Hallo hier in die Runde .....

es ist schon einige Zeit vergangen und ich bin jetzt um einiges besser informiert.

Nun zu den Ersatzteilen für eine WT_01 oder WT_02 ...

1. Es gibt zur Zeit keinen Musterbetreuer .... die ULBI GmbH ist abgewickelt und macht nichts mehr. Sie überlässt alles dem Selbstlauf zur Zeit. Der DAEC verweist auf Herrn Kurz und das wars dann auch schon.

2. Der hier angepriesene Rainer Kurz, der sich selbst nennende Konstrukteur der WT, ist ein Mann der schnellen Worte und mehr nicht. Was Brauchbares kommt von dem nämlich nicht. Abgesehen davon ist die WT geklaut von der Murphy Rebell .... http://www.murphyair.com/detail/rebel .... wer es nicht glaubt, einfach mal lesen .... er hat gar nichts entworfen, wenn das einer gemacht hat, dann waren es damals die Rumänen in Bacau

3. Anton Heil ist ein ganz netter Kerl, er verweist was den Motor Jabiru angeht auf Jabiru Deutschland / Bryan Franken und wenn es um Ersatzteile geht auf die Firma Ultraleichtflugzeugbau Rangsdorf. Eine Telefonnummer findet man unter

www.zenair-germany.de       Ansprechpartner ist ein Herr Schmidt    ..... ich habe mit ihm ein ehrliches Gespräch geführt. Er ist sehr kompetent und man bekommt alle Ersatzteile für eine WT01. Habe erst kürzlich mir eine Maschine angesehen, die Ersatzteile (Fahrwerk) von Herrn Schmidt bekommen hat. Die sahen richtig super aus .... besser als das Original

Also Jabiru-Motor -----> Bryan Franken / Jabiru Deutschland

Ersatzteile WT -----> Herr Schmidt / Ultraleichtflugzeugbau Rangsdorf www.zenair-germany.de

alles andere ist Murks 

Hallo!

Bin seid 2012 Besitzer einer WT01 mit dem 3300 Jabiru Motor und bin sehr zufrieden damit. Mußte natürlich nach dem Kauf ordentlich handanlegen.

Der Motor kühlte nicht richtig - Falscher Propeller ( kam nicht auf Drehzahl) - Vergaserabstimmung falsch - Ölverbrauch sehr hoch.

Nach 6 Monaten Arbeit mache ich mit diesem Motor bis heute 900 Stunden und er fängt immer besser an zu laufen. Und ich weiß jetzt, dass es nicht am Motor liegt oder am Flieger, sondern an der Verbauung des Motors in den Flieger und der Nachbetreuung des Herstellers, denn die hat nie stattgefunden.

Bestandteile für Motor ist überhaupt kein Problem und für die WT gibt es nichts, was man nicht selber machen kann oder in einer Werft die Plechflieger baut.

Ich besitze auch einen Flieger mit einem 100 PS Rotax. Möchte auf keinen Fall schlecht über diesen Motor sprechen, sind sicher sehr gute Motoren, gehören aber durch Ihren geringen Hubraum, hoher Drehzahl, aufwendiger Elektrik, zwischengeschaltenes Getriebe und der Laufkultur ( speziell starten und abstellen) nicht unbedingt in ein Flugzeug.

Fehra weise muß man aber sagen, als Vereinsmotor kann man nur einen Rotax verwenden, den ein 3300 Jabiru muß von richtigen Piloten geflogen werden, die auch ein gewissen notwendiges technisches Verständnis mit bringen. 

Also ich glaube, dass ich meine WT nie mehr verkaufe, denn so eine Riesenblechbüchse im UL-Sektor wird es so schnell nicht mehr geben.

Grüße Klaus

Hallo Wild Thing Piloten!

Ich habe mich gerade angemeldet, weil ich doch mal Anschlußan andere Wild-Thing-Piloten bekommen möchte. Ich habe meinen Flieger seit 2010und durch viele Arbeitsstunden kenne ich die Maschine schon sehr gut und derenSchwachstellen natürlich auch. An dem Flieger läßt sich mit den richtigenWerkzeugen fast alles selber machen, und das ist echt super.

