Antwort eines "Sch... Liberalen": Ich schätze die ungeheure Vielfalt bei den UL′s und genieße alles was fliegt, egal aus welchem Material. Zudem denke ich nicht in 15.000 Stunden Perioden, wenn ICH je ein eigenes Flugzeug besitzen sollte, sind für mich die kommenden 1.000 Stunden relevant und ob das Flugzeug danach für 5.000 mehr oder weniger Verkauft wird, hängt von so viel mehr Faktoren ab als die hier genannten Haltbarkeits-Aspekte. Selbst eine DA20 bei 6.500 Stunden wird dann ja auch nur einen Preis generieren, der ja die erwartbare Inspektion "eingepreist" hat. Der Markt oder die Gier des Käufers regelt es.

Frank

Scirocco schrieb:

...Für mich kommt nur ein Metallflieger in Frage, klar ist letztlich eine Geschmackssache. Ich kann nur jedem Zweifler mal empfehlen eine Tabelle pro / contra selbst zu erstellen. ...

• Ich muss aber nicht den schnellsten Flieger haben (ich will doch fliegen, da muss ich doch nicht so schnell wie möglich am Ziel sein?)
• Die erfolgreichsten  und dienstältesten voll flugtüchtigen Flugzeuge der Welt bestehen aus was? (C172 usw.)
• Welche Flugzeuge stehen teilweise jahrein jahraus im Freien ohne Probleme?
• Wo komme ich sonst noch im Fall von Reparaturen mit sowenig Werkzeug (Bohrer und Nietzange) aus?

Die Entscheidung trifft für dein Empfinden bestimmt zu und es ist und bleibt, wie du selbst feststellst, eine reine Geschmackssache!

Die Argumentationskette halte ich jedoch für fragwürdig.

Warum "der schnellste Flieger"? - es geht um Effizienz (Mein UL ist ein 21jährigen CFK-Bomber. Langsam, dafür Sparsam )

Erfolgreich -> wie definiert sich der Erfolg. Dienstalter -> liegt in der Natur der Sache. (Meine H101 wurde "erst" vor 43Jahren in GFK gefertigt - noch immer voll Kunstflugtauglich)

Welche Flugzeuge stehen...? z.B. ein Nimbus 3DM (mit Jaxida Bezügen) Der Eigentümer praktiziert dies (leider) seit Jahren so. Die Oberfläche macht hier kaum einen Unterschied. Sorgen würde ich mich in beiden Fällen eher um die Beschläge! Wenn man hier noch elektrochemische Prozesse, zwischen verschiedenen Metallen ins Spiel brächte...?

"...Bohrer und Nietzange..." reichen doch ebenso wenig, wie Schleifpapier und Pinsel. Für den, der "Ahnung" hat, geht beides easy von der Hand.

 

Scirocco schrieb:

Ich muss aber nicht den schnellsten Flieger haben (ich will doch fliegen, da muss ich doch nicht so schnell wie möglich am Ziel sein?)

Die erfolgreichsten  und dienstältesten voll flugtüchtigen Flugzeuge der Welt bestehen aus was? (C172 usw.)

Welche Flugzeuge stehen teilweise jahrein jahraus im Freien ohne Probleme?

Wo komme ich sonst noch im Fall von Reparaturen mit sowenig Werkzeug (Bohrer und Nietzange) aus?

Anhand dieser Liste solltest Du eigentlich bei Rohr Tuch landen. Das ist der langsamste, billigste und am einfachsten zu reparierende Weg in die Luft. Danach kommt Metall und am oberen Ende steht dann GFK/CFK. Uebrigens wuerde ich keinen Metallflieger dauerhaft draussen stehen lassen (wie generell kein Flugzeug), da kommen naemlich ziemlich schnell Probleme mit Korrosion und das ist richtig teuer.

Ich werde bei "Plastik" bleiben, die Vorteile ueberwiegen fuer mich und meine Ansprueche ganz erheblich.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Anhand dieser Liste solltest Du eigentlich bei Rohr Tuch landen. Das ist der langsamste, billigste und am einfachsten zu reparierende Weg in die Luft. Danach kommt Metall und am oberen Ende steht dann GFK/CFK. Uebrigens wuerde ich keinen Metallflieger dauerhaft draussen stehen lassen (wie generell kein Flugzeug), da kommen naemlich ziemlich schnell Probleme mit Korrosion und das ist richtig teuer.

