Ich bin der gleicher Meinung wie Sukram. Ich sehen den Nutzen in einem UL höchstetens im Schleppbetrieb. Auch wenn man nicht nur um den Kirchturm fliegt, nach ca. 3 Stunden in einem UL dürfte eine Zwischenlandung fällig sein. In dieser Zeit dürfte der Geschwindigkeits bzw. Spritvorteil nicht allzu relevant sein. Jedenfalls nicht so gross, dass sich der recht hohe Preis und Wartungsaufwand lohnen würde. 

Hallo,

> Meine CT macht mit Prop auf Reisestellung bei 4300 U/min genau 100kt. Das finde ich schon cool...
 
Klingt im ersten Moment mal ganz nett, aber ohne den Ladedruck (die Drosselklappenstellung)
dabei zu kennen, kann man nicht sagen, dass man durch die niedrige Drehzahl alleine irgendeinen
Vorteil hätte.

 
Im Gegenteil: Da Rotax ja nun beschlossen hat, dass ihre Motoren nicht mehr WOT fest sind,
sind dem guten 912er die hohen Prop-Steigungen mit niedrigen Drehzahlen bei weit offenen
Drosselklappen nicht mehr erlaubt!

 
Gerade bei einem höher verdichtetem 100PS Motor würde ich diese "Niedrigdrehzahl" Dauerflüge
auch wirklich nicht empfehlen. Der 912 S sollte auf jeden Fall im flotten Reiseflug die 5000 sehen,

 
Und dazu braucht man nun wirklich _keinen_ Versteller.  ;-)
 

Für den Mischbetrieb aus Reiseflug und Segler- oder Bannerschlepp ist ein Versteller
dann von Vorteil - für 95% aller UL Fliegerei ist es Nonsense.
(und bei Falschbedienung kann es nebenbei noch _ungut_ für das Motörchen werden)

Aber das ist ja das Schöne:  jeder wie er lustig ist  ;-))

BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Klingt im ersten Moment mal ganz nett, aber ohne den Ladedruck (die Drosselklappenstellung)
dabei zu kennen, kann man nicht sagen, dass man durch die niedrige Drehzahl alleine irgendeinen
Vorteil hätte.

Die Drosselklappe ist bei weitem nicht offen dabei.

Ich fliege diese 100kt nicht staendig, dieser Wert ist eher so meine Vergleichsgeschwindigkeit fuer alles moegliche. Meisst geht es flotter voran.

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Chris

BlueSky9 schrieb:
Ladedruck (die Drosselklappenstellung)

Frage an die Fachleute: In Verbindung mit dem Verstellpropeller wird ja immer von "geregelt wird über den Ladedruck" und die Angabe ist dann in psi o.ä. angegeben. Habt Ihr da alle eine Anzeige? Der Ladedruck ist ja nicht nur von der Klappenstellung abhängig.

Bye Thomas

Hallo,

wie bereits von einigen Kameraden geschrieben, ist der Einsatz eines Verstellpropellers eine Sache welche von vielen Randparametern abhängt. Ich möchte diesen allerdings nicht missen und nutze einen hydraulischen MT-Verstellpropeller am Rotax ULS 100 (Virus SW). Da dieser mittels eines weiteren Schiebereglers kontrolliert wird, sollte man auf die "Mehrarbeit" im Cockpit hinweisen - eventuell nicht für jedermann, da es eine zusätzliche Versagens-/Fehler- oder Vergessensmöglichkeit seitens d. PIC gibt. Jeder der mal versucht hat, mit der Propellereinstellung "schnelle Reise" oder eben "coarse" durch zu starten, weiss was ich meine. Zu den Vorbereitungsprozeduren zur Landung gehört eben auch die Rückstellung des Propellerhebels auf "Fein".

@Thomas: Die Anzeige des Ansaugdrucks (bei mir mittels DynonSkyview, gibt es aber natürlich auch analog) kann entweder in "mbar" oder in "inHg" erfolgen, letztere Einheit ist die übliche. Grundsätzlich regelt man dann immer 2 Dinge während des Flugs: Gas = schwarzer Hebel = MAP (Manifold pressure) und blauer Hebel = Propellerverstellung = RPM

Wichtig ist die Einhaltung der von Rotax (oder welchem Hersteller auch immer) vorgegebenen Parameter; bei 55% Leistung zum Beispiel fliegt man den 100PS ULS mit "MAP" 24 inHg und 4300 RPM. Das entspricht ziemlich genau 50PS. 65% = "MAP" 26 inHg und 4800 rpm, usw.

