FD,

ein Motorbrand ist beim Rotax  mehr als sehr wahrscheinlich, wenn nur ein Schwimmer absäuft der Motor dann schüttelt und dann noch die Zusatzpumpe angeschaltet wird. 
 Viel Benzindampf ist dann in der Nähe der Auspuffanlage.


Ich halte dieses hier weiter oben beschriebene Verfahren für ein  "gutes Rezept für Desaster "

Tom

BlueSky9 schrieb:
Er ist bei einer ganz normalen Notlandung beschädigt worden.

Ahaaa! Beschädigt nennent man das .... alles klar!

Snowbirdxx schrieb:
ein Motorbrand ist beim Rotax mehr als sehr wahrscheinlich

Ich kenne keine Berichte, wo rotaxgetriebene ULs seit Beginn dieser Schwimmergroteske brennend "ganz normal notgelandet" wären.

Meine Motornummer ist in der LTA von Rotax ausdrücklich aufgeführt...
Nu gibt es eine weitere LTA von Rotax

Auch wenn die geballte (verwaltungs)juristische Sachkompetenz es hier immer wieder schreibt, es gibt keine LTAs von Rotax!!!!


Michael

@Dietmar: Wenn Du die Punktmarkierungen meinst, dann dienen diese soviel ich selbst gelesen habe nur der Zurückverfolgbarkeit und die Bilder in der SB nur als Info. Ich empfehle Dir aber, Dich mit dieser Frage direkt an die Quelle - sprich an Rotax-Franz - zu wenden.

Lieber TeeJay, das ist schlicht falsch, was Du mir da mitteilst.

Habe mir die SB -912-067 / SB-914-048, die ausdrücklich die SB-912-065 R2/ SB-914-046 R2 vom 27.02.2015 ersetzt sowie die SB-912-067UL /SB-914-048UL, die ausdrücklich die SB-912-065UL R2/SB-914-046UL R2 ebenfalls vom 27.02.2015 ersetzt, ausgedruckt und sehr sorgfältig studiert.

Danach ist es genau so, wie ich es verstanden hatte und wie dies vom Prüfer bestätigt wurde.

Ich benötige also keinen weiteren Beitrag mehr hierzu.

Festzustellen ist aber, und das zeigt dieser Vorgang nachdrücklich, dass hier in einer unglaublichen Art und Weise mit einer Art von Halbwissen hantiert wird, die schon sehr nachdenklich stimmt.

Offensichtlich hat sich kaum einer die Mühe gemacht, die zitierten SB zu lesen - oder man hat sie schlicht nicht verstanden.

Nix ist mit nur "Zurückverfolgbarkeit" oder "Bilder nur als Info" !!

Dringende Empfehlung meinerseits :

die SB wirklich mal lesen und verstehen, anstatt hier wild spekulieren.

Gruß,

Dietmar

Rotax SB-912-067:
Dies führt in weiterer Folge zu einem Verlust des Auftriebs der Schwimmer und
einer ggf. nicht mehr korrekten Regelung des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer. Mögliche Auswirkungen sind eventuell ein rauer Motorlauf, speziell bei niedrigen Drehzahlen und unter Umständen Leistungsverlust und/oder Kraftstoffaustritt im Bereich des Vergasers.

Tja, Rotax warnt zwar vor Leistungsverlust und Kraftstoffaustritt, sieht aber offenbar keine akute Gefahr eines Triebwerkstillstandes, wenn die Schwimmer Auftriebsverlust erleiden!!
Die hiesigen Experten sehen das aber völlig anders:

- Die Schwimmer wurden nach Rotax LTA regelmäßig geprüft
und waren zum Zeitpunkt der Prüfungen in Ordnung.

- Der Motor ging in der Luft beim Gaswegnehmen aus.

- 2 Schwimmer der Maschine waren zu Unfallzeitpunkt*
komplett abgesoffen.

