Positiv: <Hallo hob,
Beim Belastungstest für den Flügel..................
Eigentlich gibt es da eine Errechnete Auftriebsverteilung, voraus sich die Lastverteilung für den Test ergeben.
Ich kenn den Belastungstest nur so das es eine Tabelle gibt mit Aufzubringenden lasten.
Verteilung der Gewichte mit Angaben G(kg) und Achse Y und Achse X
( Habe bisher immer die Auftrieb Verteilung ,die Biegemoment Verteilung  und die Torsionsmoment Verteilung gesehen, als Grafik usw )
Alles andere wäre ja............................
Ich kenne jemanden der kennt jemande nund der glaubt.

Denke das das alle Herrsteller von UL und  LSA bringen müssen. Kann mir das anders nicht vorstellen.<

Das hab′ ich mir gedacht, daß hier so ′ne krümelige Antwort kommt. Hört sich an, wie ′ne alte, fett- und kaffeebesudelte Pseudozusammenstellung für einen deutschen UL-Einheitsflügel von kurz nach′m Krieg, als Motorfliegen in D verboten war, aus alten Unterlagen von vor′m Krieg, noch mit Rechenschieber zu Fuß erstellt, was wahrlich und bei deren Können nicht von schlechten Eltern war. Die Alliierten haben sich nach dem Krieg darum gerissen, davon enorm profitiert, und wir lassen alles verkommen. Ich wollte aber das "Gegentum" hören.

Gruß hob 

Ein Rechenbeispiel für die Übersicht:

Wir sind nun – siehe weiter oben – wegen gewählter
Faserverbund-Bauweise bei realen 6,9 g „gelandet“.

Unser fiktives UL fliege also im Sturzflug – dessen
Beendigung im Abfangbogen so ziemlich die höchste aller möglichen Belastungen
hervorruft – gar nicht so selten vorkommende 180 km/h, habe 10 m „Netto“-Spannweite,
1,2 m durchgehende Rechteck-Flächentiefe und wiege also korrekte deutsche 472,5
kg MTOM – mit allem Geraffel, Pilot, Pax und Flüssigkeiten.

Das Profil ohne 
Klappen sei ein stinknormales mit Standard-Mittellinienwölbung von 2%,
hat somit einen Auftriebsbeiwert als Höchst-ca von 1,3.

Es geht los: 1,3 mal Rho/2 mit .6125 bei ICAO-Bedingungen in
MSL sind .79625 und mit v², also 180/3,6 = 50 m/s, also 2500 multipliziert
ergibt 1990,625, mal die 12 m² Flügelfläche ergibt 23887,5 Newton, und diese
geteilt durch g = 9,80665 ergeben 2435,85 kg. Soviel kann der Vogel als
Auftrieb bringen und muß das auch aushalten (können). Da er aber „nur“ 472,5 kg
wiegt, dividieren wir durch dieses Gewicht und erhalten 5,155 g. Das sind keine
6,9 g. Dazu müßte das Flugzeug 353,02 kg wiegen – woraus man sehen kann, daß
leichte Flieger verblüffenderweise eine höhere g-Belastung generieren - oder noch schneller
fliegen, z.B. 208,26 km/h oder 57,85 m/s.

Ergebnis: Dieses Flugzeug wäre auch Grobmotorikern
gewachsen, hätte es den Streß-(Bruchlast-)Test bestanden.

Zur Spannweite eine Bemerkung: Es wird bei der Streckung (b²/F)
immer die Rumpfbreite mitgerechnet, warum? Vermutlich, weil in der
fliegerischen Frühzeit Hochdecker und Parasol-Hochdecker den Ton angaben. Und
die hatten oft eine ununterbrochene Flügeloberseite; das Rumpfboot hing
darunter. Außerdem schreibt in der Luftfahrt ohnehin einer vom anderen ab. Für
Rechteckflächen geringer Streckung und Spannweite gilt, daß sie „automatisch“
eine nahezu elliptische Auftriebsverteilung aufweisen, sonst flögen diese
Kisten nicht so gut, wie sie es tun.

Bluesky 9

> Der selbe SavannahS wird in Amerika als LSA zugelassen, also
> mit deutlich mehr Nutzlast, obwohl es das selbe Flugzeug ist.
> Wahrschscheinlich dann folglich mit weniger G und eine geringer Va.

Wenn das TOW höher liegt, dann wird damit auch die Va _höher_ (nicht _niedriger_)

Eindeutig nein.

