jos
Für kleine europäische oder deutsche Hersteller sind da schnell mal € 500.000,- verbraten, um ein schon zugelassenes Luftsportgerät in diese neue EASA-Klasse zu heben. Folgekosten kommen natürlich auch noch dazu.

Das doppelte reicht kaum.
"Die Unterlagen müssen weit mehr ausgearbeitet werden als bei einem UL"
"Die Flugerprobung ist auch um einiges aufwendiger = Zeit und somit Geld "

Eine UL Zulassung kostest ein Bruchteil eines VLA / LSA.



Und das gequatsche der meisten Herrsteller ihr UL kann 560 oder 600 kg ;o(
Wenn ich da mal klar nach den Berechnungen und den daraus Resultierenden Gewichten für den Belastungtest frage.
DA WIRD ES IMMER STILL UND ICH SOLL WEG GEHEN.

Naja habe ja keine Ahnung, daher alles von..................................................
Ich kenne jemanden der kennt jemanden und der hat gesagt.   ;o)

Aber ist alles nur eine Vermutung meinerseits

MC, klar hatte ich Dich gemeint in Sachen Unfallstatistik.

Taildragger, Du irrst Dich wirklich. Für CS-LSA braucht der Betrieb eine Genehmigung als Entwicklungsbetrieb und eine als Produktionsbetrieb. Beides ist irre aufwändig und teuer. Flight Design, ja nun wirklich kein kleiner Player im Markt, spricht seit etwa zwei Jahren davon, dass die Genehmigung als Produktionsbetrieb jetzt ganz bald da ist. Wenn die das schon nicht hinkriegen... Und all die Permit-to-Fly-Dinger haben nur eine Zukunft, wenn der Hersteller beide Genehmigungen erlangt UND die PtF-Flieger ins Werk zurückholt, um sie quasi als "richtiges" CS-LSA neu zuzulassen bzw. auf den Stand der Genehmigung zu bringen. 

Am Flugzeug ist (ich zitiere mal den Chef von Tecnam) alles wie bei einem VLA - nur dass Motor, Prop und Avionik nicht luftfahrtzertifiziert sein müssen. Das spare so etwa 15000 Euro. 

Das große Problem ist, dass die EASA zwar die technische Vorschrift aus den USA so ungefähr übernommen hat - aber mit dem großen Unterschied, dass in den USA der Hersteller selbst zertifiziert, dass er die Bauvorschrift eingehalten hat, in Europa der Hersteller diesen Nachweis gegenüber der EASA erbringen muss, wie bei "normaler" E-Klasse. Einziger Hoffnungsschimmer: Die EASA hat das unter ihrem neuen Chef verstanden und arbeitet an Besserung. Das wird aber dauern.

Und dann ist da natürlich die Frage, was für Flugzeuge man für 150000 Euro noch so kriegt.

Moin,

Teejay + MCRider  ...... danke, Lob komt bei mir natürllich auch gut an. (ich glaube, meine Frau muss da heute noch erwas nachholen :-)

Positiv ----- mit den € 500.000,- hatte ich ja nur vorsichtig gerechnet. Warum das so teuer ist? Lass einfach mal eine Akte beim DaeC / DULV abstempeln oder bei der EASA. Und das ist nur der Unterschied bei einem Blatt Papier. Dazu kommt, die Entscheidungswege (falls man die überhaupt so nennen darf) sind bei unseren Verbänden deutlich kürzer. In der Easa braucht es immer mehrere Leute für den gleichen Vorgang .... und alle wollen Ihr Gehalt bekommen. Aber die kommen ganz ohne "Lastannahmen aus"

Die eigentlichen Belastungen für ein LSA in USA sind eigentlich nicht das Problem.
Ich gebe mal wieder ein Beispiel an dem SC07 (liegt mir ja so nahe) Der SC07 ist für UL gestestet und für LSA.

Der SC07 hat Rumpftank, deshalb tragen die Flächen auch das volle Gewicht abzüglich des Gewichts der Flächen
(ja Leute ich weiß, eigentlich heißt das Masse  ..... aber ich bin auch altmodisch)
Nagelt mich später nicht auf das letzte Kilo fest .... ist ja nur ein Beispiel.

