Techbär schrieb:
beim Eindrehen in den Endanflug fast umgekippt. 

... kaum mehr als ein leichtes Zucken der kurveninneren Fläche nach unten.

Da war vielleicht noch etwas anderes im Spiel. War die Kugel denn sicher in der Mitte?

Ich habe Schüler erlebt, die halbwegs saubere Kurven flogen - nur in der Landekurve hatten sie ein wenig Angst vor der Schräglage.  Mit Seitenruder (und verlangsamtem Innenflügel) gehts im Schiebeflug um die Ecke, der Auftriebsmittelpunkt wandert nach außen - und der Abkipper liegt auf der Lauer.

Sauberes Fliegen ist nicht nur eine Frage der Ästhetik.

fl95 schrieb:
Nur blöd, das die meisten Freizeitpiloten leider weder Zeit noch Geld für ein "fundiertes Training" (100+ Flugstunden/Anno) haben. Aus dem Grund würde ich als Betreiber einer Flugschule oder Vercharterers IMMER eine Stall-Signalisierung einbauen. Wer Mindestflugstunden fliegt oder als Anfänger unterwegs ist braucht diese "Überlebenshilfe".

Dafür braucht man keine 100+ Flugstunden p.a.
Im Verhältnis zu dem, was gesetzlich mindestens vorausgesetzt wird, wäre für einige Piloten schon eine gelegentliche Übung eine fundierte Erfahrung. Wie wichtig das ist, scheint einigen aber nicht bewusst zu sein, obwohl die Unfallstatistiken eine eindeutige Sprache sprechen. Auf der Straße ist′s ja ähnlich, und das obwohl die Dinger viel unkritischer sind. Die Versicherungen werden schon sehr genau nachgerechnet haben, wenn sie zu der Überzeugung gekommen sind, dass sich ein Fahrsicherheitstraining in der Prämie auswirken darf.

Wenn aber wie in der fliegerischen Realität leider immer wieder schmerzvoll zu sehen ist eine Handvoll halbherzige "Nasennicker" als "Übung besonderer Flugzustände" verkauft werden und danach alle 2 Jahre ein FI nur zum Kaffeeklatsch chauffiert wird, wird man es auch nicht lernen, bevor man es wirklich braucht.

Ich sagte ja anfangs schon, dass ich eine Stall-Warnung für Anfänger und ungeübte Piloten für sinnvoll halte. Aber man sollte sein fliegerisches Leben nicht darauf ausrichten, ewig ungeübt zu bleiben, sonst kriegt man irgendwann Probleme mit dem sprichwörtlichen bag of luck.

Ob man die Verantwortung, die man in der Luft hat, dadurch runterreden will, dass man ja nur "Gelegenheitsflieger" sei und daher nur an den Mindestanforderungen zu kratzen braucht, muss sich natürlich jeder selbst überlegen.

fl95 schrieb:
Nur blöd, das die meisten Freizeitpiloten leider weder Zeit noch Geld für ein "fundiertes Training" (100+ Flugstunden/Anno) haben.

Ich gehe damit konform, dass viele scheinbar irgendwie kein Geld haben, um vernünftig zu trainieren. Obwohl ich eher sogar denke, dass die meisten Piloten einfach zu geizig sind. Diese Gedanken begleiten erfahrungsgemäß teilweise sogar die gesamte Ausbildung. Wenn man einem potentiellen Schüler im ersten Infogespräch die notwendige Investition vorrechnet und die reinen Ausbildungskosten bei Mindeststundenzahl (!) mit knapp 5.400 Euro beziffert und darüber hinaus auf etwa 600 Euro Nebenkosten (Prüfungen, Medical, Landungen usw.) hinweist, dann scheint sich diese magische Zahl (6.000 Euro) unwiderruflich in die Hirne zu brennen. Natürlich nicht bei allen, aber es gibt solche und solche. Der eine Schüler freut sich über die Ausbildung, genießt das Fliegen und bemerkt sogar, dass man nicht nur 6.000 Schleifen für nichts hinblättert, sondern dafür tatsächlich auch 30 Stunden in der Luft war. Andere Schüler fragen in jeder zweiten Stunde, bei fast jeder Nachbesprechung und jeder neuen Terminabsprache, ob es denn nun bei den 6.000 Euro bleibt. Als Fluglehrer versucht man die Ausbildung natürlich so günstig wie möglich zu gestalten. Zumindest versuchen wir das. Aber, wenn ich und ggf. ein zweiter Lehrer der Meinung sind, dass es für den Abschluss eines Ausbildungsabschnitts noch nicht reicht, dann reicht es noch nicht. Man sagt das ja nicht aus Spaß oder aus Geldgeilheit. Dadurch wird man auch nicht reicher. Aber da wird so manch einer schon knauserig und sagt: "Aber, aber, Du hast doch 6.000 Euro gesagt...". Bei solchen Leuten fragt man sich dann schon, wie deren Fliegerleben so weitergehen soll...

