :)

...und sie arbeitet auch bei über 30°C noch zuverlässig, weil ihr Motor kühl bleibt!

Als LSA ist die WT9 allerdings erheblich teurer, als die UL-Version. Da sollte man wirklich warten, bis die WT9 als 600kg UL mit dem Turbo verfügbar ist.

Um die Nennleistung des Motors, egal welchen Motors, beim Startlauf wirklich aufbauen zu können, braucht′s einen Verstellpropeller. Nur damit kann man auf die Nenndrehzahl kommen.

Gruß Techbär

EDXJ schrieb:
Da sollte man wirklich warten, bis die WT9 als 600kg UL mit dem Turbo verfügbar ist.

Wie gesagt verbinde ich mit "LSA" die geplante 600kg UL Geschichte und eben nicht EASA-LSA. Also paßt es schon, einfach 600kg Klasse, dann als UL.

Techbär schrieb:
Um die Nennleistung des Motors, egal welchen Motors, beim Startlauf wirklich aufbauen zu können, braucht′s einen Verstellpropeller. Nur damit kann man auf die Nenndrehzahl kommen.

Haben wir bei der aktuellen Schleppmaschine auch festgestellt. Der Constant-Speed Prop ist wertvoller als alles an Motorleistung, was man da reinsteckt. Da wurde über die Jahre vom 80PS Rotax mit Festpropeller auf 100PS mit Constant-Speed umgerüstet. Hat sich halt angeboten, weil der alte Motor in die Binsen gegangen war.

Hallo CBK,

ich kenne ja euere "Begebenheiten" in Oerli nur zu gut. Wenn ihr einen reinen Schlepper sucht, dann ist die WT-Turbo sicher schon mit das Beste, ABER: Ihr werdet im Verein aus verschiedenen Gründen wenig Freude mit dem Teil haben. Ein Turbo ist ganz erheblich viel "anfälliger" im Vereinsbetrieb. Schulung würde ich sogar damit gar nicht erst machen.... wenn man sich den Preis des sicherlich tollen Fliegers einamal ansieht. Ständig wechselnde Piloten mit unterschiedlichsten Können und Kenntnisständen, das ist nix für so ein Flieger wie die Dynamic.

Jetzt mal ohne Scherz. Der Schweini hat es schon mal angedeutet. Schaut euch mal die Vampir FM 250 an. Sie schleppt ohne Turbo deutlich besser als die Dynamic. Sie ist vom Aufbau robuster. Dazu fliegt sie sich absolut Anfängertauglich. Kein Vergleich zur Dynamic. Preislich liegen da auch Welten zwischen. Ein Umstand der grade für Vereine nicht ohne ist. Meines erachtens nach gibt es im UL-Sektor keine bessere Schleppmühle/Vereinsflieger als die Vampire auf dem Markt..... und ich hab mich wirklich sehr lange damit auseinandergesetzt. Fahrt einfach mal zum Edersee und schaut euch das Teil dort an. Sigi Vent, der Schulleiter dort, ist zwar kein schneidiger Verkäufer, aber er weiß sehr genau was in einer Segelflugschule zählt.

Grüße vom Carlson!

Carlson schrieb:

1)...Ein Turbo ist ganz erheblich viel "anfälliger" im Vereinsbetrieb.

2)...Schulung würde ich sogar damit gar nicht erst machen....

3)...Ständig wechselnde Piloten mit unterschiedlichsten Können und Kenntnisständen, das ist nix für so ein Flieger wie die Dynamic...

4)...Schaut euch mal die Vampir FM 250 an. Sie schleppt ohne Turbo deutlich besser als die Dynamic.

5)...Sie ist vom Aufbau robuster. Dazu fliegt sie sich absolut Anfängertauglich. Kein Vergleich zur Dynamic. 

zu 1: Nur wenn dieser "vergewaltigt" wird. Allerdings werden eigene Fehler so gut wie nie eingeräumt. Erst die Daten aus der TCU, bringen beim 914 dann oft die Erkenntnis darüber, "was" tatsächlich getrieben wurde. Eine sehr verbreitete "Vereinshure" ist doch die Dimona. Auch mit dieser wird das gesamte(!) Spektrum der Vereinsfliegerei vollzogen. (zumindest in meinem Dunstkreis meist mit 914) Dabei erfordert die hydr. Propellerverstellung beim MoSe doch wesentlich mehr Aufmerksamkeit, als die Constant-Speed-Regelung beim UL.

zu 2: Warum nicht? Sofern die 115% (bei Schulung?) überhaupt abgerufen werden, wird das erreichen des Zeitlimits eindeutig angezeigt. -> somit zurück auf "UHU" (unter 100%) -> fertig. Dies und die 2 Minuten Nachlauf vor dem Abstellen, sollten für einen Piloten als zusätzlicher Workload noch beherschbar sein.

zu 3: EDNK betreibt z.B. die älteste WT9. Damit wird auf Gras geschleppt (u.a. DG 505 u. Janus B), es werden Anfänger geschult und es wird damit verreist (mittlerweile über 4.000 Std. Vereinsbetrieb)

zu 4: Gibt es hierzu eine belastbare Dokumentation in Form von Vergleichsvideos? (Ich bin deshalb skeptisch, da ich z.B. im Janus B bisher immer sehr zufrieden an der D-MTKD mit 100 PS hing)

zu 5: wo sind die Stärken/Schwächen im Vergleich der beiden Muster. (Mit weit über 600 gefertigten Einheiten der WT9, ist deren Konstruktion sicher mehr als ausgereift - Der Werterhalt spricht ebenfalls für sich)