BlueSky9 schrieb:
Dass ein Blechflieger dabei "einfacher" zu reparieren sei, als ein
Plasikflieger, dass wird zwar seit Ewigkeiten Gebetsmühlenartig
wiederholt, das wird aber deshalb nicht "richtiger" :)

Doch schon. Ist richtig auch ohne es dauernd wiederholen zu müssen. Bevor ein simpler Blechflieger wie die Savannah wirklich komplett Schrott ist muss sich da schon das Seitenruder im Motorraum befinden. Vor allem bei diesen Fliegern aus moderner Fertigung ist es zwar Arbeit aber durchaus ohne riesiges Fachwissen zu machen. Die Teile kommen wie oben schon erwähnt komplett zugeschnitten und vorgebohrt an. Und selbst wenn dies, wie bei meiner Savannah, nicht möglich ist da aus sehr viel älterer, handgemachter Produktion, werden eben die Masse genommen und die Teile zurechtgeschnippelt. Sich als durchschnittlich handwerksbegabter Bastler an die Reparatur eines GFK oder CFK Flügels zu machen erscheint mir da schon gelinde gesagt, gewagt. Sicher man kann alles lernen, aber ob es sich lohnt.... Und Rohr- und Tuchflieger zu reparieren ist eh kein Hexenwerk. Auch an Holz würde ich mich hemmungslos dranwagen. Aber Plastik? Nee, ist beim Ul eh gegen die Natur.... :-)

Gruss Stephan

BlueSky9 schrieb:
Ob nun Metall oder Faserverbund leichter zu reparieren ist, das
hängt nur vom Wissen über die Verfahren ab.
Auch ein Faserverbund-Aufbau kann ich mit etwas Know-How
reparieren - und wenn es "richtig Klump" gegeben hat, dann
muss auch ein großflächig zerknitterter Metallflieger auf den Müll.

Wenn hiermit die Selbstreparatur gemeint sein sollte, müßte man wissen, daß auseinander gebrochene Materialien im Falle von Holz einer Schäftung bedürfen, die (wenn es denn der Holm sein sollte) die lateral 15 - 30 mal die Holmdicke (-breite oder -tiefe) betragen müßte, um die ursprüngliche Stabilität wiederherzustellen in der Lage ist.

Bei GfK ist das Verhältnis 1 : 50 - pro GfK-Schicht. Ist die doppelt, weil dazwischen noch eine Stützstofflage ist, gilt das also für beide benachbarte Schichten.

Bei CfK ist das Verhältnis gar 1 : 100, natürlich auch pro Schicht.

Wird mit der Schadensbeseitigung also ein LTB beauftragt, wird′s teuer.

Also ist es verständlich, daß bei Kohlefaser-ULs etc. sehr schnell ein versicherungstechnischer Totalschaden vorliegt, will heißen: Der Reparatur-Schaden übersteigt in seiner Höhe den finanziellen Gesamt-bzw. Rest-Wert des zu reparierenden ULs.

Das kann aber - wie BlueSky9 weiter oben schon klar ausführte - jede andere Bauart auch treffen.

Man schmeißt also so ′nen Kahn nicht hin oder sucht sich einen danach aus, der angeblich vorderhand leichter zu reparieren ist.

hob

Na ja Hob, ich suche mir meinen Krempel schon ein wenig nach Reparaturfreudigkeit aus da bei mir erstens das nötige Kleingeld fehlt um meine Sachen einem vertrauenswürdigen Fachbetrieb anzuvertrauen und ich ausserdem aus Prinzip alles selbst zu reparieren versuche. Und es manchmal sogar schaffe... :-) Schliesslich mache ich meine Flieger ja auch allein kaputt, nicht wahr?

Gruss Stephan

triple-delta schrieb:
Nebenbei, GFK altert und es hat schon mit einem gehörigen Maß an Ignoranz zu tun, dass man das bei den UL komplett ausblendet. Eine Katana muss nach 7500h ins Werk und wird zerlegt und geröngt. Mit etwas Glück ist der Flieger danach Schrott. Außerdem dürfen GFK-Flieger nicht dunkel lackiert werden oder in der prallen Sonne stehen.