Ich werde bei "Plastik" bleiben, die Vorteile ueberwiegen fuer mich und meine Ansprueche ganz erheblich.

Ja, und die Rödelzange für den vorgesschriebenen Sicherungsdraht an zahllosen Schrauben hat er in seiner beeindruckenden Minimal-Werkzeugsammlung zum Instandhalten von Blechgänsen auch noch vergessen.

Dafür wird er sich dann wundern, wenn anläßlich der nächsten Jahresprüfung die Kiste gegroundet wird - wegen fortgeschrittener Korrosion an tragenden Teilen.

Wieso das denn? Die Prüfer haben s′e wohl auch nicht mehr alle auf der Reihe!

Hamse doch!

Tja, dazu muß man bei preiswert, smart und glatt erworbenen Blechgänsen in/aus  Süddeutschland - beim Verkauf/Kauf blitzsauber im staubtrockenen Hangar untergebracht - wissen, daß diese Maschine 2 years ago noch in Norddeutschland stand, unmittelbar an der Nordsee im ständig wehenden salzigen West- bzw. Südwestwind (der äußerst hinterlistig auch Feuchtigkeit mit Salzeintrag in die Hangars bläst, und das gleich jahrelang. Maßnahmen gegen Korrosion: keine, außer einmal im Jahr polieren.

Was war geschehen? Nun, nachdem das Flugzeug brav in, über und um die Nordsee herum im fleißigen Pax-Einsatz in die Jahre kam und sich erste Anzeichen für Korrosionsschäden zeigten bzw. empirisch zu erwarten waren, wurde halterseits beschlossen, die Maschine rechtzeitig nach Süddeutschland zu schaffen, sie dort eine zeitlang zu stationieren, wenig zu fliegen und keinen Risiken auszusetzen, sie dann mit relativ wenig Stunden zu verkaufen. Das Sachverständigen-Gutachten war eher ein Schlechtachten, das günstige Flugzeug so was ähnliches wie ein Familien-Ruin. Beweise wegen Betruges kaum zu führen und wenn, dann leicht widerlegbar.

Soweit tatsächlich sich ereignet habend und frei nacherzählt aufgrund eines vor Jahrzehnten erschienenen Artikels in der deutschen Fachpresse, als diese noch die Vorsilbe "Fach-" zurecht führte.

hob

Moin,

mir wäre es völlig egal aus was der Flieger ist, wenn die Kiste mir gefällt und der Typ/Muster in der Vergangenheit keine Auffälligkeiten gezeigt hat, würde ich es kaufen.

Mir wäre es dann auch egal ob die Kiste korridieren könnte denn ich bin keine 20 mehr und bis sie so weit korridiert ist, daß ich damit vom Himmel fallen würde, hätte sich das bei mir wegen meines Alters sowieso erledigt.

Vorläufig bleibe ich bei meiner Postkutsche, da weiß ich was ich habe.

Stefan

cbk schrieb:
Falsch, nach 18.000 Stunden ist trotz massiver Wartung (nur durch Hersteller oder LTB möglich) auch bei einer ask 21 wirklich Ende der Fahnenstange.

...bis das erste Exemplar die 18.000 h erreicht hat. Das wird dann bestimmt nicht weggeschmissen. Dto. bei z. B. Cirrus, wo die SR22 bisher 12.000 h Betriebszeit als Maximum eingetragen hat. 6000 h-Erweiterungen sind bei Kunststofflugzeugen in dieser Klasse üblich (ASK 20, DA 20....) B787, A350 haben glaube ich auch mehr als 18.000 h ;-)

Stichwort Metall und ewige Haltbarkeit: Die Cessna SID kam nicht von ungefähr und auch Airliner sind schon einige wegen Materialermüdung runtergefallen.

Sicher hat jedes Material Vor- und Nachteile, weshalb die Gemischtbauweise aus diesem Grund das Optimum darstellt :-)

europaxs schrieb:
B787, A350 haben glaube ich auch mehr als 18.000 h ;-)

Die rechnen in der Anzahl der Flüge (also Schläge auf die Zelle bei der Landung) und Anzahl der Zyklen, also wie häufig die Kabine unter Druck gesetzt wurde.