Ich würde im Zweifelsfall doch eher Rotax glauben, es sei denn, ein BfU-Bericht lautete diesbezüglich anders. Gibt's welche? Ich glaube nicht!

Michael

*) zum Zeitpunkt der Beschädigung des LFZs infolge einer normalen Notlandung  :-))

Lieber Dietmar ich habe bei Deiner Frage nicht spekuliert sondern Dir eigentlich ziemlich deutlich gesagt, wende Dich direkt an Rotax. 

Wenn Du das tun würdest, würde sich das Rezitieren von SBs in Deinem versuchten Sachvortrag (siehe berechtigter Einwurf von FD) erübrigen. Meinst Du nicht auch?

Colorandi causa:  das war die Passage/Bild welches ich im Kopf hatte... aber ich habe grade zur Zeit - mea culpa - nicht alle SBs vor mir liegen da ich auf der Arbeit bin und nur sporadisch hier in den Kindergarten reinschaue...

FlyingDentist: >Auch wenn die geballte (verwaltungs)juristische Sachkompetenz es hier immer wieder schreibt, es gibt keine LTAs von Rotax!!!!


Michael<

Das ist zunächst und auch absolut mal völlig richtig!

Die kumulative Abwesenheit von Sachverstand aufgrund herrschender geballter (verwaltungs)juristischer Sachkompetenz verleitete mich dazu, die Glosse mit dem Frei- und Fahrtenschwimmerzeugnis zu schreiben, sorry.

---aber bei der hier üblichen Rechthaberei sollte man schon wissen,, daß eine TM eine Technische Mitteilung - aus naheliegenden Gründen meist eines Herstellers - ist. Davon erfahren auch die für Gefahrenabwehr originär zuständigen Beauftragten. Kommen diese aufgrund Ihrer eigenen Fachkompetenz zu dem Schluß, daß gehandelt werden muß oder wollen sie sonst etwas durchgesetzt wissen, entsteht aus einem relativ harmlosen bekannt gewordenen Vorfall oder einer simplen TM eine knallharte LTA, also eine Luftfahrttechnische Anweisung mit höherer juristischer Qualität, oft auch gebunden an rechtsverbindliche Fristen. Eine TM zieht nicht immer eine LTA nach sich. Tut der Halter auch jetzt noch nichts, wird ihm genau deshalb von Staatsanwaltschaft und Gericht grobe Fahrlässigkeit vorgeworfen werden - also nur sehr knapp eine Stufe unter bedingtem oder unbedingtem Vorsatz, wenn etwas passiert, das ursächlich Gegenstand einer LTA war. Die Versicherung ist damit i.d.R. leistungsfrei gestellt, geht in Vorleistung - was der Sinn einer Versicherung ist - und nimmt den Zuwiderhandelnden in Regress. Das kann auch bei einer ignorierten TM passieren.

Gruß hob

...worauf ich mal was loswerden möchte:

Die Idee, daß ROTAX den unzertifizierten 912 (der darob auch jederzeit ausfallen darf) in die UL-Szene einführte, war die Synergie erzeugende Gechäftsidee  schlechthin.

Willigere und gleichzeitig billigere und unter allen erdenklichen Betriebszuständen agierende und teilweise auch gnadenlosere Tester für ihr bauartteilegleiches zertifiziertes Muster wären wirtschaftlich kaum anders zu finden gewesen. So konnte jene Erfahrung zusammengetragen werden, die den zertifizierten Motor erst standfester (TBO) und besser machte. Der entscheidende Hebel zum Mitmachen waren TM / LTA und  die Regressdrohungen der Versicherungswirtschaft.

Die Konkurrenz aus dem Feld zu schlagen wurde sehr elegant gelöst, indem die eigens geänderte Lärmmessung an der Flugplatzgrenze höhenabhängig erfolgte, insofern also ROTAX der sowieso schon leistungsmäßig unterlegenen Konkurrenz auf und nun offiziell auch noch leiser davonflog - in unserer lärmhysterisierten Neidgesellschaft.

