Das mit dem Sternmotor sehe ich ähnlich wie BlueSky. Sieht aus wie′n Fremdkörper und passt nur bei wenigen Fliegern (z.B. Doppeldecker o.ä.)

Ansonsten macht das Teil ′nen guten Eindruck. Welche Zulassung das Ding letztzendlich auch bekommen mag -  ich hoffe, es landet nicht als aufgegebene Baustelle in ′ner alten Lagerhalle. Viel Erfolg damit und lass′ uns weiter an Deinem Projekt teilhaben!

Gruß Lucky

bye the way:

Kannst Du das nicht auf′s Gelände der deutschen Botschaft zerren und da weiterbauen? Ist dann doch quasi "in Deutschland"... *breitgrins*

Wir haben uns entschlossen mein KFA Explorer KIT für Deutschland als UL aufzubauen.
So wird er aussehen (Farbe ist noch variabel).

KFA Explorer

Der Grüne Flieger ist eine KFA Safari (etwas grösser)

Hier der Explorer mit Bugrad (der Rote mit dem "Learning wheel")
Wahrscheinlich mit der C42 eins der am einfachsten zu landenden Flugzeuge überhaupt.

Alles ist auf 600 Kg berechnet. Bei 330 Kg. leer  kann jeder zukünftige Standard von 520-600 Kg. abgedeckt werden.
Motor wird 912 Turbo oder 914.
Flugleistungen:
Reise > 90 Knoten
Steigrate > 1200 fpm
Die Daten bringt meine 50 Kg. schwerere Safari (ist grösser) in Südafrika bei 5400 Fuss Platzhöhe und > 30 Grad
Siehe Video:
KFA Safari STOL

Für die Zertifizierung nach dem neuen 600 Kg. Standard wird der Vogel aufgebaut.
Hier Rahmen (schon lackiert) und Bodenplatte

Mit dem Fallschirmproduzent werden zur Zeit die Einzelheiten für Aufhängung und Durschschussanforderungen abgestimmt. Entsprechender Fallschirm soll wohl bis zur Aero zertifiziert sein.
Trotz genügend Reserve (Gewicht) wird es wohl nix mit Lederpolster (wiegt 5,5 Kg mehr). Soll so leicht wir möglich werden.
Die einzureichenden Nachweise und Berechnungen (nach VLA Norm liegen diese vor) werden Schritt für Schritt auf die neuen Normen angepasst.
Flieger wird mit Bugrad und Spornrad vorbereitet (Umbau dauert 2-3 Stunden).
Prop und Motor Kombination hängt von den neuen Lärmanforderungen und der Messmethode ab.

Plan ist es bis Juli einen Flieger mit Permit to Fly zu haben.

Moin,

also die Safari gefällt mir optisch ja sehr gut.

Gruß, Stefan

Oliver_K schrieb:
Motor wird 912 Turbo oder 914

wie sieht es mit anderen Motoren aus? Laut Hersteller fliegt das Ding in Afrika ja auch mit luftgekühlten Triebwerken.
--> http://saplanes.co.za/wp-content/uploads/2013/02/B-05.pdf

Und vor allem: Wie fliegt es dort mit den Motoren? also gibt es richtig schön gemachte Luftleitbleche unter der Cowling oder werden die Motore da genauso lieblos unter die Verkleidung genagelt wie hier in Europa üblicherweise die Rotaxe? Vorne zwei Löcher in die Cowling geschnitten und dahinter dann nichts mehr, ist für einen Luftgekühlten ja eher das KO-Kriterium.

Und ja, ich denke an den 3300 Jabiru.


Moin Chris,
das hängt von den neuen Lärmanforderungen und der Messmethode ab.
Der Propeller ist der größte Verursacher bei der bestehenden Messmethode.
Es gibt beim Benzinmotor entweder die Möglichkeit über Drehzahl oder Hubraum das nötige Drehmoment für den Prop zu erzeugen. Da ich bei Drehzahl (Rotax) aber dann ein Getriebe habe, um einen effektiven Prop unter 2700 Umdrehung zu betreiben (nur dann schaffe ich die bestehende deutsche Lärmmessung), ein Jabiru / CAMit  mit Direktantrieb benötigt aber 3300 (4 Cylinder) bzw. 2900 (6 Cylinder)  Umdrehungen um die optimale Startleistung zu bringen (Drehmomentkurve). Deshalb sind die paar Installationen in Deutschland so kastriert, das sie gegen Rotax keine Chance haben.
Das kann sich aber mit den neuen Lärmanforderungen ändern. Dann kann es auch Direkttriebler geben.
Anders sieht es mit Sternmotoren aus. Die haben auch unter 2200 soviel Drehmoment, da kann man einen fetten Prop drehen, der dann auch die Lärmmessung schaffen könnte. Wir haben für Südafrika schon den großen Verner Scarlett 7H im Hangar stehen. Dafür wird gerade der Motorträger und die Cowling entwickelt. Der wiegt aber ordentlich und wir müssen mit Fallschirm unter 365 Kilo bleiben.
Thema Leitbleche für die Kühlung. Es hat lange und viel ausprobieren gedauert, um für den Jabiru die richten Kühlungskanäle (Fieberglas) zu entwickeln. Bei der Safari/Explorer haben schon mehrere Flieger die TBO Std. bei den hohen Temperaturen trotz intensiven Schulungsplatzrunden erreicht.

