damit man sich wenigstens einmal im Leben sieht, wäre es doch schön, wenn du mit dem Speed Cruiser mal beim nächsten Forumtreffen in Höxter vorbeischaust (siehe thread).

Das würde bestimmt Viele hier interessieren und von Oerlinghausen aus ist es nur ein Katzensprung :-)

Gute Idee! Bist herzlich eingeladen!

Jos:..."Bei TBO von 2.000 Std bedeutet das dann nur noch € 3,- netto = € 3,57 brutto Kosten für den Motor."...

Ja, aber j e d e S t u n d e. !!!
Und du hättest schreiben müssen: 3,57 €, darin ist die MwSt. von 57 ct enthalten...
;-))

Jos, lass Dich vom Geschwätz mancher Leute nicht entmutigen, nicht entnerven, sondern schieb eine Innovation an, für die die UL-Fliegerei schon immer stand.
Möge diese Diskussion dazu beitragen, dass Dein Motor die nötige Aufmerksamkeit bekommt.
Die Idee, zum Forumstreffen zu kommen, ist sicherlich hilfreich.

Moin Jos,

die Idee sich den D-Motor auf dem Forumstreffen mal "live" anzusehen/-hören, fände ich natürlich auch klasse.

Ich habe gerade erst bemerkt, dass Du in Oerlinghausen hockst. Da haben wir unsere alte Klapperkiste her. Schöne Grüße an Reinhold.

Bye Thomas

Moin Leute,

ist ja nur gut, dass wir grade schlechtes Wetter haben. Sonst würde ich lieber Fliegen als Schreiben. Also versuche ich mal wieder zu antworten.

1.) sucram und für alle Andere, die nicht wirklich wissen, wen Ihr Euch da einladet (.....ratet mal, wer da zum Essen kommt......)
Tja, da muss ich wohl meine geplante Atlantiküberquerung absagen und doch nach Höxter kommen. Ist jetzt so eingeplant und meine Frau wird mich, wie üblich, auch an den Termin erinnern. Die vergisst nie Termine. Man sieht sich....

2.)  observer58         Glaub mir, es gibt Schlimmeres als sich im Forum zu betätigen. Bin jetzt das dritte Mal verheiratet, da wurde noch viel mehr Zeit vergeudet. Und nicht nur Zeit. Deshalb lasse ich mich auch nicht mehr unterkriegen. Aber mein Ding mache ich trotzdem, deshalb klappts es ja jetzt beim dritten Mal viel besser. (muss ich jetzt so schreiben, meine Frau fliegt auch und liest mit)

3.) edhs         Besuch ist natürlich willkommen. Wir haben hier auch eine hart arbeitende Kaffeemaschine. Zu den Gewichten hatte ich ja schon mal geschrieben. Je nach ausgeführter Installation kann man da viel sparen oder auch draufpacken. Und das gilt eigentlich für alle Motoren. Position und Bauart der Kühler, Auspuss usw. Bei vergleichbar ausgestatteten SC07 kann ich das recht genau angeben. (wobei meine Rotax-Installation auch hier schon etwas leichter ist als bei anderen Fliegern) ........ also, mit LF26 eingebaut und flugfähig, mit Wasser, Öl und jeweils mit Festpropeller haben wir ca. 15-16 Kg eingespart zum Rotax912ULS. Zum Rotax 912is kann ich keine direkten Vergleiche ziehen. Aber ich kann noch einzelne Gewichte angeben:
Motorblock mit Ansaugung, Starter, Generator, Einspritzung, Ölpumpe, Wasserpumpe  und  Propellerflansch 45kg
Auspuffanlage   Kitauspuff von D-Motor 1 Kammer = ca. 4,5 kg  / BOT_Auspuff 2 Kammern = 5,2 Kg (beide Edelstahl)
BOT-Auspuff 2 Kammern in Titan 2,6 kg  --  Wasserkühler (meine Version)  1,2 kg  --  Öltank 1 kg  --  Ölkühler 0,5 kg  --    Benzinpumpe 0,7 kg  --  ECU + Kabelbaum 0,5 kg  --  Zündspulen + Zündkabel 1,5 kg   -- 
So gerechnet wären das in der Version des SC07 mit Edelstahlauspuff ca. 55,6 kg. Dazu kommen noch Wasser- und Ölschläuche, abhängig von der Position der Kühler. Auspuff in Titan senkt das Gewicht wieder.
Ca. 2,5 Liter Öl ..... Menge ist natürlich auch abhängig von der Schlauchlänge und Kühlergröße
Im SC07 ca. 4 Liter Kühlwasser ..... Menge ist auch hier abhängig von der Schlauchlänge.
Für W + B  der Einbaulage:  Motorbloch ist ja fix, aber Kühler, Kitauspuff, Öltank, Zündspulen usw. sind "verschiebbare" Masse und können der Installation entsprechend weiter vorne oder hinten montiert werden.