Wie Klaus schreibt, ist der Jabiru ein besonderer Motor, denman wirklich kennen muß. Der Sechszylinder mit direktangetriebenem Propellerist Klasse, klingt eben nach richtigem Flugzeugmotor. Was andereswollte ich auch nicht mehr haben.

Zu den Temperaturproblemen:

Ich habe allerdings lange an der Luftkühlung herumprobiert,um die Zylinderkopftemperaturen herunterzubekommen – nicht mit dem gewünschtenErfolg. Ich habe den Motor Nr. 664 mit den grob verrippten Köpfen mit viel zuwenig Kühlfläche. Da ich mir an den zu heißen Köpfen nicht nur so einfach dieTemp.-Meßstellen an den Kerzen durch angebrachte Leitbleche kaltblasen wollte,habe ich mich dann 2013 für den Umbau auf Wasserkühlung mit Rotec-Köpfenentschieden. Die Temperaturergebnisse sind in Ordnung: ZK-Temperatur imReiseflug bis 135°C, im Steigflug bis 160°C. (Das, was der Chef von Rotec aufseinem Prüfstand gemessen hat, erreiche ich nicht, weil er sich mit demPropeller die Meßstellen kaltmacht.) Einen weiteren Pluspunkt bei den vergleichsweisegeringeren und schön gleichmäßigen ZK-Temperaturen ermöglicht dann das „Leanen“ imReiseflug, wodurch der Verbrauch auf unter 15 l/h sinkt. (Die Abgastemperaturen müssen beobachtet werden,  eine Klopfgefahr besteht nicht.)

Ich habe noch ein neues Projekt vor, bei dem Ihr mir vielleichtweiterhelfen könntet:

Da die Rotec-Köpfe konstruktiv und thermisch suboptimalsind, wollte ich einen eigenen Kopf bauen. Ein vielversprechendes Konzept stehtbereits. Bevor ich mit den neuen Köpfen in die Luft gehe, möchte ich erst einenVersuchsmotor bestücken und auf dem Prüfstand testen. Kennt einer von Euch jemanden,der einen zweiten Motor (auch Vierzylinder, auch kaputt) hat und diesenzeitweise entbehren könnte? Ich würde natürlich auch eine finanzielle Kompensationliefern. Wer von Euch Interesse an dem Projekt „Wasserkühlung“ für seinenFlieger hat, kann gerne mitmachen.

Schöne Grüße,

Markus

Hallo Markus,

zu deinem Umbau kann ich leider nicht beitragen, fliege Rotax. Meine Frage ist muß der Umbau wirklich sein? Es fliegen doch ne Menge 6 Zylinder in WT rum, sind die alle zu warm? Bei mir in der Nähe wird mit diesem Modell geschleppt, die Zylinderkopfvariante kenne ich nicht.

Einen standfesten Zylinderkopf zu bauen scheint mir sportlich, die VW Käferköpfe rissen gerne im Bereich Ventil/Kerze.

Ich war der Meinung das Thema mit der Luftführung WT ist gut gelöst.

Der Vorteil der Jabirus ist doch die Einfachheit, mit Wasserkühlung haste mehr Geraffel, oder?

Ist dir das leanen so wichtig?

Tschüß Peter

Um das " Blaue Band" des geringsten Innenwiderstandes zur Erlangung von maximaler Fluggeschwindigkeit zu bekommen, hat man vor Jahren die Cowling-Lufteingangs-Löcher immer kleiner gemacht; und ganz Schlaue führten die Kühl-Luft unter der Cowling so, daß die warm-heiße Luft nach *UNTEN* (hört, hört) unmittelbar vor dem Brandschott austreten mußte, obwohl jeder Halb-Intellektuelle (HI) Aerodynamiker wissen konnte, daß warme Luft stets nach oben steigt, mithin also auf dem Weg dorthin sich mangels Luftleitblechen einige der 6 Zylinder gegenseitig im Weg waren, also schlecht bis gar nicht gekühlt (sogar eher noch beheizt) wurden; und der Motor kam in Verruf. Nicht umsonst hatte die am. Mustang einen extra Kühlbauch, und zwar außen. Es waren einfach zu viele der überragend "fach"-wissenden Rotaxisten, bei UL-Fliegern ähnlich zahlreich wie die vielen selbsternannten dt. Fußball-Bundestrainer ohne viel Ahnung. Limbach wurde gleich miterledigt, ein paar andere Marken auch. Es gab somit fast keine Konkurrenz mehr.