Hier der Sound (Flüge von mir: Feld und Wiesen Landungen um Komatipoort und eine Landung in Nelspruit) des 6 Cylinders

Bush Komatipoort
https://vimeo.com/55053788

Landung Nelspruit
https://vimeo.com/63460128

Mein Freund Kobus hebt ab (Camit 6 Cylinder):

https://www.youtube.com/watch?v=iOGHJC1LOA4&feature=youtu.be

Hallo,

>
> Das kann sich aber mit den neuen Lärmanforderungen ändern. Dann kann es auch Direkttriebler geben.
>

Die Frage ist: *wollen* wir, das die UL Klasse "lauter" werden soll?
War es nicht *genau* das geringe Lärmniveau der ULer, das uns eine
sehr große Akzeptanz gegeben hat z.B. bei Fragen der Zulassung
von UL-Landeplätzen, Erweiterungen von Segelflug-Platzzulassungen
für UL-Flug, Erweiterungen von Sonderlandeplatz Zulassungen für
die ULer, Fliegen während der Mittagspausen usw. usw.  ....?!?

Was sich die Tragschrauber angetan haben mit ihren +10db mehr, dass
kann man an vielen Plätzen sehen: UL = ja / Tragschrauber-Krawalltüten = Nein

Erst hat man sich bei den Tragschraubern über die vermeintliche "Erleichterung"
bzgl. der Lärmgrenzwerte gefreut, weil man schnell hat laute Kisten bauen können.
Doch nun versucht man, den Scherbenhaufen zusammen zu kehren und die Geräte
nach der ersten Euphorie doch noch irgendwie leise zu bekommen... (kommt mir jedenfalls so vor)


Sollte man nicht mal darüber nachdenken, wass das *möglicherweise* bedeuten
könnte - oder ist uns das erstmal alles "egal", hauptsache Fette Motoren, Lärm Wurscht?!?

...nur mal so eine gaaanz dumme Idee von mir...    ;-)))

BlueSky9

Unbestritten dürfte die Sunrise (Klemm-inspririerter offener Tiefdecker) mit seinem Visa-Motor eines der (subjektiv) leisesten UL sein. Bei den geltenden Messregularien kommt die aber nur knapp hin, weil sie 2.500 m nach dem Startlauf noch nicht hoch genug ist, um richtig gute Werte zu erhalten.

Vielleicht sollten die Messmethoden überarbeitet werden. Dann hätten Direkttriebler auch bessere Karten, denn für meinen Geschmack haben großvolumige Motoren in langsameren Drehzahlen einen nicht so ausgeprägt nervigen Klang, wie die lütten, hochdrehenden mit Getriebe. Ist allerding mein subjektives Empfinden, könnte aber auch von Anwohnern so empfunden werden.

Im ersten Video hab ich allerdings den Eindruck, dass der Flieger auch nicht so recht „aus dem Quark“ kommt, sprich Höhe gewinnt, oder soll das so?

Gruß Lucky 

BlueSky9 schrieb:
Die Frage ist: *wollen* wir, das die UL Klasse "lauter" werden soll?

Unser 912 uls hat nach 150 Betriebsstunden mal wieder ein paar Öllecks. Diesmal sind es die Röhrchen, in denen die Stößelstangen geführt werden. An Zylinderkopf und -fuß sifft es raus. Aufgrund massiven Ölverlusts wurde der Motor vor besagten 150 Stunden neu aufgebaut.
Ob der Fehler jetzt am Motor liegt oder aber an dessen Einbau (einfach zwei Löcher vorne in die Cowling ohne Luftlietbleche usw.), überlasse ich mal anderen. Nur so wie es jetzt ist, will ich sowas nicht haben.

@cbk

Du bist offensichtlich ein Fan des Jabiru. Finde ich persönlich OK. Ich fände es auch gut, wenn die Monokultur bei den Uls mal etwas ausgeweicht würde und Rotax etwas Konkurrenz bekäme. Nur: Was macht dich so sicher, dass der Jabiru mindestens genauso zuverlässig ist, wie der Rotax?

Das ist doch das Problem aller alternativen Motoren, sei es nun Jabiru, D-Motor oder UL-Power - es gibt einfach kaum Erfahrung damit und welcher Käufer ist schon bereit ein solches Risiko einzugehen.