BlueSky9 schrieb:
Wo willst du denn mit den Speeds noch hin, wenn WT9 oder Polaris
mit Festprops schon an der Vne rumkratzen können?

Ja, aber bei welchen Drehzahlen...

Um beim obeigen Beispiel zu bleiben: Wo er mit 5400 WOT dreht (bzw. drehen wuerde, macht kein Mensch bei Verstand auf langen Strecken), kann ich mit 4500 (oder etwas mehr, je nach gusto) WOT ganz gemuetlich dahincruisen. Dabei braucht der Motor ca. 10l/h weniger Sprit, was ich nicht als zu vernachlaessigen empfinde.

Aber trotzdem wuerde ich es mal ausprobieren, wenn sich eine Gelegenheit ergibt. Nur so aus Interesse, ohne dass ich es fuer wahrscheinlich halte, dass ich auf Festprop umrueste.

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Chris

In welcher Höhe fliegst du WOT 4500

Gruss
Chris

Chris_EDNC schrieb:

kann ich mit 4500 (oder etwas mehr, je nach gusto) WOT ganz gemuetlich

Soll man nich machen - sacht Rotax :-)

Quelle: SL 912-16 / SL 914-14

ChrisD schrieb:
In welcher Höhe fliegst du WOT 4500

europaxs schrieb:
Soll man nich machen - sacht Rotax :-)

Solange MAP nicht ueber 26 ist, ist WOT problemlos moeglich. Ab welcher Hoehe das der Fall ist haengt vom Wetter ab. Ich steige so lange, bis das der Fall ist und dann geht es auf Strecke.

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Chris

BlueSky9 schrieb:
Das alles geht aber trotzdem am Kern der Sache vorbei:
Dem "Gesamtbild"!

Nee Bernd,

das trifft genau den Kern *und* die von Dir zu Recht angesprochene Problematik, preiswert in der Anschaffung und Wartung zu sein (ja, der ROSPELLER hatte auch eine nicht gerade kostenlose TBO, wobei zu bemerken ist, daß die Buchsen-Version länger "spielfrei" blieb als die Kugellager-Version) - die Betriebskosten interessieren Dich da ja schon weniger, wie eingeräumt. Der Trend geht aber heutzutage in den extremen Leistungsbereich, Folge: Die Kisten flattern ja schon im Normalflug! UL = unsicher möchte aber keiner. Das, was heutzutage evtl. flattert, ist das preiswerte Gebrauchtangebot der Zukunft, meist auch noch für Anfänger!

Der Festpropeller taugt maximal nur für eine einzige Geschwindigkeit optimal - siehe Ziff. 7, letzter Satz. Genau das wollte ich ja mit meiner Abschrift des eidgenössischen Knowhow zeigen. Immerhin haben sie Flugzeuge gebaut, die im Hochgebirge sicher landen konnten, natürlich auch starten. Andere Geschwindigkeiten kosten eben Sprit, damit Geld und ziehen Verluste nach sich, welche die preiswertere Fest-Latte jedoch kaum rechtfertigen, wenn man viel fliegt. Da diese PROPs nun auch nicht mehr alle aus Holz sind, zieht das Argument der hervorragenden Dämpfung und Laufruhe als Komfortgrund auch nicht mehr so. In der UL-Aerodynamik sind wir ja auch nicht bescheiden geblieben. So sind die Menschen halt: Immer am Maximum bis zum Exzeß. Die UL-Kundschaft hat - "fach"presse-unterstützt - insofern auch die Hersteller und damit das LSGB (selbst mit Androhung von Schadensersatzklagen bei Zulassungsverweigerung) vor sich her getrieben. Geht man den Weg der Vernunft und Wirtschaftlichkeit ingesamt, reicht der Fest-PROP. Da stimme ich Dir voll zu. Dann mußt du das aber auch so begründen und eben nicht mit Technik als Argument. Die habe ich Dir weiter oben aufgezeigt, siehe letzter Satz in Ziff. 7 (Wird also ein Festpropeller verwendet , so kann der Motor nur bei einer bestimmten Flugeschwindigkeit  seine volle Leistung abgeben.). Das kann auch genau so gut eine leichte preiswerte Holzlatte sein, die eine Steigung hat, welche der Rotax mit Getriebe auch in 45° Flugzeug-Steigwinkel verwandeln kann. Die Halter werden das je nach Interessenlage schon richten... Otto Funk wollte das ja auch mal mit einem Zwangs-Leistungsbegrenzer für alle UL im wahrsten Sinne "regeln" (in seiner Funktion als LSGB-Leiter), weil er damals schon erkannte, wo die Entwicklung hingeht. Trotzdem wählte auch er als Erster ein Laminar-Profil (damals eine Sensation!) für *sein* UL und setzte somit selbst auch schon ein deutliches Zeichen für die Zukunftsentwicklung.

hob

Chris_EDNC schrieb:
Solange MAP nicht ueber 25 ist, ist WOT problemlos moeglich

.. wo steht was von WOT und 4500 1/min ?