Elementar ist das Verständnis des so genannten "Ansaugdrucks". Ich habe leider keine Unterlagen in deutscher Sprache, aber eventuelle Interessenten können sich ja mal diese - meiner Meinung nach gut verständliche - englische Zusammenfassung des Themas anschauen. Der Titel lautet: "Manifold Pressure Sucks" (Das Dokument / Webseite ist generell interessant)

Der Leistungsunterschied zu einem Propeller mit fest eingestelltem Winkel ist deutlich - vor allem unter extremen Bedingungen (Hohe Temperaturen / Dichtehöhe, etc.) Wissen über die Technik scheint nicht sehr verbreitet zu sein, wird doch viel negatives von Fliegerkameraden erzählt, die so ein Teil noch nicht einmal aus der Nähe gesehen, geschweige denn geflogen haben. Ordentlich hergestellte Verstellpropeller haben ebenfalls eine TBO von 1000h, aber natürlich ist die dahinter stehende Technik inkl. Handhabung komplexer als bei einem "bodenverstellbaren" Propeller (Logisch). Nicht ohne Grund gibt es in der zertifizierten Fliegerei ein eigenes "Endorsement" fuer die komplexe Fliegerei, zu der eben auch ein Verstellpropeller zählt.

Gruesse,

Laotse

@Laotse: Danke für die Infos und den Link!

Bye Thomas

BlueSky9 schrieb:
Da Rotax ja nun beschlossen hat, dass ihre Motoren nicht mehr WOT fest sind

Was bedeutet WOT?

Hi, Onkelmütze

 WOT = wide open throttle, Drosselklappe voll geöffnet.

Vollgas, Hebel auf dem Tisch , bis vorne ins Armaturenbrett gedrückt 😀

VG, Morten

Hallo,

> Da Rotax ja nun beschlossen hat, dass ihre Motoren nicht mehr WOT fest sind

>> WOT = wide open throttle, Drosselklappe voll geöffnet.

damit das aus dem Zusammenhang nicht falsch verstanden wird
muss ich es noch etwas präzisieren:

Natürlich darf man bei den 912ern "Vollgas" geben!!  :-))
 

Nur war das "Vollgas" geben früher beim 912er bei _allen Drehzahlen_ erlaubt.

Dies ist nun nicht mehr der Fall - ein Prop an einem 912er darf jetzt z.B. nicht mehr
so eingestellt sein, dass bei Vollgas (WOT) nur noch 4500 U/min erreicht werden.

Die Motoren sollen ausdrehen können. (d.h. nicht mehr im 6. Gang berghoch durch die Innenstadt)

Früher hätten wir die Versteller im Grunde sehr steil stellen und im Reiseflug
WOT mit sehr hohen Ladedrücken bei niedrigen Drehzahlen fliegen können.
Das geht nun (nach Vorgabe) nicht mehr (Motor-Haltbarkeit).
 
Deshalb ist nun das Setup mit knapp Vollgas bei IAS irgendwo zwischen Vno und Vne
herum (je nach Flieger) bei ca. 5500 U/min zu liegen. Und dazu benötigt man im UL
bis + - 200 km/h eben nicht wirklich einen Versteller.
 

Aber ja, man *kann* trotzdem einen haben  ;-))
 

 
BlueSky9
 

BlueSky9 schrieb:
Und dazu benötigt man im UL
bis + - 200 km/h eben nicht wirklich einen Versteller.

Ist eigentlich genau anders herum.

Seit der Rotax Vorgabe "WOT nicht unter 5200 U/Min" ist das zumindest bei meiner Flieger-Propeller Kombination so.

Stelle ich den Prop so ein, dass im Vollgas Steigflug 5200 anliegen dreht er Vollgas Level 5800 (OK, 5Minuten sind ja erlaubt).

Stelle ich ihn so ein, dass Vollgas Level max. 5500 anstehen bleibt er im Vollgas Steigflug deutlich unter 5000.

Gruß

Thomas