Laotse:

<Dieses SB hat mit Sicherheit schon viel gerunzelte Stirn verursacht...

Meiner Meinung nach ein ausgefuchstes Dokument aus der Rechtsabteilung. Zuvor war ausdrücklich der permanente Betrieb mit "WOT" erlaubt.

Punkt 3.1.2  zu 3. ist schoen schwammig mit dem folgenden HINWEIS..."[...] gelten BESONDERS [...] und die Druckhoehe unter ca. 1000m liegt." Das impliziert eine Gueltigkeit auch oberhalb 1000m... >

Dann fragt man sich, wo da (lt. Prof. Eugen Drevermann, Zitat:) "der tödliche Fortschritt" ist, wenn Motore wie STAMO, Limbach und andere luftgekühlte Boxer im Vergleich relativ preiswert jahrelang treu und brav ohne Service-Bulle(n)- und Kühe-Tin funktioniert haben. Heutzutage wird man den Eindruck nicht los, daß der fliegende Normal-User als DAU (dümmster anzunehmender User) auch administrativ eingebremst wird. Davor kann nur die bestandene 2. Juristische Staatsprüfung und ein dto. paralleles Ingenieursstudium an der TH Aachen schützen. Dann warten wir doch mal geduldig auf TTIP und darauf, daß technische und andere Intelligenz mit der Folge von Produkt-Abstinenz per umgehender Klage auf Schadenersatz beantwortet wird, Ihr saublöde obrigkeitshörige Deutsche.

hob

... und dann jammert Ihr, weil das Triebwerk bei mir auf der Krankentrage liegt.

Frohe Weihnachten !

Es ist aber auch schwer zu verstehen, warum ein 15000E Flugmotor weniger aushalten soll, als ein 3000E Automotor. 

Ich fahre einen 50PS-Polo 6N. Der wird nur getreten (weil man ohne treten ein Verkehrshindernis wäre), sieht nie die Werkstatt (ich mache alles selbst) und hat jetzt etwas über  375000Km auf der Uhr. 

Ich frage mich:

1.  warum Automotoren, die fast alle nur einen Bruchteil kosten, so idiotensicher gebaut werden können, dass sie bei jeder Drehzahl Vollgas aushalten.  

2. Beim Rotax Vollgas bis vor kurzem noch bei allen Drehzahlen gestattet war und es so trotzdem einige Motoren auf über 5000 Stunden brachten. 

Dass die riesigen Ami-Motoren ein Problem mit niedrigen Drehzahlen und Vollgas haben, kann ich mir ja noch  technisch erklären. Hier dauert es ja relativ lange vom Zündzeitpunkt bis zur Abwärtsbewegung des Kolbens, so dass es hier und da schon mal zur explosionsartigen Zündung, teilweise bei noch nach oben laufendem Kolben kommen kann.  Aber bei dem deutlich über doppelt so hoch drehenden Rotax?  

Oder liegt das am starren frühen Zündzeitpunkt? 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Oder liegt das am starren frühen Zündzeitpunkt? 

Gruß
Andreas

Laotse schrieb: Das ungeklärte Detail: bezieht man sich auf den maximal erreichbaren negativen Vergaserüberdruck im Ansaugtrakt oder "nur" auf die entsprechende Klappenstellung WOT = minimaler Stroemungswiderstand der Klappe, sprich groestmoegliche Oeffnung

Genau dazu habe ich einmal in einem anderen Thread um die Stellung eines Rotax-Fachmanns gebeten. Damals ist sie ausgeblieben, vielleicht haben wir diesmal mehr Glück ...

Ich glaube, dass sich die Einschränkung bzgl. WOT auf "normale" Umgebungsdruckverhältnisse nahe 29,92 inHg bezieht, will heißen, dass in größeren Höhen, in denen selbst bei WOT nicht mehr als 26 inHg möglich sind, dauerhaft mit WOT mit zu diesem MAP passenden Drehzahlen geflogen werden kann, ohne dass der Rotax Schaden nimmt. Wo sollten denn die hohen Zylinderdrücke bei diesem relativ niedrigen MAP herkommen?

Hallo,

Sorry, aber diese Gruppe hat doch mit dem SB die wenigsten Probleme, regelt halt bei WOT min. 5.200 ein und gut ist.

Das ist richtig Thomas, aber darum geht es mir nicht. Es geht um einen potentiellen Widerspruch zum Betriebshandbuch, in Abhängigkeit eben der Auslegung jener von mir beschriebenen Definition zum Thema "MAP/WOT"...

@HOB... irgendwie scheinst Du mir da Recht zu haben, denn wenn ich den Rotax 912 ULS permanent bei 5000rpm mit WOT betreiben würde und dieser dadurch Schaden nähme, ist das kein schlechter Witz, sondern der Motor - oder Teile von diesem - schlichtweg eine Fehlkonstruktion... 200 Umdrehungen pro Minute entscheiden ueber maschinelles Leben oder Tod? 

Hier gibt es 2 Schulungsflieger mit 912S, die machen am Boden knapp 4900rpm, in der Luft max. 5000, gehen auf die TBO zu und sind kerngesund. Natürlich alles hochgradig illegal... Meiner Meinung ist es wichtiger dem Herrn Rotax häufig gutes Oel zu geben und schnelle Gaswechsel zu vermeiden. An diesen betreffenden Fliegern wurde/wird alle 50h ein Ölwechsel durchgeführt.

Genau dazu habe ich einmal in einem anderen Thread um die Stellung eines Rotax-Fachmanns gebeten. Damals ist sie ausgeblieben, vielleicht haben wir diesmal mehr Glück ...

