Danke Peter, hat sich überschnitten ;-)

Eric, hör doch bitte auf Haare zu spalten...

So long. Wenn ihrs dann eh alle besser wisst und es anders machen wollt, dann stellt doch nicht solche Fragen hier.....

???

Was ist jetzt los? Ok, werde Dir keine Fragen mehr stellen und mich zurückhalten, wenn ich mal anderer Meinung bin.

Trotzdem weihnachtliche Grüße
Eric

Hallo Peter,

Du hast mich missverstanden. Ich habe nicht die Befürchtung, dass nicht genügend Luft in den Motorraum kommt, sondern dass nicht genügend Luft vom Motorraum in die Airbox kommt. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass eine erhebliche Verkleinerung des Ansaugquerschnitts, die dieser Styrodurklotz darstellt, für eine Veränderung des Mischungsverhältnisses Luft/Kraftstoff sorgt.

Ich halte nach wie vor Eure Lösung mit dem Styrodurklotz für nicht ganz optimal, einmal aus o. g. Grund und da man damit nicht im Flug die Vergaservorwärmung ein/ausschalten kann.

Darüber können wir uns aber gerne bei einer Cola nächstes Mal in HS oder ERK unterhalten.

Auch Dir weihnachtliche Grüße und einen guten Rutsch.
Eric

Laotse schrieb:
lt. der POH unserer Flieger mit "Carb.-heat", sollen diese nicht permanent eingeschaltet sein, da die Heizung einen hohen Stromverbrauch hat. Gekoppelt mit dem veränderten Gemisch wenn eingeschaltet, geht die Motorleistung min. 150rpm oder mehr = deutlich spürbar runter.

Es ist schwer vorstellbar, dass die direkte Beheizung* des Vergasergehäuses und damit auch die des Ansaugtraktes, zu einer Änderung des Gemisches und in Folge zu einem Drehzahlabfall des Triebwerks führen sollte.
Tatsächlich bleibt die einstömende Luft in Zusammsetzung und Temperatur doch völlig unverändert, wenn man den messtechnisch sicher schwer nachweisbaren Erwärmungseffekt an der Wandung des Aussaugtrakts vernachlässig. Wahrscheinlich ist eine Änderung der Luftdichte der gesamten angesaugten Luft, die letzlich eine Auswirkung auf das Gemisch hätte, nicht nachweisbar.
Insofern bleibt Leistung und Drehzahl zwischen dem Zustand "direkter Vergaserheizung ein" und "direkter Vergaserheizung aus" unverändert!

Es bestehen offensichtlich einige Unklarheiten, wie es überhaupt zur Vergaservereisung kommt. Grundvoraussetzung ist natürlich, dass die Metallteile des Aussaugtrakts eine Temperatur aufweisen, die sehr deutlich unter dem Gefrierpunkt liegen muss. Insofern ist die Verhinderung dieses Zustands die effektivste Methode, einer möglichen Vergaservereisung kausal zu begegnen, ohne, wie bei der herkömmlichen Methode, vorgewärmte Ansaugluft, mit den bekannten Nachteilen, zuzuführen und somit lediglich die Symptome dieses durchaus kritschen Zustand zu verhindern bzw. zum Abklingen zu bringen.

Aber auch ich bin der Meinung, dass eine Ansaugung aus dem Motorraum, wie bei sehr viele ULs, im Gegensatz zur Ansaugung über einen direkten Zugang von außen, wie er im Echobereich üblich ist, eine Vergaservorwärmung, gleich welcher Art auch immer, entbehrlich macht.

Michael

*) elektrische Vergaserheizung und permante Heizung über das Kühlwasser

Hallo Michael,

sorry mistverstanden.
Bei Motorinstallationen mit Airbox gibt es verschiedene Versionen:

a.) elektrische Vergaserheizung
b.) vorgewaermte Luft mittels Airbox (air intake valve = alternate air source)
c.) Heizung via Kuehlwasser
...?

Haeufig findet man a.) und/oder b.). Die Version c.) habe ich noch nicht gesehen/geflogen.

Zum Beispiel in der LSA Version unserer Evektor Harmony mit Rotax 912S ist es eine Kombination aus a.) und b.) verbaut. Da hat man also keinen typischen Schalter, sondern einen Hebel der durch Ziehen ein Ventil betaetigt (alternativer Lufteinlass). Am Anschlag dieses Hebels befindet sich der Kontakt fuer die elektrische Heizung. Man kann das mit etwas Gefuehl (Fliegen ohne Handschuhe) sogar differenzieren.

