Hallo werte UL-Piloten,

dies ist mein erster Beitrag in diesem Forum, ich bitte daher um Nachsicht, falls ich die ungeschriebene oder geschriebene Etikette noch nicht vollumfänglich kenne.

Ich habe mir im Zusammenhang mit dieser Fragestellung die Mühe gemacht, die Deutschland-Marktübersicht im letzten Flieger-Spezial durchzusehen und alle Dreiachser nach ihren Motortypen zu unterteilen. Das Ergebnis war, dass 75% der in Deutschland zugelassenen Dreiachser (54 von 72) ausschließlich mit Rotax-Motar ausgestattet waren, nur bei 18 Dreiachsern gab es überhaupt irgendeinen anderen Motor, häufig allerdings neben einem Rotax-Motor. Die 25% teilten sich dann 5 oder 6 verschiednenen Motorherstellern unter sich auf, u. a. Sauer oder Jabiru, an D-Motor kann ich mich gerade nicht erinnern.

Diese Diskussion um den D-Motor klärt dieses Fast-Monopol seitens Rotax nur teilweise (gute Lieferbarkeit von Ersatzteilen, "bequemere" Zulassung durch Musterbetreuer etc.). Meine Frage wäre daher, ob die Deutschen im Vergleich mit anderen wirklich solche extreme Herdentiere sind, dass die Markteintrittsbarrieren für neue Motorenanbeiter fast unüberwindbar sind, oder ob es noch andere systematische Ausschlusskriterien gibt, die ich als Neuling nicht erkennen kann.

Für mich als Neuling ohne allzugroße Technik-Affinität wäre z. B. größtmögliche Zuverlässigkeit bei minimalem Wartungsaufwand bzw. niedriger Wartungskomplexität sehr wichtig, und da scheinen Rotax-Motoren möglicherweise nicht unbedingt erste Wahl zu sein, aber ich kann mich auch täuschen.

Vielen Dank schon einmal für jeden Erkenntnisgewinn.

Herzliche Grüße

Zweckoptimist

größtmögliche Zuverlässigkeit bei minimalem Wartungsaufwand bzw. niedriger Wartungskomplexität sehr wichtig, und da scheinen Rotax-Motoren möglicherweise nicht unbedingt erste Wahl zu sein, aber ich kann mich auch täuschen.

Da täuschst du dich. Es gibt an dem Rotax nicht besonders viel Komplexes und die Wartung ist ebenfalls kein Hexenwerk (z. B. Vergasersynchronisation - beim 912 iS entfällt auch das).

Der Grund, warum der Rotax eine Art Monopolstellung im Leichtflugzeugmarkt hat, wurde in diesem thread schon "herausgearbeitet". Die Wahl dieses Motors macht die Halterschaft berechenbar und darauf kommt es den meisten an. Generell ist das Pilotenvolk nicht besonders experimentierfreudig (deshalb auch kaum Nachfrage bei den Zellenherstellern nach alternativen Antrieben), in der zertifizierten Fliegerei ist das noch ausgeprägter, wo man zum Großteil mit nochmal 40 Jahre älterer Technik als Rotax herumfliegt. Wer will schon das Versuchskaninchen sein und sich hinterher womöglich noch von den Besserwissern verspotten lassen, man hätte das ja alles prophezeit.

Das ändert nichts daran, dass andere Produkte (vielleicht auch der D-Motor) besser sein könnten, nur will es eben fast niemand als Erster herausfinden, was schade ist, das gebe ich zu (Konkurrenz ist nämlich grundsätzlich wünschenswert). Der 912 iS wird es für die innovative Konkurrenz nochmals schwerer machen.... 

hallo postbote, 

als ich heute morgen den beitrag schrieb, hatte ich geplant, fliegen zu gehen, und das hab ich dann auch getan. bestes wetter und sichten bis zum anschlag. ich hatte also keinerlei anlass zu irgendeinem frust.

was ist übrigens eine "diskuddion"? weiss nicht, ob ich bei sowas überhaupt mitmachen würde ....

freundliche grüsse, qax

Hallo Jos,

als es den 912is noch nicht gab hörte ich oft den Wunsch nach einer Einspritzanlage auf dem 912.

Mich würde interessieren, wird die Frage nach einem Vergaser an eurem Motor ab und zu gestellt oder ist jeder, der sich für euren Motor interessiert mit einer redundanten Einspritzung zufrieden?

Da die Motorsteuerung akutueller Benziner für viele Autobesitzer eine Blackbox sein wird könnte ich mir vorstellen, dass die Frage nach Vergaser nicht mehr gestellt wird.

Eure Leistungswerte und Verbräuche lassen sich sicherlich nur noch mit Einspritzung erreichen, hat der Vergaser aus deiner Sicht noch irgend einen Vorteil?

Für mich hat der Vergaser wahrscheinlich nur noch den psychologischen Vorteil, wenn der Motor rumzickt kann ich diesen zerlegen nach Handbuch checken und gegebenenfalls einen Fehler finden oder muß weiter rumprobieren.

