Shunt? Wozu?

Ein klassisches Amperemeter funktioniert doch so, daß man einen kleinen Widerstand nimmt, der von dem Strom durchflossen wird. Parallel zu diesem Widerstand schließt man dann ein Spannungsmeßgerät, um den Spannungsabfall an diesem Widerstand zu messen. Je empfindlicher das Spannungsmeßgerät ist, desto geringer kann der Widerstand ausfallen. Also rein theoretisch würde es reichen den Spannungsabfall an einem Stück des Batteriekabels mit definierter Länge zu messen. Kupferdraht hat ja auch einen Widerstand.

Da die Formel U=R*I gilt und die Differenzspannung U sowieder Widerstand R bekannt sind, läßt sich dann I berechnen bzw. das Amperemeter berechnet das gleich selber.

Wenn das auch noch zu unsicher ist, kann man auch zu einem Zangenamperemeter (--> https://de.wikipedia.org/wiki/Zangenstrommesser) greifen. Da es sich allerdings um Gleichströme handelt, muß es eines mit Hallsensoren sein, um das konstante Magnetfeld des Batteriekabels zu messen. Dann wäre die Messung wirklich komplett abgekoppelt von der Bordelektrik und damit hätte ein Ausfall des Meßgeräts keine Auswirkungen auf das Flugzeug.

die ca. 20 Minuten Restlaufzeit des 914-ner Motors nach Lima-Ausfall (rote Lampe geht an) sind schon mit guter, gesunder Batterie und wenig Verbrauchern sowie nur einer Benzinpumpe gerechnet, also unter guten Voraussetzungen. Bei einer alten Batterie und vielen Verbrauchern verkürzt sich die Restlaufzeit des Motors nach Lima-Ausfall entsprechend... Das möchte ich in einem Experiment nicht ausprobieren, ein Frühwarnsystem per Amperemeter halte ich beim 914-ner für sinnvoller... Apollo

Mir ist mal eine Batterie im fluge ausgefallen. Eine Zelle war kurzgeschlossen. 9V, es ging gar nichts mehr. Kein Radio, kein Flap, keine Propverstellung... Aber der 912S lief weiter.  Ich habs bemerkt, weil der Türmer nicht geantwortet hat, als ich gemeldet hab das ich sein Revier verlasse. Danach vergeht noch eine gewisse Zeit bis man eine Diagnose hat. Funkausfall wars ja nicht, denn das Radio leuchtete und der Passagier verstand mich. Nach einigen Minuten sank die Spannung bis auf 7V. Der Ampermeter hätte gar keinen Nutzen gebracht. 

Jetzt hab ich ein 914 und mir geht einiges im Kopf, zumal es bereits mehrere schwere Unfälle gegeben hat. Auch nach dem Start. Ich empfehle den Zusatzgenerator von Rotax einzubauen. Ich hab 2 Batterien verbaut, aber das ist nur die zweitbeste Lösung. Hab diese Displays verbaut. Damit merkst du sofort das es nur noch 97% sind, anstatt 99-100%. Die Batterie lässt dich nach ganz wenigen Minuten im Stich, deutlich weniger als 20 Min. Ich habs probiert. Auf jeden Fall würd ich mich vergewissern das sich die Batterie tatsächlich vom Rest trennen läßt. (es gibt echte AL, die mit dem Ralais alles andere trennen, nur nicht die Batterie..). Dann, dass tatsächlich, bei getrennter Batterie, beide Pumpen laufen, weil die eine an der getrennten Batterie hängt und die andere am Generator. Dann wärs auch gut das der ausgefallene Motor, sich wieder anwerfen ließe. Z B mit getrennter Batterie. 

Sagt das Handbuch nicht, bei Generatorausfall alles, was nicht unbedingt zum Fliegen gebraucht wird, abschalten?

Eine normale, intakte und geladene Batterie wird wohl 12Ah haben (meine Odyssey 16Ah). 

Eine 914 Kraftstoffpumpe zieht ca 4A. Die alleine würde also 3 Stunden laufen. Selbst wenn man kurz den Funk einschaltet, einen Notfall meldet und sich dann wieder nur auf das Fliegen konzentriert, sollte der Motor locker 2 Stunden laufen + Restenergie für Flaps. 

Sooo schnell fällt man wg. defekter Lima nicht ins Wasser...

Gruß,

Jürgen 

Hallo zusammen,

zunächst vielen Dank für alle Rückmeldungen und Informationen zu diesem Thema, es hat mir weitergeholfen.

Den Beitrag und Tipp von Werner mit der getrennten Stromversorgung der Benzinpumpen, finde ich sehr gut und clever ! Die Hauptpumpe an die Batterie, und die Zusatzpumpe in Reihe an die Lima anklemmen, ggf. per Zweikreisrelais. Die Zusatzpumpe wird sowieso nur beim Start und bei der Landung zugeschaltet. Dann sind die recht zuverlässigen Benzinpumpen redundant geschaltet. Werner, wo hast du die Batterieanzeige gefunden bzw. wer bietet sowas wo an ?

Jürgen, die Information über die 20 Minuten Restlaufzeit des 914-ner Motors nach Lima-Ausfall habe ich von Rotax bekommen. Die werden sicherlich wissen, wovon sie reden...

Für weitere Hinweise und Tipps bin ich dankbar.

Gruß, Apollo

Naja, es wird schon allein von der Kapazität der Batterie abhängen, dass man das so pauschal nicht sagen kann. Ich kann mir allerdings auch schwer vorstellen, dass allein die Kraftstoffpumpe meine Batterie in 20 Minuten leersaugt. Definitiv würde ich allerdings auf dem nächsten Flugplatz landen.