... und wo steht, dass bei 4500 1/min und WOT, bei max. 25 in.Hg, der Motor kein Problem bekommt ?

Ich interpretiere die letzte Tabelle so, dass man bei 4500 1/min nur mit ca. 60% Gas fliegt.

Liege ich da etwa falsch (bin ja kein Pilot) ?

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Viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf

Moin,

bei der Fragestunde mache ich mit:

Zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit brauche ich eine bestimmte Leistung.

Wenn ich die gleiche Geschwindigkeit mit weniger Drehzahl erreiche, leistet der Motor doch trotzdem das Gleiche?

Der Wirkungsgrad kann doch nicht so anders sein, das es signifikante Verbrauchsunterschiede gibt?

Klar ist der Propellerwirkungsgrad quasi einstellbar, aber in so einem Bereich?

Raller

Ralle schrieb:

Ich interpretiere die letzte Tabelle so, dass man bei 4500 1/min nur mit ca. 60% Gas fliegt.

Liege ich da etwa falsch (bin ja kein Pilot) ?

Nee, Ralle

...und sei froh, daß Du kein Pilot bist. Was die alles nicht wissen, ist schon einsame Spitze und erstaunt, daß Darwin nicht öfters Recht behält.

Das Problem ist eher, daß hier nicht erkannt wird, wie man einem Motor schaden kann. Dazu ein Beispiel aus dem Kfz.-Sektor:

Erkannt durch die Piloten wird nicht, daß dem Flugmotor eine vergleichbare Dauerleistung abverlangt wird, wenn er bei großer Dichtehöhe wie ein Auto behandelt wird, das mittelprächtig beladen im langen 5. oder 6. Eko-Gang mit relativ viel Gas eine lange BAB-Steigung hochgequält wird, ohne zurückzuschalten.

hob

udets_bester schrieb:

hob schrieb:

Schon klar wie Kloßbrühe: "Der" war auch nicht für Dich, sondern für @Udets_besten NAZI-Bewunderer

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Junge, oder was auch immer, du hast wirklich nicht alle Latten am Zaun!!!!

Das ist richtig. Jetzt ist da ein grüner plastifizierter Maschendrahtzaun - der mit den viereckigen Quadraten, weil die Latten von Deinen Gesinnungsgenossen für eine Auseiandersetzung als Argument mißbraucht und abgerissen wurden.

hob

Ralle schrieb:
.. wo steht was von WOT und 4500 1/min ?

Nirgends.

Rotax schreibt im Handbuch, dass beim ULS unter 5200 U/min MAP max. 26 betragen darf. Hintergrund duerfte der sonst zu hohe Verbrennungdruck bzw. das daraus resultierende Drehmoment auf die Kurbelwelle sein.

Der MAP nimmt ab, wenn ich die Drosselklappe entspr. schliesse (Gas reduziere) oder wenn ich hoeher fliege, beides bewirkt hinsichtlich des Verbrennungsdruckes dasselbe. Daher auch der Hinweis im angesprochenen Serviceletter:

◆HINWEIS: Diese Empfehlungen gelten besonders, wenn die Kühlmittel/Zylinderkopftemperaturen höher als 120 °C ist und die Druckhöhe unter ca. 1000 Meter liegt.

Das heisst fuer mich ganz klar, dass WOT unter 5200 U/min ok ist, wenn MAP unter 26 liegt, egal ob wegen der geschlossenen Drosselklappe oder wegen der Flughoehe.

Ob ich in z.B. 2000 ft mit Dreiviertelgas, 4500 U/min und MAP 24 oder in groesserer Hoehe mit WOT, 4500 U/min und MAP 24 fliege, ist motorseitig doch vollkommen egal.

Oder wie siehst Du das?

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Chris