JaRa schrieb:
Die durch Aufwinde hervorgerufenen Anstellwinkeländerungen können nämlich stark genug sein, dass sie spielend über diesen "Stall-Puffer" schlagen und dann trötet das Ding erst in dem Moment los, in dem das Flugzeug schon den Abgang macht.

Das ist leider wieder ein Irrtum.
Die "Tröte" trötet, weil sich die Unterdruckverhältnisse an der Profilnase durch die Anstellwinkelveränderung ändern. Und das passiert momentan und ohne Verzögerung! Die Massenträgheit des Fliegers hingegen ermöglich so dem Piloten eine rechtzeitige und adäquate Reaktion.

Michael

FlyingDentist schrieb:
Befindet sich ein Flieger im Endanflug mit entsprechend großem Anstellwinkel bei relativ langsamer Geschwindigkeit, kann eine thermische Ablösung den Anstellwinkel ( wir erinnern uns, der Anstellwinkel ist der Winkel der Profilsehne zur anströmenden Luft ) schlagartig derart vergrößern, dass die Maschine bei unveränderter Knüppelstellung momentan aufhört zu fliegen!

Wenn ich in eine Thermik fliege, bekomme ich in erster Linie mal Energie zugeführt. Die Geschwindigkeit steigt! Zuerst reagieren Sitzfleisch und Fahrtmesser. Und dessen Anzeige geht hoch, je stärker die Thermik, desto höher. Davon hat noch kein Flugzeug "aufgehört zu fliegen".

Senkrechte Böe mit zwei Metern pro Sekunde gegen die IAS von 20 oder 30 m/s: Wieviel Anstellwinkelerhöhung resultiert wohl daraus?

Zitat: "im Endanflug mit entsprechend großem Anstellwinkel bei relativ langsamer Geschwindigkeit"??

Hmm, das das klingt für mich wie  eine Beschreibung für das Flaren, aber nicht für einen gesunden Endanflug mit 1,3 x Vs plus Böenzuschlag.

"Bei den Segelfliegern zu lernen ist natürlich ein sehr gute Idee! Was willste wissen??"  :))

ca-max schrieb:
Senkrechte Böe mit zwei Metern pro Sekunde gegen die IAS von 20 oder 30 m/s: Wieviel Anstellwinkelerhöhung resultiert wohl daraus?

Ich bin kein Mathematiker. Letztlich ging es mir auch nur darum, dass der Anstellwinkel nicht immer mit der Knüppelstellung korelliert und dass ein Stallwarner eine gute Sache ist und für Grenzsituationen eine unschätzbare (Überlebens)Hilfe darstellt.

Wie gesagt, Wetter top, Pilot fit, Flieger ok  ->  Instrumente .... nice to have :-)

Michael

>Ob man auf der Nordhalbkugel effizienter rechts rum kurbelt als auf der Südhalbkugel... und ob der Kasten Bier überall gleich schmeckt.

Die rechnerische Effizienz der Drehrichtung ist natürlich auf beiden Hemisphären gleich. Nur hat jeder so seine "Schokoladenseite" zu der es einfach besser geht. Wie Bierkästen schmecken kann ich Dir leider nicht sagen, ich trinke eigentlich nur den Inhalt und da gibt′s wie bei den Pilote gewaltige Unterschiede

FlyingDentist schrieb:
Das ist leider wieder ein Irrtum.
Die "Tröte" trötet, weil sich die Unterdruckverhältnisse an der Profilnase durch die Anstellwinkelveränderung ändern. Und das passiert momentan und ohne Verzögerung!

Es ist kein Irrtum, scheinbar hast Du nur die Bedeutung von dem, was ich mit "Stall-Puffer" gemeint habe, falsch verstanden. Der Stall-Puffer ist die Anstellwinkeldifferenz zwischen Einsetzen der Stall-Warnung und Strömungsabriss. Für konstantes Lastvielfaches kann man das in die üblicherweise zitierte Geschwindigkeitsdifferenz übersetzen, was ich aber für eher irreführend als nützlich halte.
Eine Böe kann den Anstellwinkel so schnell erhöhen, dass die Stallwarnung auch nicht mehr tun kann als gleichzeitig - und damit zu spät - loszugehen.

FlyingDentist schrieb:
Die Massenträgheit des Fliegers hingegen ermöglich so dem Piloten eine rechtzeitige und adäquate Reaktion.

