sukram schrieb:
Klar ist das alles ganz einfach. Wir fallen aber trotzdem runter. Jedes Jahr wieder. Und wir wundern uns jedes Jahr wieder, wie es so erfahrenen Piloten - meist noch nebst FI - passieren konnte. Unten auf dem Boden vor unseren Computern wissen wir alle ganz genau, wie man die ein oder andere Situation hätte vermeiden können. Man trainiert es ja schließlich.

Ganz genau Markus!

Wenn es wen anders erwischt haette und der verunfallte Pilot nun hier schreiben wuerde, man wuerde exakt dasselbe lesen, was hier viele schreiben (man spuert das doch, man muss halt ueben, man braucht keine Ueberziehwarnung, wer ist schon so bloed... usw usf). Jeder weiss es immer gaaaanz genau, jeder denkt, das kann MIR doch nicht passieren, so bloed bin ich nicht. Das trifft auf so ziemlich jeden Unfall zu.

Wer so denkt, steht bereits mit einem Bein in der BfU-Statistik. Ob man es wahr haben will oder nicht: Es kann JEDEN treffen. Uebung hin oder her. Irgendwann passt alles mal schoen zusammen und dann ist man faellig.

Achja zum Thema: Stallwarnung? Ja haette ich gerne!

    MCRider schrieb:
    Dank Dynon SkyView habe ich eine AOA-Messung

Wie funktioniert das?

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Chris

@Chris_EDNC: Dynon verkauft ein Pitot-Rohr für seine Systeme, mit dem sowohl IAS also auch AOA gemessen wird.

http://www.dynonavionics.com/docs/D180_Feature_AOA.html

...und Du hast die AoA Anzeige dann links im D100. Funktioniert sehr gut.

Ja das klingt nicht schlecht. Hab leider kein Dynon...

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Chris

Das Thema ist hochinteressant muss ich sagen,

Ich verstehe einiges noch nicht ganz aber man lernt ja nie aus.

Kann ein Strömungsabriss auch im Kurvenflug passieren oder

habe ich da was falsch verstanden?

Airborn

@ Airborn

Du hast es genau richtig verstanden . In der Kurve wird es gefährlich bei niedriger Geschwindigkeit.   Ein beliebtes, verbreitetes Modell C 42  hat eine Überziehgeschwindigkeit  von 75 Km/h . Da fliegt sie noch mit waagrechten Flügeln sicher.    Kommst Du aber bei dieser Geschwindigkeit auf die  Idee sie schräg in die Kurve zu legen fällt sie in einer Spirale nach innen runter. Sie kippt dann ab da die Strömung am Innenflügel abreist.  Passiert das in Bodennähe kannst du sie nicht mehr  recovern da du vorher aufschlägst. Das kann man vermeiden indem man vor dem Einkurven die Geschwindigkeit deutlich erhöht oder erst gar nicht so langsam fliegt ( außer dann tief beim Landen über der Piste, ausflaren )  Wieviel Geschwindigkeit man prozentual   mehr braucht hängt von der Schieflage ab. Die Tabelle findest Du  ein paar Seiten vorher.

Beachtet man immer die Geschwindigkeit (und die Fluglage/Kugel/Libelle) kann nichts passieren und man fliegt sehr sicher.  Das ganze wird eingehend ja geschult aber die Unfälle passieren trotzdem und eben nicht nur den Anfängern. 

Deswegen diskutieren wir ja auch über eine Warntröte  :)   

Könntest Du ab und zu mal bitte wieder in Deine Lehrbücher schauen, lieber QDM? Du kannst bei absolut jeder Geschwindigkeit in den Strömungsabriss kommen. Nicht die Geschwindigkeit sondern der verd..... Anstellwinkel ist da ausschlaggebend. Oder berichtest Du wieder aus der Praxis? :-))

Schönes Beispiel war übrigens der Flug AirFrance 447. Die sind aus Reiseflughöhe im Stall bis aufs Meer runter weil sie die ganze Zeit (vereinfacht gesagt...) nur am Schub herumgenuckelt haben anstatt die Nase herunterzunehmen. 

Gruss Stephan

Stephan2 schrieb:
Einer meiner Einsitzer hat tatsächlich keines dieser Instrumente mehr drin....