Na denn, auch nicht so ganz richtig. Beispiel: Segelflugschule Oerlinghausen. Dort haben nicht wenige der Schul ASK-21 10.000h und ein vielfaches an Starts. Die Flieger sind absolut flugtauglich und auch sonst nicht limitiert. Das gleiche sehe ich bei den Doppelsitzenern in Frankreich in St. Auban. Die fliegen pro Jahr teilweise 600- 1000 Stunden! Da sind 10.000 Flugstunden mal garnichts. Das GfK also explizit "altern" soll, halte ich für ein "Gerüht". 

Was die nach 7500h an den Katanas machen ist, sämtliche "Metallteile" wie Bolzen, Steuertstangen und Lager etc. ausbauen, ausmessen ud gegebenenfalls ersetzen. Die Zelle an sich wird nicht geröntgt, schon garnicht auf den "Müll" geworfen.

Thema: Keine farbliche Lackiereung möglich:  Es gibt durchaus dunkel lackierte Verbundflugzeuge. Wenn die Flächen entsprechend getempert wurden, können auch dunkle Farben verwendet werden. Der Segelflugzeughersteller wie damals Eiri Avion (PIC 20)  hat das so gemacht. Gleiches macht Windwart Performens. Die Flugzeuge werden in jeder Farbe lackiert. Schönes Beispiel auch der Rennflieger vom Relentless Airraceteam. Das Flugzeug, die Nemesis xtc, ist komplett aus Kohle. Nur so als Hinweis.

Grüße vom Carlson..... dem es egal ist woraus der Flieger gebaut ist, Hauptsache er hält mich am Himmel und macht mir Spass.....

Carlson schrieb:
Beispiel: Segelflugschule Oerlinghausen. Dort haben nicht wenige der Schul ASK-21 10.000h und ein vielfaches an Starts. Die Flieger sind absolut flugtauglich und auch sonst nicht limitiert.

Falsch, nach 18.000 Stunden ist trotz massiver Wartung (nur durch Hersteller oder LTB möglich) auch bei einer ask 21 wirklich Ende der Fahnenstange. Diese 18.000 Stunden gelten aber auch nur, wenn nicht übermäßig Kunstlfug mit der Kiste betrieben wurde. Sonst ist bei 12.000 Stunden Schluß, auch wenn der Flieger noch so gut aussieht.

--> https://www.alexander-schleicher.de/wp-content/uploads/2015/03/210_TM29_D.pdf

Das Problem der Materialermüdung hast aber bei allen Fliegern, unabhängig vom verwendeten Material. Die Frage ist nur, wie sich etwaige Ermüdungsbrüche ankündigen und ob der Laie bei dem Vorflugcheck diese gut erkennen kann.

triple-delta schrieb:
altert und es hat schon mit einem gehörigen Maß an Ignoranz zu tun, dass man das bei den UL komplett ausblendet. Eine Katana muss nach 7500h ins Werk und wird zerlegt und geröngt. Mit etwas Glück ist der Flieger danach Schrott.

Eine starke Aussage - wie viele der der gebauten Katanas waren nach der Überpfüfung Schrott ?????

Flugherb  

Flugherb schrieb:
Eine starke Aussage - wie viele der der gebauten Katanas waren nach der Überpfüfung Schrott ?????

Das Risiko geht kaum ein Verein ein und verkauft den Vogel noch schnell an einen Privatmann resp. Frau.

bb

hei

cbk schrieb:

Falsch, nach 18.000 Stunden ist trotz massiver Wartung (nur durch Hersteller oder LTB möglich) auch bei einer ask 21 wirklich Ende der Fahnenstange. Diese 18.000 Stunden gelten aber auch nur, wenn nicht übermäßig Kunstlfug mit der Kiste betrieben wurde. Sonst ist bei 12.000 Stunden Schluß, auch wenn der Flieger noch so gut aussieht.

--> https://www.alexander-schleicher.de/wp-content/uploads/2015/03/210_TM29_D.pdf

Das Problem der Materialermüdung hast aber bei allen Fliegern, unabhängig vom verwendeten Material. Die Frage ist nur, wie sich etwaige Ermüdungsbrüche ankündigen und ob der Laie bei dem Vorflugcheck diese gut erkennen kann.

