Mr.Lucky……..Im ersten Video hab ich allerdings den Eindruck, dass der Flieger auch nicht so recht „aus dem Quark“ kommt, sprich Höhe gewinnt, oder soll das so?
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Das liegt aber am Pilot (mir). Ich drücke immer den Flieger nach dem Start runter um ordentlich Speed zu holen. Zum Beispiel bei Minute 9:05 geht es beim Start mit dem Wind den Berg runter. Dahinter steigt das Gelände an mit Bäumen an. Wenn Du den Flieger hoch ziehtst (am Prop hängst) und der Motor stottert, dann verliert er sofort Fahrt, und bevor du die Nase runter hast, stallt er und man hängt man im Wald. Bei genügend Speed, kann ich die in Höhe verwandeln und dann links unten in die Wiese gehen. Genauso bei 12:46. In der Wiese nach dem Start liegen Bewässerungsleitungen und Bewässerungsanlagen. Mit hoher Geschwindigkeit und flachem Winkel komme ich darüber und kann landen falls der Motor stottert. Ihr dürft auch nicht vergessen, das war im Lowfield, fast 40 Grad. Je mehr Speed (Kühlung) ohne full throttle und der Motor ist glücklich.

Im letzen Video fliegt Kobus. Der Flieger (der gleiche) ist 5 Jahre älter, hat aber den 2 Motor (wegen TBO und nicht weil er verreckt ist), wurde nach Upgrade (VG, Leitwerk etc. ) auf den neusten Stand gebracht und es war im Highfield mit Temperaturen unter 30 Grad (Dafür aber auf 4500 Fuss höhe).

Beim Rotax Turbo hab ich Teilwasserkühlung (Zylinderköpfe) und soviel Leistungsüberschuss (inklusive Höhenkompensation). Da kann man mal ordentlich den Knüppel ziehen, wenn man seine 70 Knoten hat (Video mit dem gelben Flieger). Wir haben kaum Unterschiede in der Lebensdauer der Rotax zu den Camit/Jabiru Motoren. Der Jabiru braucht nur etwas mehr Liebe. (Da muss man hören, ob sich z.B ein Kolbenring nicht mehr so wohl fühlt.) Wenn der Jabiru zu heiß wird (Zylinderköpfe), dann gibt es Mikrorisse im Alu, wenn die sich verbinden, ist er kaputt. Das wird beim Rotax durch die Wasserkühlung verhindert. Ausserdem habe ich mehr Drehmoment bei niedrigeren Propellergeschwindigkeiten.

Update: Aufbau derFlügel mit Stall Fences Wir wollen die schon guten Langsamflugeigenschaften noch weiter verbessern. Die Stall Fences sollen den Luftstrom länger laminar halten und dadurch den Auftrieb im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich erhalten. Wenn es was bringt, bleiben sie für die deutsche Zulassung dran.

Hallo Oliver,

Flieger mit stimmiger Optik und cooles Projekt, aber eines wird mir nicht ganz klar:

Warum möchte man für die deutsche Zulassung die "Langsamflugeigenschaften noch
verbessern"?!
Was mache ich (hier in Mitteleuropa) mit Kurzstart- und Landeeigenschaften?
Mit jedem UL komme ich hier auf jedem Flugplatz sicher runter
und auch mit meiner 08/15 FK9 komme ich im Hochsommer voll beladen
mit nur 80PS und Festprop sicher vom Dolmar weg...

Wo liegt der Vorteil in 70 Meter Landestrecke, wenn ich dann doch
auf der PIste noch 200 Meter bis zum nächsten Abroller rollen muss?!

Sollte man einen Flieger nicht besser *schneller* machen, bei gleicher Motorleistung?
Da hätte man doch deutlich mehr von, oder?!

...grübel...


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Wo liegt der Vorteil in 70 Meter Landestrecke, wenn ich dann doch
auf der PIste noch 200 Meter bis zum nächsten Abroller rollen muss?!

da muß ich dir Recht geben. Die kürzesten Pisten, die ich kenne:

• Helgoland (EDXH) Piste 06: 258*12m Beton mit einem Hindernis davor.
• Delta Club Porta: 200m Gras mit einem Hindernis auf der Ostseite
  --> https://www.google.de/maps/search/delta+club+porta/

Aber generell gebe ich Dir Recht. Ich würde auch eher an den Flugeigenschaften optimieren, auf das die Bügelkanten so sauber angepaßt sind, daß man im Geradeausflug nicht mehr im rechten Seitenruder stehen muß und das das Ding um die Kurve geht, wenn man den Steuerknüppel nur schief anguckt. :-)

4 Stunden durchgehend im rechten Seitenruder stehen müssen, wie ich es bei einem Vogel schon einmal erlebt habe, weil die Bügelkante nicht paßt, ist schon nicht so toll.