Da der SC07 ja einen höhen grünen Bereich hat, ist die Ausgangslast nicht die allgemein bekannten 4g.  sondern mit den geforderten Böenlasten (neue Bauvorschift) haben wir als Ausgangslage ca. 4,5g.
472,5 Kg abzüglich ca. 52,5 Kg Eigengewicht für die Flächen = 420 kg ..... das müssen die Flächen tragen.
420 Kg x 4,5g = 1.890 Kg x 1,5 Sicherheit = 2.835 Kg x (nur in D-Land) zusätzlichen Faktor für Composite x 1,25 = 3.543, 75 Kg  .... (tatsächlich haben wir Zusatzfaktor 1,75 genommen)
Also haben wir den SC07 in D-Land für gesamt 8,44g testen müssen. Wie gesagt, freiwilllig haben wir noch mehr genommen.
Jetzt kommt das LSA:
600Kg abzüglich 52,5 Kg Eigengewicht Flächen = 547,5Kg .... das müssen die Flächen tragen. Gegen die 420 Kg beim UL scheint das erst einmal viel zu sein.
547,5Kg x 3,8g Lastannahme bei LSA = 2.080,5Kg x 1,5 Sicherheit = 3.120,75 Kg  Das wäre gefordert.

Zur Erinerung
UL = 3.543,75Kg max Traglast der Flächen
LSA = 3.120,75Kg max Traglast der Flächen
Für LSA haben wir aber auch die höheren Grundlasten angenommen, da kamen wir dann auf 3.695,525Kg
Zu den 3.543,75 Kg beim UL ist das also auch nicht viel mehr.

Fazit:  so sehr viel höher ist die max Festigkeit eines LSA`s auch nicht im Verhältniss eines in D-Land zugelassenen UL`s aus Glasfaser oder Carbon.

Bei UL-Fliegern aus Holz oder Metall ist der Unterschied zum LSA natürlich deutlich größer, weil die bei der deutschen Zulassung nicht den zusätzlichen Faktor bekommen.

Jetzt kann sich jeder so seine eigenen Gedanken machen.

Wie gesagt, das war nur ein grobes Beispiel. Natürlich kommen zwischen UL + LSA noch weitere Unterschiede zum Tragen. Und so schnell wie wir mit UL`S dürfen die auch nicht.

 ..... Wer mich jetzt wieder schlagen möchte ... bitte noch so lange warten bis ich meinen Latexanzug trage :-)

 Gruss
Jos

Moin Thomas,

das hast Du sozusagen genau auf den Punkt gebracht ..... die Problematik der CS-LSA in Europa.

Aber die als so einfach bekannte LSA-Zulassung in den USA war mal. Das hat sich auch etwas geändert. Die Selbstdeklaration ist zwar geblieben, aber jetzt müssen auch sämtliche Dokumentationen der Test usw. vorhanden sein. Beim Hersteller und beim Vertrieb in den USA. Und die FAA behält sich vor, ein Audit im Werks des Herstellers durchzuführen. Reise, Hotel usw. natürlich auch auf Kosten des Herstellers.
Der Grund:  In den USA sind da wohl in der Vergangenheit einige Hersteller negativ aufgefallen, die konnten nach bestimmten Vorkommnissen auf Nachfrage die Dokumentation nicht zeitnah vorlegen weil die Papierchen schlicht und einfach fehlten und die geforderten Tests nie in der Prxis durchgeführt wurden.
Wir waren einer der ersten Hersteller, die nach den neuen Bedingungen eine LSA-Zulassung machen.
Richtig einfach war vorher, aber trotzdem liegen immer noch Welten  zwischen FAA und EASA..

Wer jetzt wirklich "sein UL" in Europa auf 600 Kg zulassen möchte ...  das erinnert mich etwas an Masochismus :-)

Viele Grüße
Jos

@ Thomas: Ja natürlich braucht man eine DOA und eine POA. DOA "kostet" 100000€. Und? Das ist gerade mal ein Ingenieur mit Universitätsabschluß im Jahr. Ich weiß nicht, was das immer soll: Man will neue Materialien, neueste Errungenschaften mit erstklassiger Aerodynamik, präzise gerechnete auf den Mikrometer gefertigte Strukturen, feinste Innenausstattung mit umfassender Avionik, die immer funktioniert "auch am Ender der Welt bei Nacht und Stromausfall", mit ienem Hammer zu Warten ist und das ganze am besten für den Gegenwert eines gebrauchten Motorrollers. Jeder, der auch nur eine Stunde in einem Entwicklungsbetrieb gearbeitet hat, weiß, daß das nicht funktionieren kann, wenn der Ingenieur abends neben dem trocken Brot auch noch ein Bier trinken dürfen darf. Gibt halt nix für Lau. 