Ehm nein, so eindeutig ist das auch nicht. Ersteinmal müssen 18000 Std. erreicht werden. Das ist schon so nicht ganz wenig und im "Normalen Fliegerleben" nicht erreichbar, würde ich mal sagen. Was bei erreichen der 18000h passiert, ist einfach noch nicht festgelegt. Ob die tatsächlich auf dem Müll landen..... wage ich zu bezweifeln. Maßgebend ist der vorgefundene Zustand. Wenn der mehr erlaubt, wenn auch unter Auflagen, dann wird days wohl auch gehen. Natürlich macht es keinen Sinn eine Runtergerockte Kiste noch weiter betreiben zu wollen. Ich behaupte mal, ein privat betriebener Flieger kann von einem selber niemlas solange betrieben werden, dass er auf den Müll landen muß. Die besagten Schul-21gen machen dermaßen viele Starts im Jahr, da werden wir mit unserer Fliegerei nicht mal in 100 Jahren rankommen .....und da sind wir uns ja wohl einig, dass die größten Belastungen bei Start und Landung auf den Flieger einwirken, oder?

Grüße vom Carlson ....der im diesen Jahr in Oerlinghausen schon wieder reichlich Starts auf den dortigen 21en  machen durfte....

Guten Tag in die Gemeinde,

nun bei allem was hier so vorgetragen wurde, bitte ich zu bedenken, dass GFK oder CFK eine gewisse Bruch oder Biegefestigkeit hat. Wenn man z.B. den Flügel bis in die Nähe der Grenzwerte belastet, dann kann es zu Faserbrüchen oder Ablösungen kommen, die von aussen nicht erkennbar sind. Soll heissen einige der Fasern oder der Verbindungen (z.B. Winkelverklebungen) können nicht mehr mitarbeiten, weil sie getrennt bzw gelöst wurden.  Diese Schäden sorgen aber im Umkehrschluss dafür, das die Bruchlast des Flügels jetzt um den Wert der Getrennten Fasern nach unten geht. Und wer schon mal in den Bergen durch richtige Aufwinde geflogen ist, der weiss wie schnell man an 6 - 7 G und mehr kommt. Und die kurzen heftigen Schläge sind die, die richtig am Gewebe ziehen. Modellflieger wissen auch, dass sich Spanten innen im Rumpf lösen, obwohl der Rumpf aussen unversehrt ist.

Leider Zeigt das Laminat aussen solche Schäden erst sehr spät oder erst bei entsprechend grosser Belastung. So das versteckte Schäden durchaus ohne das Wissen des Verursachers am Flieger sein können.

Beim Blechflieger wären jetzt wellen oder Verwerfungen zu erkennen die sich nicht wieder von alleine zurück Biegen. Beim bespannten Flieger sind ebenfalls Wellen zu sehen, weil das Rohr sich nicht wieder zurück biegt.

Weiter bitte ich zu Bedenken, dass Harz sich mit bestimmten Flüssigkeiten nicht wirklich anfreunden will. Ethanol oder eben der gute E-10 Sprit sorgt bei richtiger Anwendung dafür, das sich Kunstharze auflösen. Das geht zwar recht langsam und birgt genau darin die eigentliche Gefahr. Undichte Tankdeckel oder undichte Tanks oder Schläuche sorgen dann dafür, dass sich Tragflächen unbemerkt von innen auflösen! Ich kenne Piloten, die damit konfrontiert wurden! Das wäre dem Blechflügel egal. Hier würde sich vermutlich die Farbe ablösen, aber keine Niete.

Der Vorteil beim GFK oder CFK ist ganz klar die einfache Formgebung. Es ist nahezu alles möglich was mit Blech nur mit sehr viel Aufwand hergestellt werden kann. Und das Gewicht ist sicherlich ein weiterer Vorteil. Beim A 380 wurden etliche Tonnen durch die Verwendung von CFK eingespart. Monocoque in der Formel 1 gäbe es ohne CFK erst gar nicht. Ist also, wenn man es richtig verwendet, auf jeden Fall im Bezug auf das Gewicht ein Vorteil!

Final zu sagen was denn nun besser ist, kann ich nicht. Ähnlich wie Fisch oder Fleisch. Das muss jeder für sich selber raus finden.

In der Hoffnung, dass alle den richtigen Flieger finden - bis dann,

Karl

das sind gute Argumente gegen Kunstoff, wahrscheinlich ist es noch nicht ausreichend ausgereift.

Bei den großen wie Airbus wird aktuell auch überlegt eine hauchdünne metalllegierung drüber zulegen.

ich denke aus reinen optischen gründen ist es zu wenig sich für kunstoff zu entscheiden.

Rohtuch kommt mir auch veraltet vor, bleibt nur Metall