Der Abfall der Drehzahl durch das Einschalten der Vergaserheizung entsteht natuerlich in erster Linie durch das ploetzlich fettere Gemisch, da die jetzt waermere Luft eine geringere Dichte als die vorherige kalte/ungeheizte Aussenluft hat. Zudem wird die Gegend des Venturihalses (also Klappennaehe) elektrisch aufgeheizt, damit etwaiges Eis schneller abschmilzt. (Denn trotz vorgewaermter Luft wird diese ja nach wie vor im Venturikanal rapide abgekuehlt - abschmelzen dauert also ein wenig)

Mit den Unklarheiten liegst Du vollkommen richtig,
denn die von Dir beschriebene Grundvorraussetzung besteht viel schneller als man das so allgemein glauben mag. Jeder der beim Vergasersynchronisieren schonmal den Bing-Ansaugtrakt angefasst hat, weiss was ich meine. Der Venturieffekt ist ja hinlaenglich bekannt. Es benoetigt noch nichtmals Minusgrade. Um den Gefrierpunkt herum kann der Eisaufbau beginnen, da exzessive Benzinverdunstung kombiniert mit niederige Luftdichte im Venurikanal fuer den Rest sorgt.

Einfache Merkregel fuer die Vergaserheizung:
Wenn nach Einschalten der Vergaserheizung die Drehzahl abfaellt um dannach langsam, gradual wieder anzusteigen, liegt Eis vor, da es langsam abschmilzt. (Gilt fuer fixed-pitch Propellermaschinen)
Wenn keine Vereisung vorliegt, sinkt die Drehzahl ein wenig und bleibt konstant.
Flieger mit "Constant-speed / Verstellpropeller" lesen diese Aenderungen and der MAP-Anzeige ab.

Eine Daumenregel besagt die Vergaservereisung besteht mit hoeherer Wahrscheinlichkeit bei weniger als 21 Grad Celsius und mehr als 80% relativer Luftfeuchtigkeit. Wie immer bei diesen Daumenregeln - Ausnahmen bestaetigen die Regel: Gerade beim Flug mit verminderter Leistung - oder sogar Schockkuehlung durch "idle"-Sinkflug - wird Vergaservereisung bei nahezu 40 Grad Celsius und 50% relativer Luftfeuchte beobachtet.

Gruesse,
Laotse

Laotse schrieb:
Es benoetigt noch nichtmals Minusgrade. Um den Gefrierpunkt herum kann der Eisaufbau beginnen

Nur noch zu Klarstellung:
Dabei ist die (Umgebungs)Lufttemparatur gemeint.
Zum Eisansatz im Ansaugkanal kann es nur kommen, wenn sich das Metall an der Wandungsoberfläche deutlich unter 0°C abgekühlt hat, so dass die im Venturi-Effekt, als Folge einer entsprechend hohen Luftfeuchtiglkeit, kondensierten Wassertröpfchen dort schlagartig gefrieren.

Michael

Hallo Eric,

Wenn die Lufthutze verschlossen wird, wo soll der Motor denn dann noch genügend Luft herbekommen, um vernünftig laufen zu können? An einer serienmäßigen Z602 bliebe dem Motor nur noch die kleine "Undichtigkeit" an der Lufthutze zwischen Cowling und Airbox, durch die er Luft saugen könnte.

Du hast mich missverstanden. Ich habe nicht die Befürchtung, dass nicht genügend Luft in den Motorraum kommt, sondern dass nicht genügend Luft vom Motorraum in die Airbox kommt.

Die Lufthutze wird komplett verschlossen.  Die "Undichtigkeit" zwischen Cowling und Luftfilter besteht in mehreren Zentimetern. Die Cowling liegt nicht auf. Es kann von allen Seiten Luft in den Filter gesaugt werden. Es besteht also nie eine Gefahr.

HL, peter.

P.S.: Ich kann über einen Bowdenzug die Lufthutze zu ca. 70 % verschließen.
        Kannst Du Dir demnächst ansehen.

Hallo Michael,

nur noch zur weiteren Klarstellung und damit "Klugscheissermodus an":

Leider ist das Problem noch viel groesser, denn die Vergaserwandung braucht nur eine Temperatur von 0 Grad Celsius. Aufgrund der Dichteanomalie und der Gasgeschwindigkeit wird der Rest erledigt. Ich verweise hier zudem mal auf die Flieger mit einem Vergaserthermometer. (Vielleicht nicht im UL Bereich ueblich... ?) Da faengt der rote Bereich nicht bei negativen Celsiusgraden an, und die gemessene Temperatur bezieht sich nicht auf atm. Lufttemperatur im Ansaugstutzen, sondern auf die Wandung am Venturihals...