Ich glaube, dass sich die Einschränkung bzgl. WOT auf "normale" Umgebungsdruckverhältnisse nahe 29,92 inHg bezieht, will heißen, dass in größeren Höhen, in denen selbst bei WOT nicht mehr als 26 inHg möglich sind, dauerhaft mit WOT mit zu diesem MAP passenden Drehzahlen geflogen werden kann, ohne dass der Rotax Schaden nimmt. Wo sollten denn die hohen Zylinderdrücke bei diesem relativ niedrigen MAP herkommen?

Eric,, so sehe ich das auch, jedoch steht dies nirgendwo explizit, und ich denke das man bei der Firma ROTAX dies ganz bewusst so hält. Diese grundsaetzliche Thematik wird und wurde in jedem Fliegerforum was ich kenne, diskutiert - auch unter Beteiligung der Firma ROTAX - NIEMALS jedoch gab es eine klärende Aussage dazu. Dafür wird es wohl einen Grund geben. Beispiel: schaut man sich die anfänglichen Probleme d. Rotax 912IS in Kombination mit bestimmten Benzinfeinfiltern in den USA an, kann man schon erahnen was die Basis solcher Formulierungen ist.

Werden wir wohl nicht klären können.

Ich wünsche allen hier eine gute Weihnachtszeit und vor allem ein glückliches und gesundes 2016 - möglichst mit vielen schönen Landungen!

Beste Gruesse,

Laotse

Laotse schrieb:
Das ist richtig Thomas, aber darum geht es mir nicht. Es geht um einen potentiellen Widerspruch zum Betriebshandbuch, in Abhängigkeit eben der Auslegung jener von mir beschriebenen Definition zum Thema "MAP/WOT"...

.....Hier gibt es 2 Schulungsflieger mit 912S, die machen am Boden knapp 4900rpm, in der Luft max. 5000, gehen auf die TBO zu und sind kerngesund. Natürlich alles hochgradig illegal...

Laotse, ich verstehe Dich nicht.

Rotax schreibt, wohl auf Grund neuer Erkenntnisse aus der Breitenerprobung, ein SL und gibt eine Empfehlung um Überbeanspruchung zu vermeiden.

Darin ist alles definiert (siehe Ralles Zitat) und teilweise natürlich anders als früher im Betriebshandbuch kommuniziert (sind ja neue Erkenntnisse).

Da bin ich doch als Reparaturkostenselbstzahler erst mal froh, dass die mich an diesen Erkenntnissen teilhaben lassen.

Wenn ich jetzt, warum auch immer, keine Lust habe mich daran zu halten ist das doch ganz alleine meine Sache.

Ist schließlich mein Motor, den kann ich quälen wie ich will, im UL sowieso.

Darf ja auch jeder noch rauchen und es gibt auch Raucher die älter als der Durchschnitt  werden.....

Gruß

Thomas

Hallo an Alle!

Ich möchte mit dem UL eher verreisen als in der Platzrunde zu verharren, deswegen auch die geplante Reiseflughöhe. 

Wenn das Wetter es erlaubt, kann ich da halt noch ein paar Prozent TAS mehr erreichen und bin etwas weiter weg vom Verkehr an den überraschend vielen Plätzen in D.

Für mich ist es ungefähr wie Urlaub mit dem Motorrad: nicht wirklich praktisch, viele Nachteile, aber auch eindrucksvoller als im Auto.

Von daher danke an alle Teilnehmer. 

Raller

Hallo Thomas,

korrekt - Du verstehst nicht was ich meine...

Es geht "lediglich" um eine Definition. neg. Ansaugdruck und/oder Klappenstellung mit der entsprechenden Konsequenz bei Fluegen in groesserer Hoehe - oder eben ohne Konsqequenz...

Das entsprechende "SB" ist uebrigens von 2009.

Das ist alles - nicht mehr und auch nicht weniger. Aber lass mal gut sein.

Beste Gruesse,

Laotse

hob schrieb:

Dann warten wir doch mal geduldig auf TTIP und darauf, daß technische und andere Intelligenz mit der Folge von Produkt-Abstinenz per umgehender Klage auf Schadenersatz beantwortet wird, Ihr saublöde obrigkeitshörige Deutsche.

hob

ich stelle fest, dass Ihr offensichtlich ab und an doch bei der Beobachtung einzelner Beiträge mit sehr unterschiedlichem Mass messt. Ich wurde von Dir mal an anderer Stelle als Troll bezeichnet, als ich Thomas Borchers  (ungerechtfertigt) angegangen bin (ein Antwort auf eine PN an ihn mit einer Entschuldigung habe ich bis jetzt leider nicht bekommen).
Bei "hob" ist es nach meiner Wahrnehmung so, dass sich gefühlt in jedem zweiten seiner Einträge solche Beleidigungen oder unangemessen Herabsetzungen  einzelner Gruppen (z.B. die Mitarbeiter der Luftfahrtbehörden z.B., Verbandsfunktionäre, Hersteller etc. ) oder aller Flieger (wie oben) finden.
Bisher habe ich von Eurer Seite keine Reaktion darauf wahrgenommen, während Ihr ( und nicht  nur bei mir) manchmal doch übertrieben reagiert. Wäre schön, wenn Ihr dort eine klare Linie einhalten würdet.

Mit den Wünschen für ein schönes Fest, einen guten Rutsch ins neue Jahr und viele erfolgreiche Aktivitäten 

Bernhard