Bei einer Boeing 737 sind da wohl 75.000 Flüge als Lebenserwartung angesetzt.

So eine ask21 kann im Schulbetrieb bei der Platzrunden-Kurbelei in 18.000 Stunden auch 75.000 Flüge schaffen. ;-)

Bei Verkehrsflugzeugen wirken auch noch weitere Belastungen auf die Zelle für die Kabinenbedruckung.

europaxs schrieb:
Stichwort Metall und ewige Haltbarkeit: Die Cessna SID kam nicht von ungefähr und auch Airliner sind schon einige wegen Materialermüdung runtergefallen.

Ja richtig, z.B. die engl. 4-strahlige COMET, weil sie rechteckige, eher gefühlt quadratische Fenster hatte - statt runde, die dadurch (unverstärkt) Spannungsrisse verursachten, so daß diese Düsenverkehrsflugzeuge - 3 Stück hintereinander - durch die fortwährenden Material-belastungen (Rumpf in der und für die Reiseflughöhe jenseits von 3.000 m aufzupumpen auf genau diesen Luftdruck in dieser Höhe, damit die Passagiere nicht höhenkrank werden konnten, dann durch Ermüdung  zerbrachen und vollbesetzt abstürzten. Diese Gefahrenquelle mußte erst mal zur Kenntnis genommen, ja: als Unfallursache und Schwachstelle als solche erkannt werden. Es waren die ersten hochfliegenden Muster für den Passagierverkehr. Erfahrungen existierten nicht.

Da aber immer (noch) in der Fliegrei aus nachvollziehbaren Gründen der konsequente Leichtbau im Auge behalten werden muß, wurde meist ALU in verschiedenen Legierungen verwendet. Das ist bis heute so und wird in dieser jetzigen Zeit weltweit durch CfK substituiert. Beim tschechischen Doppelsitzer-Segler BLANIK - der auch in D häufig anzutreffen ist - wurde also noch ALU gewählt. Es gibt da Flugzeuge ohne die geringste Beschädigung oder durch bisher lfd. normale Benutzung hervorgerufene kritische Stellen im Material. Ist die erlaubte Nutz-Zeit abgelaufen, wird ohne Gnade und/oder Belastungs-Buchführung veschrottet. Empirisch kann es natürlich zu Material-Ermüdung (-sbrüchen) kommen. Beweisen kann man das lokal explizit vorher nicht. Also wird es ernst genommen. und gehandelt.

Liest man den weiter oben befindlichen PDF-Link zum CESSNA-SID durch, graust es einen vor lauter Bürokratie. Es wird dort ja schon offen reflektiert, daß die meisten unverdächtigen subsidiären Systemverteuerer einfach abgehakt werden, ohne alles auseinander zu reißen. Es ist fast nichts schriftlich relevantes vorhanden, was ein erfarener Prüfer, der seinen Job ernst nimmt, nicht ohnehin en passant unter die Lupe genommen hätte. Ich vermute mal, daß bei dieser Gängelei einiges absicshtlicsh verschlampt werden wird - als stiller Protest und also kontraproduktiv. So doof ist keiner, daß er nur einem Srück Systemverteuerungs-Papier sein Leben anvertraut. Das Ganze moderne Theater wirkt so wie die katastrophale Kontrolle des TÜV Rheinland bei den Brustimplantaten für Krebskranke. Tot ist tot - es geht einzig und allein um Haftungsvermeidung aus möglicherweise konkretem Anlaß, z.B. Produktionsschlamperei oder billig eingekauftem Material, möglicherweise sogar um Korruptionsfolgen.

hob

Flugherb schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
ich hoffe einfach, dass die meiner CTSW dicht bleiben

Hallo Chris, nimm eine Taschenlampe und leuchte in deinen Tank, welche Farbe hat die Innenbeschichtung braun oder hellgrau ?

Flugherb 

Ich habe dir die Farbe der Beschichtung mitzuteilen vergessen: Braun ist die alte Beschichtung, hellgrau die beständige neue ...

Flugherb