CS-LSA ist der komplette Schuß in den Ofen, vor allem weil CS-LSA Dich schon wieder in der Entwicklung des Flugzeuges durch eine unsinnige Massengrenze einschränkt. Das selbe gilt eigentlich auch für CS-VLA, der Schritt zur richtigen CS-23-Zertifizierung ist da nicht sehr weit. Man muß sich nur mal vor Augen führen, wozu Zertifizierung da ist: Der Pilot darf erwarten, daß sich das Flugzeug wie ein Flugzeug verhält und er nicht zum Testpiloten wird.  Damals(TM) war der Chefentwickler noch Cheftestpilot und schlechtes Design hat sich quasi aus der Luftfahrt durch Ausschuß selektiert. Das passiert heute nicht mehr. Grund dafür sind unter anderem die Zertifizierungsgrundlagen. 


@Jos: Kosten der EASA sind veröffentlicht. Durch die Arbeit mit der EASA weiß ich, daß man dort die eingegebenen Dokumente zur Compliance wirklich prüft. Durch ein paar Unfallberichte und BFU-Vorschläge weiß ich, daß man es beim LSGB damit nicht immer so genau nimmt. 

Moin Taildragger,

im Prinzip Alles richtig.
Auch mit den negativen Vorfällen bei einigen UL`s.
Ob man mir das jetzt glaubt oder nicht ..... auch das LSGB steht jetzt deutlich mehr unter "Überwachung"
BFU ist ja nur einige Türen weiter angesiedelt.
Einige Leute sind beratungsresistent, Andere lernen aus der Vergangenheit.
Ich auch. Wenn man mich einmal "beschissen" hat, beim zweiten Mal schauen ich dann schon genauer hin.
Aus eigener Erfahrung: So wie ggf. früher mal Zulassungen möglich waren ..... die Zeiten sind vorbei.
Natürlich fliegen immer noch genügend UL`s aus  "den alten Zeiten". (Bestandschutz...)

Also, wenn Dein Kommentar in der Vergangenheitsform gemeint ist, meine Zustimmung.
Und zum LSGB gibt es ja auch noch den DULV.
Und die dortigen Beauftragten haben auch aus diesen Vorfällen gelernt. Genauso, wie ich vorher schon beschrieben habe, die Amerikaner (sorry. USA)  Alle Nachfolgenden haben es dann eben schwerer, aber das muss dann auch nicht unbedingt negativ aufgefasst werden.

Schon aus Selbstschutz .... wenn ich mir die Haftungsrisiken in der Luftfahrt bedenke, dann kann ich nur froh sein, wenn wirklich Alles getestet und dokumentiert wird. Auch wenn man sich am Anfang fragt, ob das denn wirklich Alles sein muss. Letzlich bin ich aber auf der sicheren Seite, wenn wirklich sauber gearbeitet und dokumentiert wurde.

Aus der Praxis ------ wenn ich erste Testflüge mache, dann kenne ich natürlich die Grenzen und halte mich daran.
Flieger oder Motor. ----- Alles easy. ---- Irgendwann kommmt dann der Zeitpunkt, wo ich dann versuche, das umzusetzen, was Kunden oder Benutzer mit nur rudimentären Kenntnisse über Flugeigenschaften oder physikalischen Grundlagen dem Flieger/Motor antun. Dann sieht die Sache schon anders aus als auf dem Test- oder Prüfstand oder wenn die Dinge "nur" berechnet wurden.

Dann gibt es ja noch die, die Alles besser wissen als die Hersteller und darum in Eigenregie die Flieger umbauen. Irgendwie steht man auch für diese Leute im Risiko. Wenn Flieger X runterfällt, dann war es erst einmal der Hersteller. X.  "Schau mal, schon wieder einer von dem Typ unten ......."

Für alle Bayern unter uns .... der Spruch: "wer betrügt, der Fliegt" stimmt auch nicht immer. Manchmal bleiben diese Betrüger für lange Zeit unten. Nix mit Fliegen.

