Eine Stall-Warnung passt meiner Meinung nach eher zu IFR-Bedingungen. Wenn man das Thema aber wirklich beherrschen will, hilft nur regelmäßiges Training des Strömungsabrissverhaltens und allem, was damit verbunden ist (Erkennen, reagieren und als Folge letztlich gar nicht erst dazu kommen lassen). Nur wenn das in Fleisch und Blut übergegangen ist, kann es im Ernstfall entsprechend konsequent abgerufen werden. Das ist aber leider nicht jedermanns Geschmack. "Abgeschmiert aus niedriger Höhe" ist deshalb nach wie vor die häufigste und in den allermeisten Fällen vermeidbare Unfallursache, nicht nur bei UL. Typischerweise kommt′s dazu, wenn es in der Platzrunde eng wird, sei es durch Motorprobleme oder schlechte Einteilung. Sobald die Panik steigt und man abgelenkt ist, kann man diese Flugzustände nur noch intuitiv meistern und dazu gehören eben mehr als die drei in der Theorie auswendig gelernten Phrasen und die endlich hinter sich gebrachten minimalistischen Stall-Übungen in der Schulung.

Wie 924driver schon gesagt hat, gibt es mehrere Warnungen für den bevorstehenden Abriss, die aber oft übersehen werden. Eine der einfachsten ist, dass der Strömungsabriss unabhängig von der Geschwindigkeit immer in etwa bei der gleichen Knüppelstellung passiert. Wenn man den Knüppel also schon fast bis zum Bauch ziehen muss, damit die Nase da bleibt, wo man sie gerne hätte, dann müssten schon längst alle Alarmglocken im Kopf klingeln.

Was ca-max geschrieben hat, haben genügend Piloten nach ihrer Ausbildung schnell wieder vergessen und man glaubt an die eine im Fahrtmesser verewigte "Strömungsabrissgeschwindigkeit" und dass ja nix passieren kann, solage man drüber bleibt...

Eine Stall-Warnung kann meiner Meinung nach aber gerade für Anfänger und ungeübte Piloten eine nützliche Hilfe sein, um sie rechtzeitig aus ihrem Schlaf zu reißen. Das sollte aber auch als Krücke betrachtet werden, nicht als essentielle Flugunterstützung.

ch.ess schrieb:
Nach gutem Training und entsprechender Ausbildung erinnert Dich die Tröte schlagartig daran, dass Du den Anstellwinkel (relkativ zur Fahrt) vernachlässigt hast und quais instinktiv drückst Du etwas nach.

Lass das "relativ zur Fahrt" weg, dann passt es.

Nach gutem Training ist die Tröte immer still, es sei denn der Pilot will sie absichtlich hören :-)

Beim ordentlichen Ausflaren in Echo-Maschinen sollte die Tröte schon gut zu hören sein!

bb

hei

Das ist selbstverständlich, aber beim Flaren stürzen die wenigsten ab.

Es ist eine seltsame Sache mit dem Stall in Bodennähe.

Ich habe mich immer gefragt, wie so etwas passieren kann. Ich meine, ein ziemlich gutes Gefühl dafür zu haben, was mein Flieger kann und wo die Grenze kontrollierten Fluges ist. In entsprechender Sicherheitshöhe habe ich manches ausprobiert, was ich in Bodennähe niemals tun würde. Ich hatte immer das Gefühl, dass ein Strömungsabriss sich mehr als rechtzeitig und deutlich ankündigt und man auf keinen Fall den Flieger unabsichtlich zum Abkippen bringen kann.

Und dann ist es mir doch passiert. Bei einem anspruchsvollen, niedrigen, langsamen Landeanflug auf eine kurze, abschüssige Bahn über hügeligem Gelände ist mir der Flieger beim Eindrehen in den Endanflug fast umgekippt. Ich denke mir, dass eine Änderung der Windgeschwindigkeit einen Beitrag dazu geliefert hat. Andere Faktoren waren die niedrige Airspeed (ca. 95), eine Schräglage von vielleicht an die 30 Grad und eine realtiv hohe Beladung. Ich war hoch aufmerksam und bin gut darauf trainiert, in einer solchen Situation sofort die Nase runter zu nehmen und mir Fahrt zu holen. Deswegen war es kaum mehr als ein leichtes Zucken der kurveninneren Fläche nach unten. Das war eine gute Erfahrung in die Richtung "alles kann jedem passieren".

Ab und zu fliege ich auch eine Piper Archer III. Der Vogel hat sein bestes Gleiten bei 76 kn. Im kurzen Endanflug verzögert man auf 68 kn. Ist man auch nur wenig schneller, braucht man viel Strecke zum Ausschweben. Im häufig sehr turbulenten Endanflug auf die 31 in Höxter kommt die Tröte oft sogar bei über 70 kn schon mal kurz, was mich immer zum sofortigen, gefühlvollen Nachdrücken veranlasst und mich gelegentlich etwas zu schnell werden lässt. Hilfreich? Notwendig? Ich weiß es nicht.

In der E-Klasse haben die Stall-Unfälle irgendwann dazu geführt, den Einbau von Stallwarnungen vorzuschreiben. Ob dadurch die Zahl der entssprechenden Unfälle signifikant zurück gegangen ist? Wer weiß?

Ich für meinen Teil rufe nicht nach einer Stallwarnung für UL. Gute Ausbildung, möglichst viel Übung und ein klares Bewusstsein dafür, wie man in Bodennähe auf der sicheren Seite bleibt, sind allemal mehr wert.

JaRa schrieb:
nicht als essentielle Flugunterstützung

???