fl95 schrieb:
"fundiertes Training" (100+ Flugstunden/Anno)

Vielleicht liegt es aber auch an diesem "so und so viele Flugstunden pro Jahr" Ding. Ich bin der Meinung, dass ein fundiertes Training nichts mit der Anzahl der Flugstunden zu tun hat. Ein einfaches Beispiel wäre der fertige Schüler:

Man stelle sich zwei Piloten vor, die seit zwei Monaten ihren Schein haben. Beide haben genau 10 Stunden Flugerfahrung nach Lizenzerhalt, beide haben genau 25 Landungen gemacht. In den nächsten vier Wochen machen beide Piloten zweimal wöchentlich immer das gleiche Programm. Pilot A fliegt gern Strecke, Pilot B trainiert Platzrunden.

Pilot A: Flug von A nach B und von B nach A (je 60 Minuten, je eine Landung)
Pilot B: 60 Minuten Platzrunden (8 Landungen pro Session)

Nach diesem Szenario hat Pilot A in vier Wochen 16 Flugstunden mit insgesamt 16 Landungen gemacht. Pilot B hingegen konnte nur 8 Flugstunden, aber immerhin 64 Landungen im Flugbuch dokumentieren.

Pilot A hat nun eine Gesamtflugerfahrung von 26 Stunden mit 41 Landungen.
Pilot B hat nun eine Gesamtflugerfahrung von 18 Stunden mit 89 Landungen.

Welcher Pilot hat den besseren Trainingsstand? Der mit den meisten Flugstunden?

Ganz sicher auch nicht der, der bei besten Wetterbedingungen x- mal auf dem gleichen Platz landet.

Oft sind das die Kameraden, bei denen schon die dollsten Befürchtungen kommen, wenn sie mal einen ihnen noch fremden Platz anfliegen sollen.

Ein guter Trainingsstand kann sich nur auf das "Gesamtpaket" dessen beziehen, was die UL - Fliegerei ausmacht. Und das ist ganz sicher nicht durch eine Unzahl an Platzrunden am eigenen Platz zu erreichen.

Zu Beginn meiner UL - Fliegerei habe ich es mir zur Aufgabe gemacht, möglichst viele Plätze ( Ul-Flugplätze bis zu Verkehrsfluplätzen) anzufliegen, dort zu landen und ins Flugbuch eintragen zu können. Und diese "Sammelleidenschaft" habe ich auch noch heute, auch wenn die Strecken deutlich länger werden. Im ersten Jahr nach Scheinerhalt habe ich 38 verschiedene Plätze aufgesucht, an denen ich während der Ausbildung noch nicht gelandet war.

Jedenfalls für mich war das genau das richtige Training.

Ganz klar Pilot A  und ein zusätzliches Plus,  wenn er dabei auch noch zu ihm vorher unbekannten Plätzen und Lufträumen und immer weiter weg von der Heimat Basis  geflogen ist.  Wenn er dann dort mit dem ganzen "Work Load" (Wetter,FIS, Luftraumbeobachtung, etc)   auch noch eine gute Landung hinlegt , ist er auf dem besten Weg uralt zu werden. 

sukram schrieb:

Pilot A hat nun eine Gesamtflugerfahrung von 26 Stunden mit 41 Landungen.
Pilot B hat nun eine Gesamtflugerfahrung von 18 Stunden mit 89 Landungen.

Welcher Pilot hat den besseren Trainingsstand? Der mit den meisten Flugstunden?

:-) Beide sind blutige Anfänger... Pilot A hatte bestimmt mehr Spaß :-)

Ist ja auch Geschmackssache. Wer hat den das Fliegen gelernt um ausgerechnet andauernd Platzrunden zu drehen. GÄHN...

Achim

wir schweifen etwas vom Thema ab =:-(

Es geht darum, ob eine wie auch immer geartete Stallwarnung nicht doch einigen NICHT mit diesem Instrument ausgerüsteten Fliegern das Leben gerettet hätten.