Früher konnte ich auch ohne großes Risiko meine Umbauten an Mopped`s oder Autos realisieren. Heute haben schon normale Streifenwagen genügend Messequippment im Kofferraum ..... da kommt man auch nicht mehr mit guten Ausreden durch.

Früher wollte ich auch nur auf einen Kaffee bleiben, heute bin ich mit der (nur auf einen Kaffee) einladenden Frau schon Jahre verheiratet.
Früher war auch nicht Alles besser.

Gruss
Jos

Ach ja, für MCRider    ..... wie sagt man so schön :"glaube nur den Statisiken, die Du selber gefälscht hast"
Soll jetzt wirklich nicht persönlich gemeint sein und ich schätze die Arbeit, die Du dafür aufbringst.
Ich vermute, Du versteht etwas Spass:

Aber laut Statistik werde ich wohl lieber betrunken Auto fahren.
Laut Statistik werden 17% aller Unfälle von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Im Umkehrschluss .... 83% aller Unfälle werden von Autofahreren verursacht, die nichts getrunken haben.

Da bin ich dann doch lieber auf der sicheren Seite :-)

Gruss
Jos

Also, wenn Dein Kommentar in der Vergangenheitsform gemeint ist, meine Zustimmung.


Jaja klar, kann sich nur auf den Zeitpunkt der Zulassung der verunfallten Muster beziehen. 

@Jos:

Ich verstehe Spaß - bei Flugunfällen aber eher nicht so. Die Unfälle anderer sind schon wenig spaßig (ich gehöre inzwischen auch zu denen, die einen beim Fliegen tödlich Verunglückten kannten) - und ein eigener kann das einschneidendste Erlebnis des Lebens werden.

Weil es gar keine Statistiken gibt, muss ich sie halt selbst machen. Und ob sie gefälscht oder falsch interpretiert sind, soll jeder selbst entscheiden - daher die Veröffentlichung des "Rohmaterials" hier im Forum.

In den nächsten Wochen/Monaten kommt auch noch etwas mehr an Analyse. Und wenn ich nicht zu viel niedergemacht werde, teile ich das auch mit anderen.

Klingt jetzt irgendwie leicht säuerlich, ist aber wirklich nicht so gemeint...

@MCRider,

sorry, wollte Dich wirklich nicht angehen. Obwohl das Thema Unfälle ernst ist, mache ich doch mal meine für mich üblichen Kommentare damit. Ich bin halt ein Bastard .... aber meine Freunde sagen: "immerhin ist er unser Bastard"

Kannst mir glauben, auch ich lese sehr ausführlich alle möglichen Unfallberichte oder Auswertungen, damit ich daraus meine Lehren ziehe und ggf. die gewonnenen Erkenntnisse verarbeiten kann. Sei es in der Technik, sein es in meinen Handbüchern und sei es sogar hier im Forum.

Wie gesagt, ich schätze Deinen Aufwand und Deine Arbeit.  Mach einfach weiter so und lass es uns wissen.

Liebe Grüsse
Jos

MCrider: >Fazit: Wenn man überladen fliegt, sollte man im eigenen Interesse damit befassen, ob der Schwerpunkt vielleicht zu weit nach hinten wandern könnte.<

Nicht nur dann:

Ich bin felsenfest davon überzeugt, daß die Masse der UL-Piloten genau das ausschließt, wenn sie denn nur die schäbigen zusammengelogenen und also erlaubten 472,5 kg einhalten, egal wo. Wiederholt zu hörende Begründung: unverschiebbare Sitze.

CG wird oft als neues Produkt der Musik-Industrie verstanden, nicht aber als lebenswichtiger Grund-Last-Hebel im Flugzeug.

Die Maße der Stabilitätsreserve in natura sind Ihnen nicht bewußt, somit auch nicht die Lage des meist in % angegebenen Schwerpunktbereiches. Ist der Gepäckraum hinten und dieser wird auch benutzt, wird′s äußerst kritisch. Es gibt ULs, bei denen der Schwerpunkt mit wachsenden Spritverbrauch tatsächlich "auf Wanderschaft geht".

Gemeinerweise singt aber das Flugzeug zur Warnung nicht: z.B. Das Wandern ist des Müllers Lust...

Es sei denn, ein hierzulande selbst delegierter und also kompetenter sprachbildender Rapper singt mal einen krassen englischen Text dazu.

Gruß hob