europaxs schrieb:
Hier http://www.ultraleicht.at/manual/SI912-016.pdf habe ich eine ältere Service Instruction gefunden, in der noch andere Ölsorten - u. a. auch vollsynthetische - enthalten sind.

Moin,

wenn ich das so lese, ergibt sich daraus für mich:

• Motoröl mit Getriebezusatz (also Motorradöl)
• Mindestanforderung: API SJ
• Viskosität: 10w40 bis 20w50

Wenn das alles paßt, würde ich in den Rotax Castrol Power 1 Racing 10w50 reinkippen. Dünnflüssig genug für den Kaltstart im Wiinter (10w) und gleichzeitig hochtemperaturfest (w50). Aber ok, ich hab das Zeug halt fürs Motorrad eh im Keller stehen.

Klar gibt es auch extra Motoröle für Flugmotoren, aber ob die dann auch für die Schmierung von Getrieben ausgelegt sind? Ich glaube nicht, zumal die Continentals und Lycomings doch alle keine Getriebe haben. Im Getriebe mit den entsprechend hohen Preß-Drücken zwischen den Zahnrad-Flanken werden die langen Molekühl-Ketten da wohl förmlich zermahlen?

edcm-pilot schrieb:
Das Problem ist, dass bei Mineralöl das Zerschneiden nicht aufhört......die Ketten werden irgendwann so kurz, dass der Schmierfilm abreißt......Das ist bei Synthetikölen nicht so zeitig der Fall......die kurzen Ketten sind stabiler

Früher, als alles noch *nicht* besser war, hat man preiswertes unlegiertes (additivloses) Einbereichsöl in die Motoren geschüttet, z.B. 30-er. Und längst nicht alle Motoren hatten Ölfilter. Also mußten die Öle die Eigenschaft aufweisen,

a) sicher zu schmieren und

b) die Schwebstoffe der Verbrennung und des Blow-By aufzunehmen, der sich vom Verbrennungsraum an den Kolben- und Ölabstreifringen vorbei ins Kurbelgehäuse schlich. Dort setzte er sich als teerartiger Dreck in Spalten und Ritzen fest.

Als dann die ersten HD (Heavy Duty) -Öle auf den Markt kamen, reinigten sie die - alten - Motore natürlich chemisch auch heavy duty, also heftig gründlich, von innen, was diese mit Ableben quittierten, weil das Öl nun nicht mehr nur schmierte, sondern per abgelöster und wieder ins Öl integrierter Partikel nun auch kräftig schmirgelte - so viele verhärtete und verglaste Schwebstoffe waren da drin. Andererseits starben sie auch an schleichendem Ölmangel, weil HD-Öle gnadenlos jede jahrelang zugekokte Ritze reinigend undicht machte. Nun, es wurden die additiv basierten Mehrbereichsöle geschaffen, die ihren Siegeszug antraten. Als Zuschauer kriegt man ja wenigstens einen halbwegs vernünftigen Eindruck von den Ölanforderungen mit, wenn man sich Superbike-Rennen über lange Distanzen auf Hochgeschwindigkeitskursen ansieht. Davon (Qualität) profitieren nun auch die Getriebemotoren der ULs, die ja auch Motor und Getriebe in demselben ÖLkreislauf benutzen.

Man kann diese Öle schon ab Kaltstart belasten, was früher eindeutiug nicht "ging". Das umweltschädliche Warmlaufen kann (fast) unterbleiben, mindestens aber deutlich reduziert werden. Darauf basiert noch heute eine kultige Szenegemeinde mit ehrenkodexartigen strengen Verhaltensweisen, die sich bis in die Aministrationen vorfraß. Dumpfbrummende LYKO-CONTIs kriegen auch deshalb heute noch anderes Futter als heulende ROTAXE.

...und das ganze muß kaufmännisch-organisatorisch weltweit dual vorgehalten werden...

Dennoch: M.E. ist als longlife-Mindest-Zusatz-Ausrüstung ein Ölthermometer anzuraten (mit Meßpunkt am internen Ölvorlauf), damit aus Verdacht Gewissheit werden kann, daß man motorfreundlich starten kann, das sind so ~60 °C - mit Vollgas natürlich. ...und daran erinnert wird, daß beim Abstieg aus großen und damit meist kälteren Höhen ab und an per Gas mal die Motor-Temps "eingenordet" werden.

hob