Egal ob die CT beim UL-Treffen 2015 oder der UL-Flieger am Samstag bei Hildesheim. Beide waren warscheinlich zu langsam für den Flugzustand, sonst währen sie nicht unrettbar auf den Boden geknallt und gestorben.

Eine Stallwarnung meldet sich bereits ca. 10 Knoten, bevor man den Flugzustand im Knüppel oder im Hintern spürt. Höre ich die Tröte jenseits des Flare, ist irgend etwas gewaltig schief gelaufen und Drücken ist die Lösung. Der zur Verfügung stehende Zeitraum zwischen dem Bemerken eines abnormalen Flugzustandes und dem Reagieren wird Angänger- und Wenigfliegertauglich verlängert. Bei Motofliegern Pflicht, bei UL′s und Experimentals ist es dem Halter eigenverantwortlich überlassen.

Achim

QDM schrieb:
Ganz klar Pilot A  und ein zusätzliches Plus,  wenn er dabei auch noch zu ihm vorher unbekannten Plätzen und Lufträumen und immer weiter weg von der Heimat Basis  geflogen ist.

Geschmackssache; bei beiden lernt man viel, aber was ist wann wichtiger? Flugschüler schwitzen in der Platzrunde mehr als Überland. Selbst wenn man sie mit ein paar navigations- oder luftraumtechnischen Spielerein piesackt, ist das nur ein kleiner Teil eines längeren Flugs. Die Arbeitsbelastung Überland ist so, dass das Fliegen an sich eher Nebensache wird. Start und Landung dagegen erfordern flugtechnisches Können, erst recht bei strammem Wind, den man Überland höchstens noch am Vorhaltewinkel bemerkt. Wenn es um das Thema Strömungsabriss bzw. Manöverieren mit niedriger Höhe und Geschwindigkeit geht, bringt einem Start- und Landeerfahrung sicherlich mehr, als sich stundenlang von irgendeinem Lotsen den Kopf vollabern zu lassen.
Da aber jeder seine fliegerischen Schwerpunkte anders setzt, bleibt nur ein Fazit: bei UL ist der leichtere Pilot immer der bessere.

fl95 schrieb:
wir schweifen etwas vom Thema ab =:-(

Yep! Ein Gag aus der Segelfliegerei ist der sogenannte Seitenfaden, der links und rechts etwa in Augenhöhe auf die Haube geklebt wird und mit entsprechend angebrachter Skalierung als Anstellwinkelanzeiger dient. Er macht zwar nicht "trööt!", aber einfacher und billiger geht′s nicht. Die Kalibrierung muss erflogen werden, da die konkave Form von Rumpf und Haube das Strömungsbild verzerrt, erst recht im Schiebeflug. Daher klebt man einen auf jede Seite.
Bei Einmots mit Zugpropeller bläst der Ventilator ein zusätzliches Zappeln und eine Leistungsabhängigkeit ins Strömungsbild, weshalb das da kaum Sinn macht. Wer gelangweilt ist, kann es aber schnell und gefahrlos mal ausprobieren. Vielleicht klappt es bei der ein oder anderen Mühle sogar noch halbwegs.

fl95 schrieb:
Eine Stallwarnung meldet sich bereits ca. 10 Knoten, bevor man den Flugzustand im Knüppel oder im Hintern spürt.

Der Punkt mit der Geschwindigkeit verwirrt doch nur. Eine Stallwarnung funktioniert nicht ohne Grund über eine Anstellwinkelmessung statt über Geschwindigkeitsmessung und der Geschwindigkeitspuffer bis zum Stall ist abhängig vom Lastvielfachen. Man kann die Strömung auch abreißen lassen, obwohl man Fahrt aufnimmt. Man braucht nur weiter zu ziehen, etwa in einer Kurve.
Viel wichtiger ist das Gefühl für den Anstellwinkel und den kann man alleine schon durch die Knüppelstellung (!) abschätzen. Die Knüppelkraft ist wegen der Trimmung kein Maß dafür.

Eigentlich wollte ich auf sukram′s Frage nach Pilot A oder Pilot B antworten, habe aber zuvor noch diese FSM gefunden, welche von 1982 ist. Das Thema Stall ist also nicht neu. 

Nun zu den Piloten: Nach dieser FSM ist es eindeutig Pilot A.

VG

Thomas