Moin hob,

ich habe noch eine zweite, klapperige Maschine herumstehen. Wenn man Deine Ausführungen so liest, dann könnte man glatt auf die Idee kommen, ein paar Betonblöcke darin zu verstauen, den Vogel mit Servos und Fernsteuerung zu versehen und auszutesten, was so ein Teil flugtechnisch an Belastungen abkann.

Den G-Messer könnte man sehr schön mittels Telemetrie übertragen.

Wie sehr muss man wohl zur Sache gehen, damit es "Knack" macht?

Moin,

@hob ------ ich glaube, Du must da nochmal nachrechnen, weil:

LTF-UL 303 Sicherheitszahl
1. Als Sicherheitszahl muss 1,5 eingesetzt werden, wenn kein anderer Wert angegeben ist.
2. Die Sicherheitszahl ist mit einem Sicherheitsvielfachen zu multiplizieren

Du teilweise nur addiert hattest. Tatsächlich sind alle Zahlen als Multiplikatoren zu sehen.
Also 4g x 1,5 = 6g (für normale Flieger) Für Composite werden die 6g nochmal mit min. 1,25 multipliziert.
Ergebnis = 7,5g   ------ und das gilt nur für relativ langsame Flieger.
Für die schnellen Flieger kommt noch die Böenlast ins Spiel. Bis Ende grüner Bereich (Vb) muss mit Böen
von 15m/sec gerechnet werden, darüber bis Vd mit nur noch 7,5m/sec.

Wenn man also einen schneller Flieger hat, bei dem der grüne Bereich deutlich über 200 km/h endet, dann ist
der Ausgangsfaktor nicht mehr die bekannten 4g sondern teilweise deutlich darüber. Kann z.B. 4,5g sein, dann ergäbe sich folgende Rechnung: 4,5g x 1,5 = 6,75 x 1,25 = 8,44g

So gesehen, sollte alles safe sein. Warum gehen die Dinger trotzdem kaputt??
Erst einmal gibt es UL`s nach alter und nach neuer Bauvorschrift. Nach alter Bauvorschrift war die Böenlast niedriger
und der grüne Bereich konnte irgendwo sein, oft relativ niedrig. Manchmal Vh = 220 km/h und Vb 155 km/h
Wenn man dann mit 220km/h in eine heftige Böe semmelt, dann kommen schon gute G-Kräfte zusammen.
Bei den heutigen Fliegern nach neuer Bauvorschrift ist zwingend vorgeschrieben, dass der grüne Bereich nicht kleiner als 0,9 von Vh sein darf.  Also, von den oben genannten 220km/h sind wir dann schon bei 198km/h
Bei richtig schnellen Dingern sieht das noch anders aus.

Abfangbogen ist nicht unbedingt die höchste aller möglichen Bedingungen.
Stell Dir mal Dein Szenario vor:   Richtig schöner Sturzflug, möglichst kurz vor oder am roten Strich, schön den Knüppel nach hinten ..... Du fühlst die Kräfte und das Sitzposter wird auch immer dünner ------ und jetzt kommt noch eine richtig schöne Böe mit mehr als 10 m/sec dazu.
Egal, ob Deine Flächen so viel Auftrieb erzeugen, der Ruck kommt trotzdem durch.

Hab ich selber schon erlebt. Für Test Vd geflogen und bin aus eigener Dummheit im Abfangbogen in die LUV-Welle am Teuto gestochen. ----- Der Peak-Wert des Gemessers zeigte deutlich mehr als nur 5,1 G an.

Btw Teuto ...... die Segelflieger lieben das ja, aber bei wirklich blödem Wetter/Wind habe ich nur in der Platzrunde, ohne irgendwelche Manöver, schon 5g ablesen dürfen. Ganz ohne hohe Speed oder Abfangbogen. Das gute ist, dass diese Lasten nur sehr kurze Zeit anliegen. Darum brauchen die Bruchlasten auch nur für 3 sec nachgewiesen werden. In der 4.ten sec darf der Flieger legal brechen :-)

Blechflieger können da schnell schon mal Beulen werfen ----- Bei Carbon sieht man erstmal nichts, solange bis man das mal wirklich übertreibt und dann kommt der "Knack" ohne Vorwarnung.

Aber sonst stimmt die Aussage, irgendwann geben die Flächen nicht mehr Auftrieb her. Allerdings ist dieser Wert von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich hoch.