Gingen Teile kaputt, wurde eine Politik der schon beinahe legal anzunehmenden einhergehenden Fehlbedienung durch die Piloten gefahren.

...und dann wußte man auch noch die BFU im Rücken, da die behördliche Tendenz und pressesensationell unterstellende neidische Öffentlichkeit immer latent einen möglichen pilots error ausdrücklich nicht ausschloß oder ausschließen wollte.

Der Heilige und die Legende von seiner schäbigen Fehlbedienung war geboren.

Gruß hob

Hallo liebe Fliegerkollegen,
einige Tage verfolge ich jetzt schon all das, was hier in Sachen Schwimmer und vor allem auch in Bezug auf die Notlandung vom letzten Sonntag in Breitscheid geschrieben bzw. gemutmaßt wird.Nachdem wirklich viel Blödsinn geschrieben wurde, gemutmaßt wurde, werde ich euch nun einfach mal erzählen wie es wirklich war, denn ich war der Pilot dieser Maschine.Erst einmal schockiert es mich lieber TeeJay zu lesen, was Du doch alles über mein Flugzeug zu wissen scheinst, wenn ich es nicht besser wüsste, dann würde ich meinen, Du hättest mein Flugzeug gewartet und geprüft. Was in der Vergangenheit mit dem Flieger vielleicht war, interessiert mich auch wirklich nicht die Bohne! Nachdem die CT in meinem Besitz über ging, wurde diese fachmännisch untersucht, gewartet und alles in regelmäßigen Abständen auch überprüft und dokumentiert. Die UL-Werft, die Du hier versuchst schlecht zu reden, ist die Fit2Fly GmbH in Breitscheid und egal was auch immer Du mit denen hast oder hattest, hör doch einfach auf diese immer wieder schlecht machen zu wollen. Deine Privatangelegenheiten fechte doch bitte nicht öffentlich aus, keiner von uns kann etwas dazu! Ich kann nur aus meinen persönlichen Erfahrungen sprechen und sagen, dass ich mit der Arbeit der Fit2Fly-Werft absolut zufrieden bin und auch meinen nächsten Flieger dort wieder warten lasse werde.Neben zahlreichen Erneuerungen erhielt die Maschine sogar im letzten Jahr noch ein neues Triebwerk und dieses hatte bis letzten Sonntag gerade einmal erst 45 Stunden auf der Uhr.Wenn man doch anscheinend nicht wirklich Ahnung über Motoren hat lieber Thomas, wieso hält man sich denn dann nicht einfach raus, schreibt nicht noch so einen Blödsinn und gibt vor allem schon gar keine Tipps für das Abarbeiten von Schrittfolgen während einer Notlandung die absolut lebensgefährlich sind!!!In Sachen Benzinpumpe....die CT hat zum Beispiel überhaupt keine Benzinpumpe!!!!Motor wieder versuchen zu starten - super Idee - wenn man vor allem im Endanflug, kurz vor dem Wald ist, dort dann der Motor plötzlich einfach steht, es sofort runtergeht wie im Fahrstuhl und Du nur gerade mal 1-2 Sekunden Zeit hast über alles zu entscheiden was dein Leben retten könnte.  Die schlauen Sprüche dann noch von wegen höher Anfliegen etc. Wer eine CT fliegt weiß, dass diese sehr lange ausschwebt und man diese nicht mit einer C42 vergleichen kann, schon gar nicht was die Landekonfiguration/Landeeinteilung angeht. Wer mich vor allem kennt, der weiß, dass für mich Sicherheit an erster Stelle steht, egal bei was auch immer!!!Bezüglich TeeJay:Mir geht es nicht darum, Dich Thomas oder andere an den Pranger zu stellen, jedoch gibst Du hier Statements und Tipps ab, die nicht gut für die Fliegerei sind, zum Teil gefährlich sind und die man schon gar nicht öffentlich verbreiten sollte. Manchmal ist weniger eben mehr!