Dann zahlt mal schön. Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Ironie [AN] Vielleicht kann man ja noch ein paar mehr Teile anbauen... Viel hilft schließlich auch viel ! Ironie [AUS]

hob

hob,
wäre schön,......
wenn Du in klaren einfachen Sätzen schreiben würdest.

Hallo Peter,

nachdem einem Fliegerkamerad aus meinem Verein ein Einlaßventilsitzrausgefallen war beschloß ich den Umbau. Das Ventil blieb glücklicherweisenicht offen stehen, weil die Sitzringhöhe größer als der Ventilhub ist. Ermerkte beim zurückrollen nach der Landung, daß der Motor schlecht lief.

Meine Luft-Zylinderköpfe waren erst 70 h alt, aber siezeigten schon Kriechspuren an der Auflage zum Zylinder. Ich mußte zu häufig dasVentilspiel einstellen und die Schrauben der Zylinderköpfe nachziehen. Und dahatte ich einfach keine Lust mehr drauf. Zudem sind die Kühlrippen an den Zylinderköpfenflächenmäßig zu klein, insbesondere da wo gerade richtig heiß wird. Und wenndie Wärme da raus soll, geht’s eben nur über höhere Oberflächentemperatur. Außerdemwurde ein ungünstiger Werkstoff (AlMg4,5) eingesetzt, der festigkeitsbedingt unterder Schraubenmontagekraft plus Temperaturzugabe einfach kriechen muß, auch beimoderaten Temperaturen.

Die Zylinderkopfrisse beim VW kenne ich, die gibt’s beiBMW-Oldtimer Krädern auch. Dieses Problem kenne ich bei Luftkühlung, weil dieBauteiltemperatur höher sein muß, um die Wärme loszuwerden. Bei Wasser-Köpfenist diese Erscheinung selten. Die Konstruktion eines neuen Kopfes für einenSaugmotor ist nicht so dramatisch, das war früher mal mein Job.

Das Thema Kühlung hat Jabiru nun in seinem neuen Motor derGeneration 4 besser gemacht. Mehr Rippen am Kopf und eine aushärtbareAL-Legierung mit höherer Festigkeit. Das nützt mir aber nichts. Meine Wild Thingist von 2004, da gab es leider nur den Motor der zweiten Generation Wenn derMotor keine Kühlungsprobleme gehabt hätte, wären die Maßnahmen der Gen. 4 jaüberflüssig, abgesehen von dem Fertigungsvorteil eines gegossenen Kopfesgegenüber einen aus dem Vollen gefrästen Kopf. Die Umrüstung auf die neuen Luft-Köpfewäre mir insgesamt genauso teuer zu stehen gekommen.

Die Wasserkühlung ist natürlich nicht ohne „Herausforderungen“.Anfangs hatte ich ein paar Schwierigkeiten mit Kavitation, diese habe ich aberin den Griff bekommen. Momentan steht noch weitere Flugerprobung mit VVZ an,die ich durch den Umbau des Rettungsgerätes von der Cowling in den Rumpf undwegen der Reparatur am vorletzten Rumpfspant (wegen mangelhafter Vernietung derVerstärkungsbleche von Werk aus!) jetzt erstmal unterbrochen habe. Übrigens: wirfauch mal einen Blick auf die Stelle, wo Dein unterer Seitenruderbeschlag verschraubtist. Dort kann es Risse am Blech geben, wenn das Seitenruder dort aufliegt undein Biegemoment in die Struktur einleitet.

Das Thema Leanen ergab sich als Abfallprodukt meines Umbaus.Das ist ein schönes Add-on, das mir beim Streckenflug den Verbrauch soweitabsenkt, daß ich mit einer Tankfüllung etwa eine Stunde länger fliegen kann.

