Thomas Borchert schrieb:
Meine Sicht auf die Diskussion ist diese:

Na das wäre doch mal ein Thema für ein Editorial!
Aber im UL-Bereich findet in den einschlägigen Magazinen (Aerokurier, FM, etc.) leider nur "Schönwetterjournalismus" statt!

Michael

Moin Leute,

mir war schon beim Schreiben meines ersten Beitrages klar, dass mir wieder Böses unterstellt wird. Habt trotzdem gut geschlafen.
Zu den vorher von mir genannten Fakten kommt noch ein Weiterer hinzu:
Jedes in Deutschland in den Verkehr gebrachte Luftsportgerät bekommt eine eigene Stückprüfung mit Wägebericht und Ausstattungsliste. Die Wägung muss alle 4 Jahre erneuert werden oder wird (muss) nach jeder größeren Reparatur oder Umrüstung erneuert werden. Das Ergebnis mit Angabe der Leermasse, MTOW und Zuladung wird dann auf einem Schild im Flieger fixiert. Und bei einigen Fliegern steht dann eben 300 kg + X. So gesehen sollte eigentlich jeder Pilot in der Lage sein, sein Abfluggewicht zu ermitteln oder diesen Flieger nicht zu benutzen.
Übrigens, in den Kennblättern steht auch nicht Alles. Nicht, wie ein Flieger getestet wurde, nicht wie er gebaut wird. Da findet man nur die wichtigsten vergleichbaren Parameter. Sonst sagt das gar nichts aus. Wer wirklich Alles wissen will, der muss die gesamte Dokumentation der Zulassung einsehen, lesen und verstehen.

Thomas, da hast Du recht, das ist wohl so. Obwohl nicht nur die modernen superschnellen UL-Flieger das Problem haben. Es gibt auch Beispiele von älteren Konstruktionen. Außerdem, man kann z.B. auch eine Cessna oder einen Airbus überladen und dann wäre das Fliegen damit auch illegal.

Ich kann natürlich nicht nur Fakten sondern auch anders:
Mondzulassung? Wäre ich gerne mit dabei, bin aber auch Lipper, wir sind sparsam. Da wir immer auch die Anreisekosten der Prüfer zahlen müssen, wäre mir dieser Aufwand dann doch zu hoch. Und obwohl ich daran glaube, dass irgendwo außerirdisches Leben existiert, vermute ich, dass die Außerirdischen  Besseres zu tun hätten als unsere UL`s zu wiegen.

FlyingDentist .... meint, dass es mit dem Teufel zugehen müsste, wenn ich keine Flieger baue? Stimmt, ich baue Flieger und Motoren, bin aber trotzdem kein Engel.
Ich bin es ja schon von Dir gewohnt, aber dass Du jetzt Funk, Flight Design, Pioneer und Anderen Betrug unterstellst?
Ich vermute mal, dass Du Zahnarzt bist. Ich vermute weiter, dass Du in der Lage bist, Deutsch zu lesen. Ich bezweifle aber, dass das Gelesene auch da ankommt, wo es von den Gehirnwindungen auch verarbeitet wird. Von daher nutzt Dir auch kein Kennblatt.
Früher wurden die Zähne nur auf den Jahrmärkten gezogen. Meiner Meinung nach wären einige Zahnärzte wohl besser dort geblieben. Soviel zum Fortschritt.....

Gewicht oder verbaute Masse stammt ja nicht nur aus der Sonderausstattung. In anderen Themen habe ich ja auch schon recht abenteuerliche Beiträge gelesen:
Das gibt es "Piloten", die missachten jedliche geschwindigkeitsabhängigen Grenzwerte des Fliegers, sind der Meinung, dass sich kein Pilot auf den jeweiligen Flieger einstellen muss oder wollen sogar mit Mindestgeschwindigkeit anfliegen.
Usw.  Auch darauf müssen sich Hersteller teilweise einstellen und möglicherweise fester bauen als es in den Vorschriften gefordert wird. Und das wiegt dann eben auch schon mal. Wenn es nicht so wäre, dann gäbe es wohl noch viel mehr Luftzerleger oder gebrochene Fahrwerke.

Fazit: Der Markt gibt genug her. Wer sich schwer damit tut, einen schweren Flieger zu bewegen, der hat immer die Möglichkeit, was Leichtes zu bekommen. Aber einen "Einheitsflieger" wird es hoffentlich niemals geben. (früher gab es mal einheitliche Radios .... die hießen dann Volksempfänger :-)

Und wenn jetzt sogar gefordert wird, die UL-Klasse abzuschaffen und unter die schützenden Arme einer EASA-Zulassung zu schlüpfen ....... der weiß wirklich nicht, was er da verlangt. Fragt doch mal die "richtigen" Piloten. Man sieht es doch an der neuen europäischen "LSA" Geschichte. Welcher UL-Pilot möchte sich das antun? Und wieviele Hersteller gehen denn diesen Weg ..... wenn es denn so einfach wäre. Von den Kosten brauchen wir gar nicht anfangen.