Jetzt zu den Fakten bezüglich meiner Notlandung in Breitscheid:Ca. 500m vor Erreichen der Landebahn 25 in Breitscheid viel beim Einfliegen vom Queranflug in den Endanflug der Motor einfach aus. Vor mir war der Wald und mir war augenblicklich klar, dass ich die Landebahn nicht mehr erreichen würde. Sofort nach Motorausfall drückte ich nach, gleichzeitig voll das rechte Seitenruder getreten um nicht in den Wald zu kommen, dabei auch noch die Klappen voll gesetzt und geslippt. Ach ja, und natürlich musste ich schon wissen wo ich notlanden wollte. Und das alles innerhalb von  vielleicht 1-3 Sekunden. Und vor allem darf man dabei auch nicht vergessen, dass man noch eine Geschwindigkeit von ca. 110 km/h drauf hat.  Es kam nur ein Acker überhaupt in Frage und diesen habe ich auch gewählt. In letzter Sekunde sah ich sogar noch, dass auf dem Acker ein größerer Kanal war, diesen überflog ich dann noch und die Bäume voraus kamen immer näher und näher. Ich fing den Flieger ab und hielt ihn hoch, weiter hoch...bis ich dann letztendlich das Bugrad aufsetzen lassen musste um nicht in die Bäume zu knallen. Der Acker war tief und nass. Nachdem das Bugrad aufsetzte überschlug sich die Maschine und es begann die Achterbahnfahrt. Hinweis: Hätte ich in der Höhe (jeder Pilot weiß wie niedrig man in ca. 500m Entfernung vor der Bahn ist) das Rettungssystem gezogen, dann hätte ich in dieser Notsituation sicherlich keine Überlebenschance gehabt!!Der Gurt hielt mich super fest (die Gurte hatte ich 3 Wochen zuvor noch erneuert, da die alten Gurte bei der Übernahme der Maschine nicht mehr in Ordnung waren). Ich habe mich dann auf dem Kopf liegend abgeschnallt und konnte das Flugzeug alleine unverletzt verlassen. Als ich dann draußen auf dem Acker, so ca. 10 Minuten vor dem Flieger stand, begann auf einmal die Batterie an zu brennen. Da wie schon erwähnt Sicherheit für mich sehr wichtig ist, hatte ich einen Feuerlöscher an Bord und konnte damit die Batterie löschen.
Glaubt mir liebe Flieger-Kollegen...wenn im Endanflug unter solchen Bedingungen der Motor ausfällt, dann hat man vielleicht nur 1-3 Sekunden Zeit um Entscheidungen zu treffen. Entscheidungen, die über Leben und Tod entscheiden und für die es kein Zurücknehmen gibt. Gott sei Dank wurde ich sehr gut ausgebildet und konnte in dieser Extremsituation das Gelernte abrufen und professionell umsetzen.Glück gehört natürlich ebenso dazu!!
Jetzt zur Ursache warum der Motor aufgefallen ist:
Bei der Untersuchung des Motors wurde festgestellt, dass in einem Vergaser beide Schwimmer abgesoffen waren. Die Schwimmer lagen im Benzin unten auf dem Boden und wurden sodann auch vom Sachverständigen gewogen. Der eine Schwimmer hatte fast 7g und der andere Schwimmer fast 5g. Die Schwimmer wurden 6 Wochen vorher erst noch fachgerecht überprüft und gewogen. Dort waren die Schwimmer nach Sichtung und Wiegen noch in Ordnung und unauffällig. Auch die Zeitabstände bezüglich Schwimmer-Überprüfung nach SB wurde vom Sachverständigen überprüft und dokumentiert.

