Eine 522kg schwere C42 sollte gar nicht betrieben werden.

Sicher das, keine Frage, ich habe um im Beispiel der Folien zu bleiben einfach 20% auf die 472,5 MTOW draufgeschlagen. Eine weitere Einlassung werde ich heute (spät) Abend abgeben... 

Verrenne Dich jetzt bitte nicht wieder!

Na das will ich doch mal nicht hoffen...

Hallo TJ,


> @Bluesky:
> V Definitionen auf Folie 8

ja, gelesen...


> Sätzchen: "20% Überladung / 10% Verringerung" auf Folie 28

auf Folie 28 finde ich den Satz

>> Eine Überladung...
>> verringert die bei Böen erlaubte Geschwindigkeit
>> (gelber Strich)    (20% zu schwer um ca. 10%)

Meinst Du den?
Da geht es aber um die Vb  und _nicht_ um die Va!


> Die Vs steigt!

ja.


> Die Va, (......)   sinken

Nein, die Va sinkt _nicht_ bei Überladung.
Die Va _sinkt_ mit _abnehmender_ Flugzeugmasse!

TJ, Du verlinkst zwar unglaublich viele Texte, aber ich habe das
Gefühl, es ist bei Dir eher _Ver_linken als wirklich _Ver_stehen...?!?

Die Va ist _nicht_ die Vb und auch _nicht_ die Vra.

Ich erklär′ es Dir nochmal ganz einfach:
Die Va ist die Geschwindigkeit _unterhalb_ derer das Flugzeug
bei vollem Höhenruderausschlag stallt _bevor_ es sein sicheres
Lastvielfaches erreicht (und somit z.B. die Flügel abbrechen ;-)

Das dürfte aus dem Bauch herraus soetwas sein wie Va = Vs * Wurzel (n)
mit n = mindestens 4 bei ULs.

Und wie wir wissen _steigt_ die Vs mit zunehmender Masse.


Damit ist Deine Aussage:

> Bei 20% Überladung.... reduziert sich die Va um ca. 10%.

meines bescheidenen Wissens nach leider falsch...
Aber Du kannst mir gerne hier das Gegenteil erklären.
(Nur bitte nicht wieder sinnfrei irgendwas verlinken)



> Ach Bluesky, immer wieder schön Deine Kommentare zu lesen.

Das freut mich  :-)


BlueSky9

Die Manövergeschwindigkeit bezieht sich meistens auf die 472,5 Kg, fliegst du überladen erhöht sich die Manövergeschwindigkeit fliegst du darunter verringert sie sich.
Mir ist es inzwischen auch zu Mühsam mich durch die Verlinkungen zu wühlen, die Begründung wurde einige Beträge vorher schon geliefert...
Das Thema wurde schon auf den Fluglehrerfortbildungen vom DULV und BWLV angesprochen.

Die Manövergeschwindigkeit bezieht sich meistens auf die 472,5 Kg

also mir wurde beigebracht, dass die Bemessungsgeschwindigkeiten von der Flächenbelastung abhängig sind, die sich bei höherem Gewicht und gleichbleibender Fläche erhöht. Die Manövergeschwindigkeit sollte demzufolge sinken um Bruch zu vermeiden aber wie oben geschrieben... alles später... wenn ich heute Abend mein Material zum Nachschlagen parat habe... btw. der von mir verlinkte und zitierte Foliensatz war ebenfalls von einer FI Schulung...

Hast Du den Handbuchausschnitt überhaupt gelesen? Ich glaube, Du verrennst Dich doch.

Hallo TJ,

> also mir wurde beigebracht, dass die Bemessungsgeschwindigkeiten von der
> Flächenbelastung abhängig sind, die sich bei höherem Gewicht und gleichbleibender
> Fläche erhöht.
> Die Manövergeschwindigkeit sollte demzufolge sinken um Bruch zu vermeiden

Ich will mal ganz, ganz, ganz, ganz doll hoffen, dass Dir das SO nicht
beigebracht wurde...  sonst kommen mir hier nämlich gleich die Tränen
tiefster Verzweiflung die Wangen heruntergekullert!!


> btw. der von mir verlinkte und zitierte Foliensatz war ebenfalls von einer FI Schulung...

Der Foliensatz ist OK - nur Deine persönliche Wissens-Extraktion
aus diesem scheint mir doch deutlich "unkorrekt"

(verlinken ≠ verstehen)



BlueSky9

Zuerst vorab: Ja die Va ist gemäß Vn Diagramm "flight envelope" unterhalb Vb. Und ja diese erhöht sich bei Überladung. Ich nehme diese Aussage daher zurück, da ich dieses aus dem von mir zitierten Foliensatz aus 2005 so interpretiert habe weil da gelber Strich in Klammern explizit aufgeführt ist:

• erhöht VS (20% zu schwer erfordert ca. 10% mehr Geschwindigkeit)
• erhöht die Startstrecke (20% zu schwer erfordert >> 10% mehr)
• beeinflusst die Strukturfestigkeit bis VA nicht
Vorsicht: Bei Geschwindigkeiten über VA Überlastungsgefahr !!!
• verringert die bei Böen erlaubte Geschwindigkeit (gelber Strich)
 (20% zu schwer um ca. 10%

Vielleicht lässt sich dieses zurückführen auf die Verwirrung selbst beim DAeC wo 2003 in der LTA LSG02-003 die Va als "zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz" bezeichnet wurde, was ein paar Jahre später mit der LTA LSG 05-008 wieder behoben wurde, wo dann richtigerweise "Manövergeschwindigkeit, bis zu der volle Ruderausschläge gegeben werden dürfen" steht. Da die Folien aus 2005 stammen will ich das nicht ausschliessen.