Dann schau Dir mal an, wie abrupt ein einseitiger Stall ein Flugzeug auf den Rücken schmeißen kann (gerissene Rolle). Gerade bei Böen ist der Abriss nur in den seltensten Fällen symmetrisch.

ca-max schrieb:
Senkrechte Böe mit zwei Metern pro Sekunde gegen die IAS von 20 oder 30 m/s: Wieviel Anstellwinkelerhöhung resultiert wohl daraus?

3,8 bzw. 5,7° und das ist mehr als das, worauf ein Stall-Warner typischerweise eingestellt ist. Und was ist schon eine 2 m/s-Böe. Ok, normalerweise sind die aber auch nur in den Träumen der Segelflieger messerscharf...

FlyingDentist schrieb:
Die rechnerische Effizient der Drehrichtung ist natürlich auf beiden Hemispären gleich.

Auf der Nordhalbkugel unterstützt rechts rum aber die Korioliskraft und somit erreicht man einen gegebenen Kurvenradius mit geringerer Zentripetalkraft und folglich weniger induziertem Widerstand. Bevor das jemand ernst nimmt: ja, es ist ein Scherz.

FlyingDentist schrieb:
Wie Bierkästen schmecken kann ich Dir leider nicht sagen, ich trinke eigentlich nur den Inhalt

Dann hattest Du noch nie richtig Durst.

JaRa schrieb:
Dann hattest Du noch nie richtig Durst.

Doch doch, in meiner Studienzeit hatte ich öfters mal sogar quasi "unstillbaren" Durst, dass nicht einmal 5 Mass auf der Erlanger Berchkerwa reichten.

Aber Holz- oder Plastikkauen (= wie schmecken Bierkästen?) vertreibt meinen Durst auch heute noch nicht.

Michael

Hier mal ein Video das die Situation und meine Ausführungen verdeutlicht : Hier  

Selbst der irrsinnige Anstellwinkel beim Start war noch nicht das Problem da die Flügel waagrecht (ich meine keine Bank)  waren und noch rechtzeitig nachgedrückt wurde.  Auch bei der  Rechtskurve wurde noch rechtzeitig gedrückt und die Bank reduziert.  Aber bei der Linkskurve hat er es für wenige Sekunden übertrieben. Danach ging es  nicht mehr zurück. 

Bei uns Ulern geht das alles rasend schnell. 

Ich schätze die Tröte war die ganze Zeit an.

Diesem Piloten wäre nur  zu helfen gewesen wenn eine zweite  Fanfare  noch zusätzlich eingesetzt hätte. 

Hallo,

>
> ....da die Flügel waagrecht (ich meine keine Bank)  waren...
>

Es spielt überhaupt keine Rolle, ob der Flieger eine Querlage (Bank)
hat oder nicht.
Es ist einzig und alleine ausschlaggebend, mit welchem Winkel
der Luftstrom die Profilsehne trifft!

Die Tabelle, die ca-max gepostet hat ist vollkommen richtig - sie
hat aber "für das Üben" ein Problem:

Sie gilt natürlich nur, wenn bei diesen Kurvenflügen auch wirklich
die _Höhe gehalten_ wird!

Ich kann mein Fliegerchen problemlos in einen 60° Bank Winkel bringen
und eine Kurve fliegen und dabei weit weniger als 2G Load haben - wenn
ich eben dabei den Flieger etwas _sinken_ lasse...

Mache ich das in großer Höhe, dann fehlt mir die Referenz zum Boden
und ich fliege eine 60° Querlage ohne den notwendigen 40% Aufschlag zur Vs.

Mache ich das Gleiche dann aber in Bodennähe, dann merke ich sofort,
dass der Flieger Höhe verliert, also ziehe ich weiter, erhöhe die G Last
und komme _über_ den kritischen Anstellwinkel...  Plupp... Stall...

Wenn ich soetwas also in Sicherheitshöhe üben will, dann muss wirklich
darauf achten, bei den großen Querlagen auch die Höhe zu halten.
 

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Sie gilt natürlich nur, wenn bei diesen Kurvenflügen auch wirklich
die _Höhe gehalten_ wird!

Exakt. Bank alleine macht ueberhaupt nichts aus, solange nicht wie bloed gezogen wird.

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Chris