Wir haben auch lange darüber diskutiert ob 80 oder 100PS. Die meisten waren für den größeren Motor, meist von Piloten die auch den LAPL haben. Reichen tun 80PS definitiv, grade auch bei uns auf der 1KM langen Bahn (EDRK) 

Die Schüler bei uns im Verein bleiben meist bei uns und fliegen dann in Zukunft auch genau diese Muster auf denen sie geschult haben. Ist ja auch alles ne Preisfrage, es hat halt nicht jeder das Geld und die Zeit für einen eigenen Flieger, aber das ist ein anderes Thema.

Ja wir haben den "Luxus" zwischen 2 Mustern wählen zu können. Dadurch haben wir in der Ausbildung auch zwei verschiedene Muster.

Wenns nach mir ginge, hätten wir noch als 3ten nen "schnellen" Reiseflieger  :)  Aber Wünsche werden halt nicht immer wahr. Und ohne Wünsche wäre das Leben doch langweilig.....   :)

Wünsche allen noch schöne Flüge

Lothar

Es braucht sicher keine 1000m-Bahn um mit 80PS glücklich zu werden. Die Hälfte reicht dicke. Je nach Hindernissituation auch weniger.

Klar, mit 100PS steigt der Flieger noch(!) besser aber bereits mit 80PS ist die Performance deutlich besser als z.B. eine Cessna 150/152. Was will man mehr?

Ich weiß was ich nehmen würde.

Warum verunglücken sie viele Fahranfänger? Sie lernen auf SUV mit allem Schnick und Schnack und großem Motor. Kaufen dann einen 15 Jahre alten Polo und bringen sich um.

bb

hei

triple-delta schrieb:
Warum verunglücken sie viele Fahranfänger? Sie lernen auf SUV mit allem Schnick und Schnack und großem Motor. Kaufen dann einen 15 Jahre alten Polo und bringen sich um.

Umbringen?
Soweit kommen die heute gar nicht mehr. Derweil erlebe ich beinahe täglich das Theater bei unseren Azubis. Der Fahrschulwagen hatte alle möglichen elektronischen Helferchen und das Auto danach hat die eben nicht. Das aktuelle Problem bei denen heißt "Berganfahrassistent". Da rappelt es dann regelmäßig bei der Ausfahrt des Parkplatzes, weil die Fahranfänger ganz entsetzt feststellen, daß so ein Auto beim Anfahren an einer Steigung auch mal rückwärts rollen kann, wenn man die Bremse losläßt.

BlueSky9:<Niemals würde ich persönlich einen 100PS 912ULS in meinem eigenen UL haben wollen.
Dazu habe ich hier bei uns schon zu viele defekte 100PS Motoren erlebt.
Gerissene Kurbelgehäuse, gerissene Zylinderköpfe, zerstörte Anlasserfreiläufe...
...kenne ich bisher nur von den 100ern :-/

Das ist aber sicher nur Zufall und nur meine "gefühlte" Meinung - der 100PS 912er ist
natürlich ganz super und hält ganz toll!  ;-)
 (Ein prima Motor - solange er nicht in _meinem_ Flieger eingebaut ist :)

BlueSky9>

Gut, das scheint ja lt. einigen Folgebeiträgen überwunden zu sein - dank weitestgehender kostenloser UL-Tester-Gemeinde nach bewährter Methode.

Das größere Problem mit ständig steigendem Leistungsbedarf ist der nach wie vor verschwenderische Umgang mit aerodynamischem Widerstand  in der gesamten Branche. So hatte die zum Synonym für UL etablierte C42 neben ihrem "quadratisch-praktisch-gut" Design �a Ritter-Sport  17 Streben und senkrecht zur Flugebene - Flügelnase/Strebenbefestigung - hervorstehende Metallplatten einschließlich Fahr- und Leitwerk. Dazu kommt ein hohes cwi durch mangelde Streckung; das wird auch indirekt  hier weiter oben bestätigt, indem bei 100 PS von besserem Steigen mit 2 Personen gesprochen wird. Klar: mehr Gewicht erfordert mehr ca (Auftrieb per Angel of Attac, dt.: Anstellwinkel) und bringt mehr cwi = ca^2 / (Pi x Lambda), mit Lambda als b^2 / F wie b = Spannweite [m] und F wie Flügelfläche [m^2]. An den Admin: Die richtig eingegebenen Potenzen mit Taste "altgr"erscheinen später als weißes schwarz unterlegtes Fragezeichen, bt. ändern, wenn möglich. 