Dann geht es los, da dies ein anhaltend "abkuehlender" Prozess ist, geht die Temperatur dann munter runter...
Beispiel einer Messreihe (Franklin 165): rel. Luftfeuchte von 80%, Eingangstemperatur der Luft +6 Grad Celsius,
Temperatur im Venturihals -1Grad Celsius -> Beginn der Eisbildung. Klappe bewegt sich noch, aber Vereisung liegt bereits vor, und der Durchmesser des Durchlasses verringert sich bereits.
Nach 2 Minuten: an der Klappe zwischen -6 und -12 Grad Celsius. Klappe steht fest.
"Klugscheissermodus aus" (Quelle: Aviation Mechanic Examiner Handbook II, FAA)

Das ist wie Henne und Ei. Wenn der Vergaser bereits etliche Minusgrade bei entsprechender rel. Luftfeuchte aufweist, ist es schon lange passiert...
Deswegen haben sich kluge Menschen zuerst das Vergaserthermometer ausgedacht um dann zu effektiveren Methoden zu gelangen.

Ich moechte gerne einen Motor ohne Vergaser haben... ;-)

Beste Gruesse,
Laotse

Hallo Eric,

...

Die "Undichtigkeit" zwischen Cowling und Luftfilter besteht in mehreren Zentimetern. Die Cowling liegt nicht auf. Es kann von allen Seiten Luft in den Filter gesaugt werden. Es besteht also nie eine Gefahr.
...

Hallo Peter,

genau das wollte ich mir ja beim nächsten Mal, wenn ich an meiner Maschine bin, ansehen. Das habe ich nicht mehr genau in Erinnerung. Wenn dem so ist, bestehen ja auch keine Zweifel, dass der Motor so betrieben werden kann. Ich habe die "Undichtigkeit" im Bereich weniger Millimeter in - wie gesagt - vager Erinnerung.

Dein Konstrukt mit regelbarer Kaltluftzufuhr würde ich mir gerne ansehen. Bin gespannt.

Übrigens, wir feiern mit ca. 20 Leuten Silvester im Clubheim. Interesse?

Gruß Eric

Ich moechte gerne einen Motor ohne Vergaser haben... ;-)

Da ich selbst schon zweimal Vergaservereisung hatte, wobei eine sogar zu einer Notlandung (2004 ohne Schaden, keine Vergaservorwärmung vorhanden) führte, habe ich mir damals auch intensiv Gedanken zu diesem Phänomen gemacht.  Was ich im Folgenden über Motoren ohne ′Vergaser′ schreibe, sind nur meine theoretischen Überlegungen und müssen deshalb nicht zwangsläufig stimmen. Bin für konstruktive Kritik an meinen Überlegungen dankbar:

Benzin-Einspritzmotoren haben zwar keinen Vergaser in dem Sinne - trotzdem können sie (theoretisch) vereisen, denn auch sie haben Drosselklappen und damit eine variable Engstelle mit dementsprechendem Unterdruck und somit Abkühlung. Da allerdings die Verdunstungskälte des Kraftstoffes an dieser Stelle (wird irgendwo im Saugrohr, oder sogar kurz vor den heißen Ventilen eingespritzt) entfällt, wird die Abkühlung mehr oder weniger schwächer ausfallen, als bei Vergasern.  Frage: Bei E-Fliegern gibt es ja viele mit Einspritzmotoren. Haben diese irgendwelche Maßnahmen gegen ′Drosselklappen-Vereisung′? 

Sogar Turbomotoren können theoretisch vereisen. Der Turbo sorgt zwar für Druck (und damit Temperaturerhöhung der in den Vergaser einströmenden Luft, aber das auch nur dann, wenn der Motor belastet wird. Im Standgas muss die Drosselklappe so weit schließen, dass im Endeffekt genau die gleiche geringe Luftmasse durchgelassen wird, als wäre kein Turbo vorhanden. Nur wird hier die Sache etwas entschärft, weil die ganze Turboladermasse und Ansaugkanalmasse in den Belastungsphasen erwärmt wird und diese Wärmemenge für ein paar Minuten für eine gewisse Vergaservorwärmung auch im Standgasbereich sorgen sollte. 
Hat jemand mal spaßeshalber Temperaturmessungen der Ansauglufttemperatur bei Turbomotoren gemacht? Speziell mit relativ weit geschlossener Drosselklappe am besten in Verbindung mit Windmilling? Und das über mehrere Minuten?