Grüße,

Markus

Zylinderkopf schrieb:

Hallo Peter,

1.
nachdem einem Fliegerkamerad aus meinem Verein ein Einlaßventilsitzrausgefallen war beschloß ich den Umbau. Das Ventil blieb glücklicherweisenicht offen stehen, weil die Sitzringhöhe größer als der Ventilhub ist.

2.
Meine Luft-Zylinderköpfe waren erst 70 h alt, aber siezeigten schon Kriechspuren an der Auflage zum Zylinder. Ich mußte zu häufig dasVentilspiel einstellen und die Schrauben der Zylinderköpfe nachziehen. Und dahatte ich einfach keine Lust mehr drauf. Zudem sind die Kühlrippen an den Zylinderköpfenflächenmäßig zu klein, insbesondere da wo gerade richtig heiß wird. Und wenndie Wärme da raus soll, geht′s eben nur über höhere Oberflächentemperatur. Außerdemwurde ein ungünstiger Werkstoff (AlMg4,5) eingesetzt, der festigkeitsbedingt unterder Schraubenmontagekraft plus Temperaturzugabe einfach kriechen muß, auch beimoderaten Temperaturen.

3.
Das Thema Kühlung hat Jabiru nun in seinem neuen Motor derGeneration 4 besser gemacht. Mehr Rippen am Kopf und eine aushärtbareAL-Legierung mit höherer Festigkeit. Das nützt mir aber nichts. Meine Wild Thingist von 2004, da gab es leider nur den Motor der zweiten Generation Wenn derMotor keine Kühlungsprobleme gehabt hätte, wären die Maßnahmen der Gen. 4 jaüberflüssig, abgesehen von dem Fertigungsvorteil eines gegossenen Kopfesgegenüber einen aus dem Vollen gefrästen Kopf. Die Umrüstung auf die neuen Luft-Köpfewäre mir insgesamt genauso teuer zu stehen gekommen.

4.
Die Wasserkühlung ist natürlich nicht ohne „Herausforderungen“.Anfangs hatte ich ein paar Schwierigkeiten mit Kavitation, diese habe ich aberin den Griff bekommen. Momentan steht noch weitere Flugerprobung mit VVZ an,die ich durch den Umbau des Rettungsgerätes von der Cowling in den Rumpf undwegen der Reparatur am vorletzten Rumpfspant (wegen mangelhafter Vernietung derVerstärkungsbleche von Werk aus!) jetzt erstmal unterbrochen habe.
5.
Übrigens: wirf auch mal einen Blick auf die Stelle, wo Dein unterer Seitenruderbeschlag verschraubtist. Dort kann es Risse am Blech geben, wenn das Seitenruder dort aufliegt undein Biegemoment in die Struktur einleitet.

6.
Das Thema Leanen ergab sich als Abfallprodukt meines Umbaus.Das ist ein schönes Add-on, das mir beim Streckenflug den Verbrauch soweitabsenkt, daß ich mit einer Tankfüllung etwa eine Stunde länger fliegen kann.

Grüße,

Markus

2.  Das Material was die dort verwendet habe nist eine frechheit.
     Bemängelte ich schon bei der Serial Nr. 02

3.  So ist es

4.  Habe darüber auc hnachgedacht und sogar schon einen im CAD 3D gezeichnet.
     Aber der Aufwand lohnt nicht.
     Habe seit 750 Stunden die temparaturen unter 115°C
    Was auch noch richtig blöd ist........
        Zündzeitpunkt.
                Dein Motor hat noch 27° vor OT
               Mein habe ich umgebaut auf 25°

5.  Die ganze Einheit habe ich bei mir überarbeitet.
     Denke das ist bei jeder WT über kurz oder lang.

6.  Mache ich auch   ;o)
     Verbrauch mit kleiner Temperatur kann man weoiter runter hollen.
     Weiter habe ich mir einen Klopfsensor verbaut.

Neu schrieb:
hob,
wäre schön,......
wenn Du in klaren einfachen Sätzen schreiben würdest.

Beim Jaribu 6-Zylinder sollten große Luft-Einlässe und dto. -Leitbleche verwendet werden.

Bist Du jetzt schlauer?

hob

Geht doch ! 

Hob so gefällst du mir auch!