2 ECU wären für mich 2 mal BlackBox.

Tschüß Peter

Moin Leute,

zunächst mal ........ lohnt nicht wegen meiner Aussage (Politiker + Stammtisch) zu streiten. Ich hab das ja als Erster gebracht und bin dann zitiert worden.

Zweckoptimist       "ja hallo erst mal"  ..... (das war jetzt von mir zitiert) jedenfalls hast Du noch mal eine interessante Frage gestellt. Ich denke, dass mit der "Angst" der Deutschen, das kann man nicht unbedingt pauschal bestätigen. Es gibt immer Ausnahmen :-)
Natürlich spielt bei vielen Leuten immer der Gedanke "ich will nicht der Erste sein" mit eine Rolle, in der Fliegerei natürlich noch verstärkt. Bei anderen Produkten ist es oft umgekehrt, da wollen Viele unbedingt die Ersten sein, die das neue Auto fahren oder die neuste Elektronik oder.......
Kraftwerke, Leitungen, Windräder, Flugplätze/Flughäfen oder Autobahnen will natürlich auch jeder nutzen oder davon profitieren, aber die sollen bitte schön nicht vor der eigenen Haustür liegen.
Wobei ich mich natürlich schon mal etwas wundere, wenn ständig ängstliche Bedenken zu neuer Technik im Flieger (z.B. Motor) geäußert werden und wenn man dann oft genug sehen muss, wie risikoreich manche Piloten ihre Aufgabe als Pilot interpretieren. Immerhin passieren die allermeisten Unfälle, weil die Piloten irgendetwas falsch machen oder falsch einschätzen. Im Verhältnis dazu ist der Anteil der Unfälle, die im Versagen des Motors oder der Struktur des Fliegers begründet sind, relativ gering.
Für die meisten Hersteller ist es natürlich auch ein Risko, einen alternativen Motor mit anzubieten. Erst einmal kostet das jeden Hersteller Zeit und Geld für Erstinstallation, Erprobung und Zulassung. Da muss ein konservativ denkender Hersteller schon auch eine gewisse Nachfragen aus der Kundschaft spüren. Solange sich die Flieger mit dem "alten" Motor auch so gut verkaufen, warum sollten die Hersteller da was ändern. Das Geld wird ja mit dem Flieger verdient.
Das macht es für neue Motoren immer schwer. Das gilt nicht nur für D-Motor, auch für andere Anbieter. Und es gilt sogar für den neuen Rotax 912is. Die wenigsten Hersteller bauen (oder planen) den Motor in die vorhandenen Flieger ein. Da müsste ja auch eine neue Zulassung gemacht werden. (siehe auch andern Thread "Rotax 912is - Fiktion oder Realität"
Im Ausland, auch in den meisten europäischen Ländern, ist es deutlich einfacher, neue Technik oder neue Motoren in Flieger einzubauen und sofort zu fliegen. In Deutschland wird eben Alles erst einmal gut geprüft, dokumentiert und Zugelassen. Wobei ich nicht sagen will, dass das schlechter ist. Ist halt für die "Erzeuger" aufwändiger und teurer, gibt aber ggf. für die Kunden ein Mehr an Sicherheit.
Also, aus meiner persönlichen Einschätzung ist es eine Kombination aus "Anfangsangst" und Kosten und Arbeit und finanziellem Risko für Hersteller und deren Kunden.

d-mike          hat nach anderen Einbauten gefragt. Jetzt komme ich endlich dazu, diese Liste zu nennen:

1.) SC07 Speed Cruiser            in Deutschland musterzugelassen mit LF26
2.) Bushbaby                           Hochdecker / Südafrika
3.) Cheetah                              Tiefdecker von Morgan Aeroworks / Australien
4.) Rans Coyote                       Rans sollte bekannt sein
5.) Hanuman Hawk/Ninja        wird in England nur noch mit LF geliefert
6.) ME 109                               Classic Aircraft / Deutschland
7.) Shadow                              Hochdecker als Pusher  in Belgien umgebaut
8.) Sherwood Ranger              Doppeldecker/ mehrere in England und Thailand
9.) Storch                                Hochdecker von Fligth Systhesis, Umbau in Belgien
10.) Catalina                           Flugboot von Flight Synthesis, im Werk Italien gebaut
11.) Tri Cubby                         Hochdecker - Bushflieger / Australien
12.) X-Air                                von Randkar / fliegt in Frankreich auch im Schulbetrieb
13. ) Trial                                Hochdecker von Nando Groppo / Italien   im Werk im Bau
14.) Hummel                          einsitziger Tiefdecker USA / Nachbau von Nando Groppo Italien
15.) Ellipse Spirit                    Tiefdecker / Thechische Republik
16.) C22                                  wird in Oerlinghausen von Jos selber umgebaut
17.) Flip2                               Coaxial-Helicopter / Deutschland (allerdings mit LF 39)

Es gibt auch noch Planungen bzw. fest Zugesagte Installation in Deutschland, aber ich wurde gebeten, mich da noch bedeckt zu halten.
Hier wäre ein kurzer Soundcheck:

https://www.youtube.com/watch?v=KRA6jQaIXUs

Das war aber nicht in Deutschland. Dort gibt es wohl andere Sicherheitsbestimmungen und/oder keine wirksamen Bremsen am Flieger :-)