Ich glaube wir sind uns einig, dass Airliner- und Kampfjetpiloten (wenn sie nicht gerade in der deutschen Luftwaffe dienen) zu den besttrainierten Luftfahrern überhaupt zählen.
Sie würden Dich steinigen, wenn Du ihnen deren essentiellstes Instrument zur Flugüberwachung, nämlichen den AOA-Indicator aus ihren Maschinen verbannen wolltest.

Nur weil es sich in der GA, und bei den ULs schon gleich gar, (noch) nicht rumgesprochen hat, dass dieser Anzeiger wirklich essentiell ist und im Falle X auch Leben rettet, ist das kein Grund unisono darauf zu verzichten und vor allem dessen Nutzen und Notwendigkeit derart ignorant in Abrede zu stellen.

Drehzahlmesser - brauch man nicht, das hört man doch
Fahrtmesser - braucht man nicht, das hört ,spürt und sieht man doch
Höhenmesser - braucht man nicht, das sieht man doch
Variometer - braucht man nicht, wozu hat man das Popometer?
Libelle - braucht man nicht, wozu hat das Popometer den zweiten backen?
Tankanzeige - so ein Quatsch
Kompass - naja vielleicht ...

Warum macht man denn beim Langsamflug die "Schweinerolle" nach Strömungsabriss?

Man korrigiert mit dem Querruder. Auf der einen Seite wölbt man das Profil und macht es damit "langsamflugtauglicher". Auf der anderen Seite schlägt das Ruder jedoch (auch noch differenziert stärker) nach oben aus. Man macht es also "schneller", bzw. erhöht dort die Stallgeschwindigkeit.

Bei kleinen Ausschlägen ist das nicht so wild. Im Langsamflug steigt man schon mal deftiger in die Ruder. Dann passierts. Einseitiger Abriss, viertel oder halbe Rolle und schon ist man im Arsch.

Auch, wenn es verboten ist. Probiert mit einem erfahrenen FI den Stall mit aktivem Querrudergehampel mal aus.

Die Aktion, wo das Fliegerchen brav im Geradeausflug die Nase runternickt, Fahrt aufholt und nach ein paar 10 Metern Höhenverlust wieder sauber fliegt, ist dagegen echter Kindergeburtstag.

Nicht der Gesamtströmungsabriss ist der Hauptfeind, sondern die Nummer, wo sich der Zossen auf die Seite schmeisst.

FlyingDentist schrieb:
Ich glaube wir sind uns einig, dass Airliner- und Kampfjetpiloten (wenn sie nicht gerade in der deutschen Luftwaffe dienen) zu den besttrainierten Luftfahrern überhaupt zählen.

Wenn ich jetzt Beispiele anführen würde, wie einige dieser "besttrainierten Piloten überhaupt" mit solchen Situationen umgehen, würde das wahrscheinlich als persönlicher Angriff dargestellt und daher lass ich das mal sein. Jeder soll sich selbst die Unfallberichte der Airlinerfliegerei durchlesen und sich ein Bild machen. Aber der Ansatz, dass alles was die "Großen" machen partout besser sein muss als das was wir amateurhaften Spaßflieger machen, zieht natürlich immer. Auch wenn hier Äpfel mit Birnen verglichen werden, was ich ja vorher schon klargestellt hatte.

Ich glaube auch irgendwo mal gelesen zu haben, dass Kampf- und Jagdpiloten ein etwas anderes Einsatzprofil haben als Privatflieger und dass ihr Überleben davon abhängen kann, so nah an die Grenzen wie möglich gehen zu können. Bei der im Vergleich zu unseren Fliegerlein wesentlich größeren Zuladungsspanne bedeutet das, dass das "nach Arsch" Fliegen unbeladen ganz anders aussieht als bei maximaler Zuladung. Gepaart mit der Tatsache, dass deren Flugzeuge im Gegensatz zu unseren aerodynamisch instabil ausgelegt sind, kann eine Stallwarnung durchaus nützlich sein.

Im Kunstflug reitet man viel näher an diesen Grenzen als in der normalen Fliegerei oder überschreitet sie gezielt, trotzdem braucht kein Kunstflieger eine Stall-Warnung.

Ich bleibe bei meiner Aussage: ein fundiertes Training ist für unsere Fliegerei wesentlich effektiver als ein zusätzliches Instrument. Und ich kenne mehrere Airliner-Piloten, die auch privat fliegen und die sind alle der gleichen Meinung.

JaRa schrieb:
Und ich kenne mehrere Airliner-Piloten, die auch privat fliegen und die sind alle der gleichen Meinung.

Na dann ...

Michael

Im klassischen Dorf wusste der Arzt viel, der Pfarrer alles und der (Flug)Lehrer alles besser ...

JaRa schrieb:
Ich bleibe bei meiner Aussage: ein fundiertes Training ist für unsere Fliegerei wesentlich effektiver als ein zusätzliches Instrument. Und ich kenne mehrere Airliner-Piloten, die auch privat fliegen und die sind alle der gleichen Meinung.

Nur blöd, das die meisten Freizeitpiloten leider weder Zeit noch Geld für ein "fundiertes Training" (100+ Flugstunden/Anno) haben. Aus dem Grund würde ich als Betreiber einer Flugschule oder Vercharterers IMMER eine Stall-Signalisierung einbauen. Wer Mindestflugstunden fliegt oder als Anfänger unterwegs ist braucht diese "Überlebenshilfe".

Als ich vor zwei Jahren nach 1000 UL-Flugstunden ohne Tröte mein Upgrade auf PPL-N (LAPL) gemacht habe, hat diese Vorrichtung bei Katana, C172 und PA28 sehr geholfen, wenn ich bei Startlauf oder Landeinteilung meine Geschwindigkeit eher UL-typisch und somit zu langsam war. Bei der Einweisung auf meine VAN′S RV6 (Experimental ohne) ist mir das fehlen der Tröte zum ersten mal aufgefallen.

Achim