Leider Bluesky werde ich Dir die Verzweiflung und Tränen dahingehend nicht nehmen können, da mein alter Fluglehrer die Bemessungsgrößen in der Tat nicht vom Gewicht sondern von der Flächenbelastung her gelehrt hat. Requiescat In Pace, er weilt nicht mehr unter uns. 

Zwei interessante Beiträge habe ich gestern Abend beim rumgoogeln noch gefunden, die erwähenswert sind: Zum einen dieser hier hinsichtlich der Va und AOA bei der AOPA sowie diesen hier aus dem alten pilots24 Forum:

Die VA ist die sogenannte Manövergeschwindigkeit, d.h. bei genau dieser Geschwindigkeit kann ich bei maximaler Abflugmasse gerade die zugelassene positive Beschleunigung erreichen, wenn ich voll ziehe. Bei nahezu allen ULs sind das 4g. Das ist eine simple physikalische Konstante, die sich ziemlich einfach aus dem Erzeugbaren Auftrieb von Flügelfläche * Ca max * Rho/2 * Geschwindigkeit² ergibt. Wenn bei VS gerade Auftrieb und Gewicht gleich sind, muß ich für 4g folglich viermal soviel Auftrieb erzeugen, wie bei VS. Folglich muß ich Wurzel 4 mal schneller fliegen, also doppelt so schnell. Diese Geschwindigkeit kann nicht vom Antragsteller gewählt werden, sondern ist durch die Physik fest vorgegeben.

Um eine möglichst simple Bauvorschrift zu haben, hatten die alten UL-Vorschriften die Forderung, ein UL müsse die 15 m/s Böen bei VA aushalten.
Segelflugzeuge und Motorsegler haben eine wählbare VB, bei der 15 m/s Böen nachgewiesen werden. VB muß mindestens VA sein, die meisten Konstrukteure haben auch nichts höheres gewählt.

ANMERKUNG : Da Segelflugzeuge nicht 4g, sondern 5.3g nachweisen müssen, ist VA bei ihnen nicht 2 VS, sondern 2.3 VS.

VLA's und Motorflugzeuge weisen Ihre 15.24 m/s Böen bei VC nach, diese ist ebenfalls frei wählbar, eine untere Grenze ergibt sich aus einer empirischen Formel, die obere als 0.9 VH.

Bei der LTF-UL ist eine VB analog zur Segelflugzeug/Motorsegler-Bauvorschrift eingeführt worden, die größer oder gleich VA gewählt werden kann. Zusätzlich ist der technischen Entwicklung der letzten Jahre Rechnung getragen worden, und für VB zusätzlich 0.9 VH als untere Grenze gefordert worden. Dies entspricht (grob abgeschätzt) etwa der Reisegeschwindigkeit bei 75% Motorleistung, und das ist damit etwa der Wert, der früher einmal der VC entsprach, als die Formel aufgestellt wurde.

Insofern ist bei den UL's heute gefordert, was sinngemäß damals bei der Erstellung der FAR-23 in die VC-Formel eingesetzt wurde. Damals war ein typischer Zweisitzer wie die PA-18 mit Streben, festem Fahrwerk und 65 PS mit starrem Prop bei etwa 600 kg Abflugmasse in der Praxis etwa mit der VC unterwegs, und Böen konnten ihm nichts anhaben.

Nun haben die UL-Hersteller in den letzten Jahren allerlei Angaben zusammengewürfelt, die mit der UL-Vorschrift nichts zu tun hatten. So war z.B. nicht vorgesehen, daß Hersteller freiwillig Flugzeuge bauen, die auch oberhalb VA noch die 15 m/s Böen aushalten. Wenn ein Hersteller nun eine höhere Böengeschwindigkeit haben wollte, dann hat er einfach eine VA frei gewählt, was natürlich die VA-Definition ad absurdum führt. Andere haben die VNO neu eingeführt, die es in der UL-Vorschrift gar nicht gab, andere eine VC. Die Folge war ein unglaublicher Bezeichnungssalat in den unterschiedlichen Handbüchern und daraus folgend auch ein Wirrwar an Fahrtmessermarkierungen.

Ich nehme diese Aussage daher zurück

Kollektives Aufatmen... ;)


Chris

obwohl..... *tief Luft hol* 

lach kleiner Scherz  ;-)

@ TeeJay
war das auch ein scherz mit "Requiem in pacem"? sei froh, dass wir hier kein lateinerforum haben. da würdest du mindestens gekreuzigt für so eine verbale neuschöpfung.

servus, qax