So long

Jos

Moin pepino,

sehr gute Frage.
Wir hatten auch mal die Idee, als "letzte Chanche" , die eigentliche Drosselklappe sogar als Vergaser auszuführen. Wenn alles funktioniert, dann ist der Vergaser inaktiv, Motor läuft über ECU (die Blackbox) gesteuert. Gäbe es ein Totalversagen der Regelung oder totalen Stromausfall, dann würde umgeschaltet und der Motor liefe über den jetzt aktivierten Vergaser. Theoretisch einfach, in der Praxis aufwändig weil dann z.B getrennte Benzinversorgung (Vergaser oder Einspritzung arbeiten mit unterschiedlichem Benzindruck) --- zusätzliche Magnetzündung ---- zusätzliche Zündspulen --
und andere Teile mehr notwändig. das zusätzliche Gewicht und der Bauaufwand würde sich nicht lohnen.
Beim D-Motor bekomt man nicht nur ggf. 2 ECU`s (in einer Box) mit getrennter Stromversorgung, auch alle zur Motorsteuereung notwändigen Sensoren sind doppelt vorhanden. 2 Zündkreise gibt es eh. Die beiden ECU`s überwachen sich auch gegenseit. Die Ausfallquote der heute üblichen Motorsteurungen ist relativ klein.

D-Motor hat natürlich auch mit Vergaser getestet. und jetzt werden sich alle wundern........seit Zeiten des seeligen "Golf GTI" weiß man doch, das Motoren mit der Bezeichnung Einspritzung, immer mehr Power haben. Haha.
Ursprünglich haatte der LF26 mit einem einfachen Vergaser, schön etwas fett bedüst, mehr Leistung als die ersten Versuche mitgeregelter Einspritzung. Ein paar mal die Düsen gewechselt, schon lief das Biest. Etwas "Smoke" aus den Endrohren, gut wars.
Anscheinden ist das ja kein Einzelfall, sogar die ersten Rotax 912is kamen mit der Leistung nicht ganz an die guten alten 912ULS heran. Der 912isSport hat jetzt nachgelegt und ist im Drehmoment sogar besser geworden.

Das muss schon recht viel Benzin auf dem Teststand verbrannt werden, bis eine geregelte Einspritzung wirklich gut läuft. Dann, und erst dan, gibt es etwas mehr Leistung (bei gleichem Hubraum + gleicher Drehzahl) als mit Vergaser.
Liegt daran, dass mit gut arbeitender Regelung das Gemisch (besonders mit Lambda-Regelung wie beim LF26) super genau angepasst werden kann. Mit optimalem Gemisch gibt es dann die optimale Leistung zu der gegebenen Bedingung. Stichwort Höhenanpassung.
Und auch nur mit der Lambdaregelung können wir dann sogar noch über einen bestimmten Lambdawert als Zielvorgabe im Reiseflug den Motor "leanen"
Und auch nur mit diesen genauen Motorregelung können wir die "Nachteile", die ein SV-Motor naturggeben hat, nahezu ausgleichen und in Teilbereichen sogar in einen Vorteil verwandeln. Stichpunkt Verwirbelung des angesaugten Gemisches.

Um abschließend Deine eigentliche Frage zu beantworten: Die meisten Kunden finden die Einspritzung prima und modern, eine Vergaser hat noch keiner nachgefragt.

Und ja, theoretisch könnte man den LF26 auch einfach mit Kühlrippen versehen, die gesamte Wasserkühlung einsparen und noch leichter werden. Aber das wird ein anderes Thema. (nur, falls mal Jemand fragen möchte)
 
Viele Grüße
Jos

Hab mir eben das Video angeschaut. Rein subjektiver Eindruck: Motor und Installation sehen aufgeräumt und lean aus. Der Motor läuft auch bei niedriger Drehzahl vibrationsarm glatt durch. Den Sound lässt mein I-Pad leider nicht interpretierbar durch.

Zwar stellt sich die Frage nach Motorauswahl für mich zur Zeit nicht, aber der subjektive Eindruck zusammen mit den ausführlichen, höchst sachverständigen, in schwierigem Umfeld gelassen formulierten Informationen von Jos müssten eigentlich bei potenziellen Interessenten starkes Interesse hervorrufen. 

Ich wünsche Jos und D-Motor, dass das bei einer auskömmlichen Anzahl von Leuten zu positiven Entscheidungen führt.

Hallo,
hätte gerne mal ne techn. info zum Prinzip "Flathead" bzw. Seitenventiler. Kann mir momentan wenig drunter vorstellen, finde auch nichts auf der Webseite, oder habs überlesen.
Danke und Grüße
Martin

Hallo Martin,
schau mal hier : http://de.m.wikipedia.org/wiki/SV-Ventilsteuerung

da wird der Seitenventiler ganz gut beschrieben.

VG, Morten

Hallo Morten,
ok, Danke, also althergebracht mit untenliegender Nockenwelle, was ja nicht schlecht ist, denn wenn weniger Teile bewegt werden können auch weniger ausfallen.
Grüße
Martin