Hallo,

>
> relativ einfach. Man schließe das Amperemeter
> (eines mit positivem und negativem Anzeigebereich!) direkt vor die Batterie.
>

Leider keine sooo gute Idee.

Denn in diesem Fall wird das Amperemeter vom vollen Anlasserstrom
durchflossen und würde gegrillt werden. Oder das Amperemeter
(oder der Shunt/Messwiderstand) müsste auf diese Stromstärke hin
ausgelegt sein, was dann aber der Messgenauigkeit im "Normalbetrieb"
entgegen stünde.

Die Strommessung muss so eingeschleift sein, dass sie den
Strom "von" und "zur" Batterie misst, der (kurzzeitige)
Anlasserstrom jedoch *nicht* mitgemessen wird.

I.A. wird eine solche Strommessung trotzdem immer mit einem
Shunt realisiert.
Dieser Shunt ist ein sehr präziser, definierter, niederohmiger
Mess-Wiederstand, der in Reihe mit dem Bordstrom zur Batterie
geschaltet wird.

Zur Bestimmung des Stromes wird dann einfach der
Spannungsabfall an diesem Shunt gemessen.

Den ohmschen Widerstand des Zuleitungskabels zu nehmen
um den Strom zu bestimmen ist theoretisch möglich,
wird aber sehr undefiniert und ungenau werden.

ich hab′s hier grad mal schnell zusammengerkitzelt:




Bisher gute Erfahrungen hab′ ich mit den MGL Geräten
gemacht - die haben auch einen Strom/Spannungsmesser
in kompaktform:

http://www.mglavionics.co.za/Infinitec/Infinity.html#IBAT1




Eine gute Kombi, wie ich finde:
Du hast die Generatorspannung und den Ladestrom
auf einen Blick - mehr geht kaum  ;))


BlueSky9

Werner1966 schrieb:
Mir ist mal eine Batterie im fluge ausgefallen. Eine Zelle war kurzgeschlossen. 9V, es ging gar nichts mehr. Kein Radio, kein Flap, keine Propverstellung... Aber der 912S lief weiter.  Ich habs bemerkt, weil der Türmer nicht geantwortet hat, als ich gemeldet hab das ich sein Revier verlasse. Danach vergeht noch eine gewisse Zeit bis man eine Diagnose hat. Funkausfall wars ja nicht, denn das Radio leuchtete und der Passagier verstand mich. Nach einigen Minuten sank die Spannung bis auf 7V. Der Ampermeter hätte gar keinen Nutzen gebracht. 

natürlich hätte Dir ein Amperemeter in diesem Fall den Fehler angezeigt. Aufgrund der niedrigen Batteriespannung wurde diese vom Regler mit maximalem Strom geladen/gegrillt; d. h. die Anzeige hätte permanent maximalen Strom angezeigt. Durch dieses permanente Überladen der noch funktionierenden Zellen wurden auch diese geschädigt und die Spannung sank weiter.

Grüße
Maik

Es ist kein Vorteil wenn man sowohl den Voltmeter auf 9V sieht, als auch den Amperemeter auf 30A. Schließt du deswegen sofort und blitzschnell auf einer defekten Batteriezelle? Es kann Vieles sein. In meinem Fall hab ich den Fehler 3 Nm nach dem Start erkannt. Ein Display hätte mir sofort zu erkennen gegeben das die Spannung langsam sinkt. Der Zeiger hingegen ist zu ungenau. Der Amperemeter sagt nicht ob der Outlook positiv oder negativ ist. Richtig wäre die Batterie mittels Relais abzutrennen. Ging leider nicht, weil ein Idiot das Ralais woanders verbaut hat. Von mir aus hängt die Hauptpumpe am Generator. Beim Start/Landung sind sowieso beide an. Wenn der Generator im Reiseflug streikt, saugt die Pumpe zunächst von der Batterie. Der Stromkreis umfasst ja beide Stromquellen. Wenn hingegen die Batterie streikt, hängst du zunächt beide Pumpen an, dann die Batterie aus, dann (eventuell) auch die Pumpe an der Batterie aus.

Display. Google mal 12V battery charge display. Ich habs bei Amazon gekauft (hab 12€ im Kopf). Noch wesentlich billiger (aber auch deutlich teurer) gehts auf ebay oder sonstwo. Von hinten eingebaut sieht man den Rahmen nicht. Ich hab 2 Stück mit 2 verschiedenen hintergrundfarben.

Hallo Werner,

>
> Google mal 12V battery charge display.
>

Was soll dieses Display denn anderes machen, als eine Spannung messen?!?

Ob da nun 14,1 Volt  oder 100% Steht, das macht doch keinen Unterschied, oder?
(Mir persönlich wäre da die Angabe der echten Ladespannung (oder Batteriespannung
bei stehendem Motor) deutlich lieber / genauer)


>
> Der Amperemeter sagt nicht ob der Outlook positiv oder negativ
>

Natürlich zeigt ein korrekt installiertes Amperemeter an,
ob Energie "aus der Batterie hinaus" oder "in sie hinein" fließt...
(Vorzeichen => Richtung des Stromes durch den Shunt)

Die wahre "Gesundheit einer einzelnen Zelle" kann erstmal kein externes
Display direkt anzeigen - auch die "100% - Balkenanzeige" nicht ;-)

Aber mit der Kombination aus Ladestrom und Spannung kann man
schon eine ganze Menge anfangen

BlueSky9