Würde ich auch so fliegen, keine Frage!
Der hier so gepriesene Minimalismus ist ja schön und ich unterstütze das ja auch, schließlich gehöre ich selbst schlechterdings zu  d e n  Minimalisten in der Luftfahrt überhaupt, zu den Gleitschirmfliegern.
Nur fällt in dieser Diskussion eines völlig unter den Tisch, dass ein minimalistisches bzw.  minimalistisch ausgerüstetes Luftfahrzeug zum sicheren Fliegen nämlich maximale Betriebsbedingungen benötigt.
Bei Hochdrucklage, blauem Himmel, angenehmen Temperaturen, einem säuselnden Windchen und Sichten von Pol zu Pol lässt sich ohne jede instrumentelle Unterstützung herrlich fliegen. Dabei wird man niemals an die Grenzen gehen müssen, weder an die der eigenen Fähigkeiten noch an die des Fliegers. Es bleibt immer eine bequeme Reserve.
Sind diese Bedingungen aber nicht so perfekt, sieht es schnell anders aus. Da machen erst die abgelesenen, objektiven Werte zusammen mit dem Können und der Erfahrung des Piloten das Fliegen sicher. Und je schlechter die Bedingungen werden, umso mehr muss man natürlich an diese Grenzen gehen, wozu dann gleichermaßen auch mehr Daten und Messwerte nötig sind. Sich dabei aber auf unsere persönliche Wahrnehmung zu verlassen, wäre mehr als fahrlässig und äußerst dumm.
Das bestes Beispiel dürfte wohl der Einflug in IMC sein. Ohne Instrumente  u n d  ohne entsprechendes Training und ständige Praxis des Piloten endet das schnell fatal.
Aber prinzipiell das gilt auch für alle anderen Situationen, die mehr oder weniger drastisch vom oben erwähnten Easygoing abweichen. Dann liefern die Instrumente eben genau die Messwerte, die für das sicherer pilotieren unabdingbar sind.

Fast alle hier fahren ja bestimmt Auto. Und jeder kann seine Geschwindigkeit ziemlich gut schätzen. Aber sicher niemand würde sich auf nur sein Gefühl verlassen, wenn er wüsste, dass auf seiner Fahrstrecke in der 100er Zone ein aktiver Blitzer steht und er mit der erlaubten Maximalgeschwindigkeit daran vorbei fahren soll. Klar fühlt man, dass man nicht schneller als z.B. 100 km/h fährt. Nur ob das gerade mal 70, 80, 90, oder gar 99 km/h sind, kann niemand mit ausreichender Sicherheit sagen, da hilft nur ein Blick auf den Tacho ....

Michael

FlyingDentist schrieb:
Fast alle hier fahren ja bestimmt Auto. Und jeder kann seine Geschwindigkeit ziemlich gut schätzen. Aber sicher niemand würde sich auf nur sein Gefühl verlassen, wenn er wüsste, dass auf seiner Fahrstrecke in der 100er Zone ein aktiver Blitzer steht und er mit der erlaubten Maximalgeschwindigkeit daran vorbei fahren soll. Klar fühlt man, dass man nicht schneller als z.B. 100 km/h fährt. Nur ob das gerade mal 70, 80, 90, oder gar 99 km/h sind, kann niemand mit ausreichender Sicherheit sagen, da hilft nur ein Blick auf den Tacho ....

Sehr gutes Beispiel!

Demnach könnte man sagen, dass man sich beim Stall zwar auf das eigene Gefühl verlassen könnte, ob man jedoch wirklich richtig fühlt (bzw. interpretiert), kann letztlich aber nicht durch das Gefühl selbst, sondern nur durch eine unabhängige - in diesem Fall ein Instrument - Kontrollinstanz bestätigt oder bekräftigt werden.

Der eine sitzt im Flieger, schaut auf das Instrument oder hört die Tröte und sagt "Aha, wusste ich es doch..." und der andere wird vielleicht sagen "Ach Du scheisse, jetzt schon!". Beide hätten durch das Instrument ein positives Feedback. Der eine bekommt sein Gefühl bestätigt, der andere wird gewarnt und kann korrigieren.

Bei aller Diskussion ist die von CA-max veröffentliche Tabelle ein echtes Highlight. Vielleicht auch etwas was in die Handbücher gehört. Ich glaube genau das ist vielen nicht in der Konsequenz bewusst. 

LG