Im Prinzip sollte jedes Reise-UL wie ein Segelflugzeug entworfen werden, und dann erst den Motor dranschrauben. Solche Gleiter haben bei neutraler Luft ein Sinken von unter 0,5 m/sec und fliegen bei mittlerer dt. Thermik mit nahe zu 200 km/h - s. Leistungsdiagramme Aerokurier etc. - einfach geradeaus, passenden Wasserbalast vorausgesetzt, kommen am Ziel (nach lässigem Überholen einer C150 usw. mit Vollgas und ~30 L Verbrauch) sogar mit Erhöhung an. Der Energiebedarf zum Obenbleiben ist demnach in neutraler Luft so gering, daß bei Einsatz eines 912 mit 80 PS die g-Zahlen weglaufen. Pipistrel hat es erfahren müssen - siehe anderen Thread hier.

Skywalker, ULI, FOX und Co. mit ihren Drahtseil-Widerstandsorgien sind zwar auch immer noch UL, lassen aber heutzutage wie aus einer anderen fernen untergegangenen Galaxie grüßen. Vermerk: Für ein Drahtseil der dort verwendeten Stärke läßt sich pro x-beliebiger Länge widerstandsmäßig ein 30 - 40 cm tiefes Leitwerk bauen, das mit einem symmetrischen Profil einen Höchstauf- bzw. -abtrieb von bis zu 1,5 ca leisten kann. Das ist ziemlich genau auch die mittlere Flügel-Außentiefe moderner ULs, die vermittels großer Streckung und Vermeidung zusätzlichen induzierten Widerstandes mühelos die 200 km/h-Grenze knacken und dabei auch noch sehr gut steigen können. Ob die Piloten dafür reif sind, nämlich gedanklich ihrem Flugzeug immer voraus zu sein?

Und nein, ich habe nichts gegen Rotax und C42, aber gegen kritiklose Gewohnheiten von neureichen Ahnungslosen, die sich aussschließlich an anderen orientieren - "Frau Müller hat das auch gekauft" -, und denen Wissen immer suspekt bleiben wird, weshalb sie sich an Leuten wie FD abarbeiten und mobben.  Ein Flugzeug ist kein Waschmittel!

Beispiel VW Golf. War billig, also Fahrschulwagen, also auch 1. Auto (kein Risiko), also quadratisch-praktisch-gut. Auf der BAB wurden - dank konsequent umgesetzter Piechscher GTI-Leichtgewichts-Theorie - BMWs "zersägt". Aber Rennrad-Fahrer werden rücksichtslos von den Landstraßen gehupt. Benehmen wie ′ ne Wildsau und / oder die Axt im Walde.

 hob

hob schrieb:
Im Prinzip sollte jedes Reise-UL wie ein Segelflugzeug entworfen werden, und dann erst den Motor dranschrauben. Solche Gleiter haben bei neutraler Luft ein Sinken von unter 0,5 m/sec und fliegen bei mittlerer dt. Thermik mit nahe zu 200 km/h - s. Leistungsdiagramme Aerokurier etc.

Moin,
dem Ansinnen würde ihc in meiner laienhaften Art aber widersprechen. Ich will kein Flugzeug, das dank Tragflächen mit Laminarprofil etc. experimental fast Gleitzahlen von 100 erreicht, aber bei turbulenter Luft sofort den Piloten überfordern.

Bin eher Fan davon, die Kisten so einfach wie nur möglich zu halten. Ein Sinken von 0,5m/s ist mir auch schnuppe. Viel wichtiger wäre mir, wie gut der Vogel für Außenlandungen geeignet ist und welche Turbulenzen er im Endanflug noch wegstecken kann bevor die Strömung abreißt. Wie sieht es mit Trudeln aus? Kommt man da auch wieder raus ohne die Struktur zu überlasten? Kann man etwaige Strukturschäden sofort erkennen?

Sergej Koroljow sagte mal: "Die Genialität einer Konstruktion liegt in ihrer Einfachheit – Kompliziert bauen kann jeder."

Also wo sind die einfachen Konstruktionen? Übertragen auf die Frage nach dem Motor hier favorisiere ich derweil den 2200 Jabiru. Leichter als der Rotax 912ul, sehr viel einfacher aufgebaut und mit etwas Hirnschmalz bei der Cowling sollte man den von der Kühlung her doch wohl auch in den Griff bekommen.

Hallo.

Die GZ 100 muss nicht mit Turbulenzempfindlichkeit verbunden sein. Übrigens, übertreiben sollte man auch nicht ;) GZ20 würde da schon sehr viel bewirken  und eine hohe Flächenbelasstung wirkt der Turbulenzempfindlichkeit entschieden entgegen. Wobei ein UL mit Flächemlast von 60kg/m� ist kein UL im dem heutigen Sinne des gesetzlichen Definition. Da reden wir von einer anderen Klasse, die heute noch nicht exsestiert.