Hört bitte auf hier zu schreiben, es könnte gar nicht sein, dass wegen abgesoffenen Schwimmer der Motor ausfällt. Schreibt bitte auch nicht, dass sich sowas durch unruhigen Motorlauf ankündigt. Dem ist einfach nicht So, es kann vielleicht, muss aber nicht!!
Ich habe es selbst erleben müssen und kann euch nur bitten, nicht solche Gerüchte zu verbreiten, die sich dann vielleicht irgend jemand zu Herzen nimmt und evtl. falsche Entscheidungen trifft! 


Nach Feststellung der Ursache habe ich den persönlichen Kontakt zu einem Hersteller gesucht und dort die klare Aussage erhalten, dass es bei abgesoffenen Schwimmern leider passieren kann dass der Motor im niedrigen Drehzahlbereich komplett ausfällt. Ich wollte es einfach selbst vom Fachmann hören und bekam sodann die Bestätigung dafür.


Bei all dem Unmut und Ärgernissen bezüglich Schwimmer sollten wir eines ganz klar berücksichtigen. Nicht der Motoren-Lieferant stellt die Schwimmer her, diese werden von einem Zulieferer bereitgestellt und an den Hersteller geliefert. Ich möchte das hier erwähnen, gerade weil ich Betroffener bin, jedoch bei allem Emotionalen nicht die Tatsache ausblenden darf, dass der Motoren-Lieferant natürlich unser Ansprechpartner, jedoch nicht der Verursacher der fehlerhaften Schwimmer ist! 


Bevor man also nicht weiß was wirklich passiert ist, sollte man sich mit Behauptungen absolut zurückhalten! Wir sollten hier Meinungen austauschen, Überlegungen anstellen und über vieles respektvoll miteinander diskutieren, jedoch sollten wir keine zu frühen Urteile abgeben und schon gar keine falschen Tipps verbreiten. Tipps, die vielleicht sogar Schaden anrichten und unqualifiziert sind.

Ich wollte euch einfach mal wissen lassen was wirklich passiert ist.


LG
Achim


 


 

derwolkenfaenger schrieb:
... einige Tage verfolge ich jetzt schon all das ...

Dazu hätte ich doch einige Anmerkungen:

Ca. 500m vor Erreichen der Landebahn 25 in Breitscheid viel beim Einfliegen vom Queranflug in den Endanflug der Motor einfach aus.

???
Laut Anflugblatt beginnt der Endanflug ca. 2.000 m vor der Schwelle.

Breitscheid hat komfortable 785 m Asphalt. Es spricht also gar nichts dagegen, eine Gleitrate von 1:8,5 voraussetzend, beim Einkurven in den Endanflug eine sichere Höhe von ca. 2.500 ft (etwa 240 m über Grund) zu haben.

Gott sei Dank wurde ich sehr gut ausgebildet und konnte in dieser Extremsituation das Gelernte abrufen und professionell umsetzen.

Bei allem nötigen Respekt und natürlich der Genugtuung, dass Du unverletzt geblieben bist, hätte sich das Problem einer Notlandung allein durch "normales" Abfliegen der Platzrunde in angezeigter Höhe und ebensolcher Landekonfiguration gar nicht erst gestellt. Insofern ist der Triebwerksausfall, aus welchem Grund auch immer, nicht die Ursache dieser Havarie, sondern eine leider falsch gewählte "(An)flugtaktik".
Es ist für mich nämlich nicht nachvollziehbar, eine derart geringe Flughöhe zu wählen, die bei einem Triebwerksproblem mich nicht mehr das vor mir liegende Hindernis sicher überwinden lässt und dann in solchen Schwierigkeiten mündet, die durchaus auch fatal ausgehen können.

Achja eines noch, wer ist denn der "Sachverständige" bzw. was hat er für eine Qualifikation??

Michael

PS: Die jetzt folgenden roten Daumen ertrage ich klaglos und auf den eventuell losbrechenden shitstorm werde ich nicht reagiern!
PPS: Wie heißt Du denn mit vollem Namen??