Gruss
Jos

in die LUV-Welle am Teuto gestochen ... die Segelflieger lieben das ja

Jaja, alle Segelflieger lieben Luv-Wellen ... und alle Schröders lieben Dauerwellen ... und ich hol mir jetzt 'ne Donauwelle

Michael

Moin,

damit hatte ich ja gar nicht mehr gerechnet:
FD gibt mir mal recht. Danke schön.

Zumindest bei uns am Teuto ist es ja so, dass auf der Luv-Seite die Luft anströmt, den Berg hochfließt und dadurch auch den Seglern gute Steigwerte beschert, ganz ohne Thermik sogar. Die nennen das dann "Hangfliegen".
Auf der Lee-Seite fließt die Luft (hier also hinterm Berg) wieder runter und damit natürlich auch die Flieger.

Falls man einen Motor hat und gegen den Berg ins Lee startet, dann fehlen schon mal etwas die sonst gewohnten Steigwerte der UL`s.   Bei manch vollgeladenem Echo-Flieger sieht man teilweise gar kein Steigen mehr, die müsseen rechtzeitg abdrehen.

Gruss
Jos

FD gibt mir mal recht

???
Also die Donauwelle war lecker.
Beim Bäcker hab' ich einen alten Segelfliegerkumpel getroffen und ihm erzählt, dass unsere Kameraden vom Teuteburger Wald ihre Luv-Welle ja so sehr lieben. Leider hatte ich nicht gewußt, dass er erst vor kurzem an der Galle operiert worden war, so dass seine reflexartig explosive Erheiterung ebenso schnell einem schmerzgezeichnetem Gesichtsausdruck wich.
Ich dürfe ihm doch in seinem Zustand nicht solche Kracher erzählen, die ja wirklich zum Totlachen seien. Ich entschuldigte mich vielmals, aber er verstand natürlich, dass ich so etwas unmöglich für mich behalten konnte.
Die Frage, wer denn solche Schoten verbreite, konnte ich natürlich nicht beantworten. Jedenfalls glaubte er - genauso wie auch ich - dass dieser Kamerad unmöglich aus
Oerlinghausen sein könne.

Michael

Also selbst als Nicht-Segler und "Thermik-Vollignorant-Da-Motor-Drin" sollte einem der Begriff "Wellenfliegen" doch geläufig sein... 

Moin,

habt Ihr mich mal "erwischt ."      Ehre wem Ehre gebührt.
Und ich möchte ja nun wirklich nicht, dass da Jemandem die Galle ganz ausläuft.
Zugegeben, "Luv-Welle" war doof ausgedrückt. Streicht daraus einfach die "Welle" und dann passt alles wieder.

Ich wollte ja nur ausdrücken, was in unmittelbaren Nähe zu einem frei im Flachland stehenden Hang (Bergrücken, hier Teutoburger Wald)  mit dem sogenannten "Hangwind" passieren kann und was das für die Flieger bedeuten mag.
(allerdings ist die Bezeichnung "Berg" für den Teuto oder sogar "Gebirge" für das nördlich gelegene Wiehengebirge etwas optimistisch übertrieben ---- sind ja nur 400m bzw. 300m amsl)

"Wellenfliegen" ist natürlich was anderes, habe ich sogar als Nichtsegelflieger schon mal was von gehört. Aber das geht eh besser in/an den "richtigen Bergen". Am Teuto ist mehr mit Hangfliegen. Wellenfliegen war von mir ja auch nicht gemeint.

Trotzdem bleibt es natürlich dabei, im Luv gehts rauf und im Lee gehts runter ---- am Hang. Und am Hang fliegen die ohne Motor natürlich auch auf der Luvseite.
Aber es kann auch mit weiterem Abstand auf der Leeseite wieder raufgehen, in den Rotoren. Nur, die allermeisten Flieger mögen diese Dinger gar nicht.

Zu der Ausgangsfrage ---- warum ein Muster unterschiedliche G-Faktoren hat weiß ich auch nicht. Wenn es mit gleicher strukturellen Festigkeit gebaut ist, dann sollte mit einer LSA-Zulassung der zugelassene G-Load sogar niedriger sein. Eigentlich kann das nur der Musterbetreuer beantworten. Eine andere Erklärung wäre, dass es unterschiedliche Bauarten mit unterschiedlichen Zulassungen (Versionen) gibt.

Viele Grüße
Jos