- STOL, wir machen es weil wir es können. Außerdem kenne ich viele Leute welche auch öfters nach Italien fliegen und dort auf ganz kurzen Plätzen (ruppige Wiesen) landen. Und das mache ich auch. Und es gibt ja auch Situationen wo man ohne Motor auf ganz kleinen unebenen Flächen landen muss (Hatte ich schon mehrmals,aber nicht mit so einem Flieger)

Jeder Flieger ist ein Kompromiss. Aber wir können und wollen aus einem Buschflieger keine Dynamic WT9 machen (auch die fliege ich gerne und die wird als 600 Kg Version auch fast das doppelte kosten). 
Trotzdem fliegt in Südafrika ein Eigentümer mit seiner Maschine einmal im Monat von Kapstadt nach Johannesburg und zurück. Also durchaus Langstrecken tauglich. Bei der teilweisen extremen Thermik da unten kannst Du mit einem Plastikbomber auch nicht schneller fliegen.
- Keine Angst, die Flieger fliegen gerade und im Lot auch ohne in den Pedalen zu stehen. Bedingt durch die Zulassungsvorschriften in Südafrika muss jeder Flieger zwischen 15und 40 Stunden (hängt vom Motor ab) vom Werk vor Auslieferung eingeflogen werden. Das mache ich auch ab und zu für Kunden. Hatte noch keinen Flieger aus der Produktion wo irgendetwas aus dem Lot war.
Die Reisegeschwindigkeit liegt je nach Motor(80/100/115/120) zwischen 90 und 110 Knoten. Kann sein, das durch die Bauvorschriften (Propellerwahl und -Einstellung hängt von vielen untereinander abhängigen vorgegebenen Parameter ab) diese in Deutschland nicht in dem technisch möglichen optimalen Bereich liegt.

Es geht voran:

Lackierter Rahmen

Kabine mit Boden



Kabine  Boden verkleidet

Gepäckfach Verkleidung

Bau der Flügel

Firewall

Weitere updates demnächst.

Es geht weiter:
Für die Zulassung wurde jetzt von einem der führenden Universitätsinstitute (weltweit) der Fluttertest an einem schon gebauten Exemplar für die Zulassungsnachweise durchgeführt.
Dabei werden die Flächen durch einen Resonanzgeber in Schwingung versetzt und die Resonanzen gemessen. Flattern entsteht, wenn eine Schwingungsmode mit einer zweiten annähernd oder gleichfrequent schwingenden – beispielsweise einer Biegemode und einer Torsionsmode - resoniert und sich diese konstruktiv überlagern. Diese Eigenfrequenzen sind grundsätzlich konstruktionsbedingt und werden bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten unterschiedlich stark angeregt.Wenn Fluttern ensteht, kann sich das Flugzeug buchstäblich in der Luft selbst zerlegen.
Es wurde bis über 270 (simulierter) Geschwindigkeit gemessen. Diese Geschwindigkeit kann der Flieger selbst im Struzflug bei voller Motorleistung nicht erreichen. Ergebnis hat keine Neigung zum Fluttern bis zu der gemessenen simulierten Geschwindigkeit ergeben.

Beim Bau sind Sitze fertig und die Bespannung der Flügel (noch nicht vernäht und ohne Schutzlacke und Farbe).
Nächste Woche kommt Motor (Rotax 100 PS.) und Avionik.


Anfang Juli soll der Flieger in den Container gehen.
Dann Permit to fly und endgültige Abnahme.

Hallo Oli,

sehr coool!!

Ist das Gepäckfach später vollkommen frei?
Gehen da keine Hebel, Stangen, Seile, Kabel (Steuerung) o.Ä. mehr durch?


BlueSky9

@BlueSky9: Vielen herzlichen Dank für die Blumen. Ja, das große Gepäckfach ist frei von Steuerungsstangen oder Kabel. Normalerweise!
Ich weiß aber noch nicht wie das mit dem Fallschirm und der Rakete wird. Wir bekommen noch einen Dummi um die optimale Position herauszufinden und möglichst viel Stauraum zu erhalten (Weil der Flieger in einem Container nach Deutschland kommt, darf die Rakete erst hier eingebaut werden.)

Es geht mit dem Fallschirm weiter. Hat alles etwas gedauert. Die ganzen Berechnungen / Abstimmungen für die Ermittlung der Befestigungspunkte / Einbauposition der Fallschirms mussten ermittelt und bestimmt werden, bevor weiter gebaut werden konnte. Finde erst einmal die Informationen dafür. (der Hersteller gibt auch nur basic Info.) Dann musste die Befestigungspunkte auch noch angebracht werden usw.

Außerdem musste die Formate der ermittelten/ erflogenen Daten der unterschiedlichen Zertifizierungsnormen (US,Südafrika, EASA VLA, LTF 600) synchronisiert werden. Die unterscheiden sich oft in kleinen Dingen die aber massiv Arbeit machen.
Als Beispiel: Bei der Berechnung der Sprornradbelastung muß bei EASA VLSA Belastung für eine Dreipunktlandung angesetzt werden, bei LTF auf einmal nur bei reinem Spronradkontakt. Und so zieht sich das durch. Alleine dafür sind schon 3stellige Ingenieurstunden drauf gegangen, obwohl fast alles schon einmal für die 472 Stunden/ bzw. für US/EASA VLA  gemacht wurde.

Hier mal die Ergebnisse der Strukturnachweise. Man sieht der Flieger hat strukturell massive Sicherheitsreserven.
Der deutsche Busch kann kommen.