Ultralaeicht heutzutage bezieht sich nicht nur auf den Gewicht, sondern auch auf die Finansierbarkeit. Ich denke, wenn alle ULs wie die Vereinssegelflieger kosten würden, was durch den Aufwand für die Herstellung der Konstruktionen hoher Güte "gerechtfertigt" wird, dann würden wir heute immer noch keine UL-Klasse haben, es wird keine Spinnoffs und neue Markte geben, die wenigstens eine Perspektive der Entwicklung in die Richtung überhaupt eröfnet haben. Alles zu seiner Zeit.

Was ich nicht ganz einsehe, warum die Motoren so viel kosten? Klar - nachfrage bedigt den Preis, aber so lange keine Konkuirenz, die die Preise endlich mal runterbringt? Ok einer der legitiemen Grüne - Entwicklungskosten für bessere Motoren. Aber konkurenzlos?

"Was ich nicht ganz einsehe, warum die Motoren so viel kosten? Klar - nachfrage bedigt den Preis, aber so lange keine Konkuirenz, die die Preise endlich mal runterbringt?"

Ganz einfach: Es ist bei Herstellern und Piloten bekannt, dass der Rotax funktioniert.

@sukram: Wie kann ich mit iPhone zitieren?

Chris

Ilbus: <Die GZ 100 muss nicht mit Turbulenzempfindlichkeit verbunden sein.>

Nein, muß sie auch deshalb nicht, weil es sie schlicht in praxi (noch) nicht gibt.

Mit GZ - die eingebürgerte dt. Abkürzung für Gebühren-Einzugszentrale (Radio und TV) - meinst Du sicher Gleitzahl. Die liegt heute bei ~80 als non plus ultra, und zwar im Falle der Eta. Eta ist der griechische Buchstabe für Wirkungsgrad in der Technik.

UL ist das auch nicht mehr.

Aber gegen Unlandbarkeit hat man im Segelflug schon vor Jahrzehnten die auftriebsvernichtenden Schempp-Hirth-Klappen erfunden, gbt′s auch doppelstöckig - für Fügel-Ober- und Unterseite. ...und natürlich noch einiges mehr, siehe Bspl.  Airliner.  Die müssen deshalb auch mit teilweise 90% Leistung an den Boden geflogen werden, damit sie bei vollen Klappen nicht in der Luft "stehenbleiben", was letztendlich auch den infernalischen Krach des offenen Flügels ausmacht. Kauf′ Dir einen Skywalker oder eine C22, dann hast du fallschirmartige Widerstände, somit außerdem Landesicherheit durch GZ 1: Plumps und hohe Spritrechnungen, aber wenig Reisegeschwindigkeit und außerdem noch viel Geld gespart für die Hallenmiete.

hob

cbk:<Also wo sind die einfachen Konstruktionen? Übertragen auf die Frage nach dem Motor hier favorisiere ich derweil den 2200 Jabiru. Leichter als der Rotax 912ul, sehr viel einfacher aufgebaut und mit etwas Hirnschmalz bei der Cowling sollte man den von der Kühlung her doch wohl auch in den Griff bekommen. >

Was willste denn mit einfachchen Konstruktionen, wenn die eierlegende Wollmilchsau gefragt ist? Einfachheit wird doch schon durch unsere Bauvorschriften torpediert, im Falle von 120 kg el.-Antrieb sogar explizit verboten.

Nein, ein Motor braucht keine Kühlung, Design ist das Gebot der Stunde. Die Kühlung sollen die Aussis doch gefälligst gleich mitliefern - bei der Nähe zum Südpol... Bei einem ordentlichen dt. Fluzeugkonstrukteur untersteht sich doch die warme Luft tatsächlich, einfach ohne Nachfrage nach oben zu steigen und nicht wie gewünscht nach unten auszuweichen. Das Hinaufsteigen ist sonst nur bei Ballons offiziell erlaubt. Hier unterliegt nämlich auch Physik der dt. Erlaubnispflicht, was schon vorkam, weil z.B. bei Wägungen geeichte Waagen falsch anzeigten. Das Problem ist lediglich, daß die Physik das zwar überall im Weltraum eigenständig regeln darf, aber eben nicht in Deutschland. Wir leisten uns ja auch eine Regentin, die promovierte Physikerin ist, aber nicht weiß, daß es des Stromtransportes aus der Nordsee in dt. Regionen einer politisch rechtzeitig vorzubereitenden Leitung bedarf. So wird der auflaufende Strom bisher an die EU-Nachbarn so gut wie verschenkt, und die Strompreise steigen hierzulande nach widerlichem dt. Geldfluß-Abzock-Gebühren-Mechanismus ständig an, egal wieviel Wind und Sonne gerade tatsächlich zur Verfügung steht.

hob