Es wird kein Mensch gezwungen, den "falschen" Flieger zu kaufen. Und wenn Hersteller sich die Arbeit machen, durch  Verwendung z.B. leichtere Motoren das Gewicht zu senken, dann ist dass auch wieder für Einige nur "Teufelszeug" weil das Alte doch soo viel besser ist.

Wasser predigen und Sekt trinken.

Viele Grüße
Jos

Hallo zusammen,

mir war nicht ganz klar was ich da losgetreten habe :D aber meine Frage wurde beantwortet.
Die Mindestmasse bezieht sich auf die Musterzulassung, klar das passt dann bei allen.

Zu den restlichen Beiträgen, ich verstehe den Unmut... Und ich finde es eigentlich absolut schwachsinnig, dass mann die Leute zwingt zweitsitzig überladen zu fliegen, anstatt die Dinger einfach auf 550 oder 600 kg zuzulassen.
Und wenn man dann sagt "ja dann machen die Hersteller die Dinger einfach schwerer" dann schiebt man dem ein Riegel vor, indem man einfach sagt TATSÄCHLICHE Mindestmasse bei jedem UL 250 kg.

So fliegt keiner mehr überladen, es ist legal und der Hersteller kann das Flugzeug nicht einfach schwerer machen.

Gruß

Wirkt sich das irgendwie auf die Sicherheit aus, sodass es etwa in der Unfallstatistik nachweisbar wäre? Kein bisschen, soweit ich es erkennen kann.

Ist das denn tatsächlich untersucht worden, oder ist das nur ein Gefühl? 

Und ich finde es eigentlich absolut schwachsinnig, dass mann die Leute zwingt zweitsitzig überladen zu fliegen, anstatt die Dinger einfach auf 550 oder 600 kg zuzulassen.

Kann man ja tun, dann gilt CS-LSA oder CS-VLA. Die Zulassungen da sind kein Hexenwerk und im Grunde nicht wesentlich aufwändiger als das, was der DAeC und DULV machen sollten. Die Kosten sind überschaubar. Aber natürlich Bedeutet die Auflösung der UL-Klasse auch, daß sich das ganze System von der Masse trennt und nach komplexität und Flugleistung bewertet wird - technisch wie auch Lizenzbezogen. 

Ist das denn tatsächlich untersucht worden, oder ist das nur ein Gefühl?

Ja (das erste). BfU sagt auf Anfrage: keine Auffälligkeiten. Und ein Forumsmitglied hier hat sicher die besten Kenntnisse zum Thema. Bei E-Klasse ist das übrigens anders...

Was ist da anders? Die Auffälligkeiten oder die allgemeine Kenntnis in entsprechenden Foren? 

In der E-Klasse gibt es öfter Unfälle, bei denen Überladung relevant ist. Nicht oft. Nur öfter.

taildragger
Kann man ja tun, dann gilt CS-LSA oder CS-VLA. Die Zulassungen da sind kein Hexenwerk und im Grunde nicht wesentlich aufwändiger als das, was der DAeC und DULV machen sollten. Die Kosten sind überschaubar. Aber natürlich Bedeutet die Auflösung der UL-Klasse auch, daß sich das ganze System von der Masse trennt und nach komplexität und Flugleistung bewertet wird - technisch wie auch Lizenzbezogen.

 
Bist da so sicher   ;o)
das es nicht doch einiges mehr aufwand ist.

Naja ich habe davon zum Glück keine Ahnung,
kenne es nur von jemanden, der Kennt jemanden der jemanden kennt und der hat gesagt.

Kann man ja tun, dann gilt CS-LSA oder CS-VLA. Die Zulassungen da sind kein Hexenwerk und im Grunde nicht wesentlich aufwändiger als das, was der DAeC und DULV machen sollten. Die Kosten sind überschaubar.

Das ist leider ganz und gar nicht der Fall. Weshalb es in ganz Europa gerade einmal 2,5 CS-LSA gibt. Und vielleicht vier oder fünf VLA. Keines davon unter 100 TEUR.

Naja, bei dem riesigen Markt an Zweisitzern sind einige Projekte wohl eher an der Marktpositionierung als an der Zertifizierung gescheitert. Heute einen Zweisitzer mit funktionierendem Businessplan zu bauen braucht schon sehr viel finanziellen Rückhalt. Zumindest wenn er nicht davon ausgehen will, daß der Gebrauchtmarkt drastisch schrumpft und ein Ersetzungsmarkt vorhanden ist - welcher sehr häufig drastisch überschätzt wird. 

Man muß nur CS-LSA und CS-VLA mit der LTF-UL vergleichen, die essentiellen Nachweise müssen überall geführt werden. Wie genau nun DAeC oder DULV hinschauen .... Es sind meist nicht die Zertifizierungen, sondern die Ingenieursleistungen, die zum Problem werden. Erleuchtende Lektüre dazu: http://www.seqair.com/Other/LiteEng/LiteEng.html

Vergleichsweise kann man ja mal die Anzahl der Neuentwicklungen vergleichen, seitdem CS-LSA (2011) oder CS-VLA (2003) veröffentlicht worden sind. Die Zeit ist nicht sehr lang bei den Innovationszyklen der Luftfahrt, aber das wissen Sie sicher auch.