4.) laotse        Zu Deiner Frage bzw. dem Einwand von Ralle (in einem anderen Thread) ........ Wir haben das nicht nur auf dem Prüfstand simuliert, ich habe das auch selber im Flug getestet. War mal ein Grund für eine nette Außenlandung. Zählt zu den "Kinderkrankheiten" in der Anfangszeit. Damals war die Abstimmung zwischen Motorhersteller und mir als Anwender noch nicht perfekt.
Ich hatte ohne Vorwarnung einen totalen Wasserverlust im Flug. Ein Schlauch hatte sich komplett von Anschluss gelöst. Gab 3 Ursachen:  a.) der "Hinterschnitt" der Anschlüsse war nicht tief genug  b.) ich verwendete einen Druckdeckel mit zu hohem Öffnungsdruck ( 2 bar )  c.)  alle Schläuche wurden mit Schlauchschellen befestigt.
Die Schlauchschellen hatten sich im Laufe der Zeit schon etwas in die Schläuche eingearbeitet (passiert, wenn viele Wechsel zw. warm + kalt) ..... durch meinen Druckdeckel (im Test) stiegt der Druck im Kühlsystem auf 2 bar an und da jetzt auch noch der Hinterschnitt der Anschlüsse zu flach war, wurde ein Schlauch abgedrückt. Motor lief dann innerhalb von Sekunden trocken.  ...... Wir haben später das Ganze auf dem Prüfstand simuliert und Änderungen vorgenommen, also abgehakt.
Es gibt jetzt geänderte Motoranschlüsse, meine Druckdeckel öffnen bei 1,4 bar und ich verwendet grundsätzlich nur noch Federbandschellen, Schlauchschellen kommen mir nicht mehr an den Motor. Und gut ist`s.
Was eben nicht passiert ist, dass der Motor "festgeht"    ...... Der Motor lief / läuft weiter, wird natürlich immer wärmer.
Bei einem SV-Motor (SV = sidevalves) gibt es keine sich bewegenden Teile im Zylinderkopf, auch keine Ventile.
Die heißesten Stellen im Motor sind eigentlich die Zylinderköpfe. Bei OHV-Motoren (OHV = overheadvalve) arbeiten dort auch die Ventile, Hebel usw. und die können bei Überhitzung schon mal Schaden nehmen.
An den Stellen, wo Motoren normalerweise "festgehen", also bei Kolben und Zylinderwand, da wurde es zwar auch sehr warm, aber noch nicht problematisch. Öl für Schmierung und Kühlung war ja noch genug vorhanden.
Viele Motoren haben Kolben aus Alu und Zylinder aus Stahlguss. Alu und Stahl haben unterschiedliche Wärmeausdehnung, bei Überhitzung kann dann der Kolben schon mal dicker werden wollen als das Loch im Zylinder. Und dann klemmt es sich fest.
Bei D-Motor sind auch die Zylinder aus Alu, also gibt es auch keine gravierende unterschiedliche Ausdehnung zwischen Kolben und Zylinder, darum klemmt es sich dann nicht fest (wenn noch Öl vorhanden ist)
Was aber bei richtiger Überhitzung des D-Motor passiert ist, dass irgendwann die Zylinderköpfe zu heiß werden und sich immer weiter ausdehnen. Die Köpfe bestehen aus 2 gefrästen Platten mit durchspülten Raum für Kühlwasser innen. Ohne Kühlung (heißeste Stelle ... siehe oben) und bei zu starker Wärmeausdehnung kommt es zum Verzug. Dann werden die Köpfe zum Brennraum undicht und die schöne Kompression ist futsch. Ohne Kompression keine Verbrennung und daher auch keine Motorleistung mehr. Und ohne Verdichtung dreht der Motor leichter durch.
Fazit :  Motor geht nicht fest, er dreht sich immer leichter.   .....  Getest und bestätigt.  Und es bleibt auch noch recht viel Laufzeit übrig. Praktisch wäre es jetzt, mit deutlich reduzierter Leistung im Sinkflug sich eine nette Stelle zu suchen. Wenn der Motor dann noch nicht bis zum Kompressionsverlust überhitzt wurde, dann hat man immer noch Reserven, um vor der Landung noch mal für kurze Zeit Schub zu geben. Z.B. um über im Weg stehende Hindernsiise zu "Hüpfen"
Nach ausreichender Abkühlung zieht sich der Zylinderkopf wieder zusammen, liegt plan auf den Zylindern und es gibt wieder Kompression. Motor springt an und läuft. Soweit, sogut. Allerdings sind bei extremer Überhitzung dann wohl einige O-Ringe geschmolzen und müssten ersetzt werden. Sonst gäbe es den nächsten Wasserverlust.
Theoretisch kann man das vor Ort beheben.   ......... Ich musste damals aber mit dem netten Bauern Bier und Schnaps trinken und durfte dann eh nicht mehr fliegen.

Da war jetzt mal eine Beschreibung, wenn das Wasser komplett weg ist. Etwas harmloser ist, wenn der Kühlwasserstand nur absinkt und deshalb einige Luft im System ist. Je nach Füllstand wird es einfach nur wärmer als geplant. Falls der Füllstand zu niedrig wird, dann wird natürlich auch der Fluss des Kühlwassers gestört, es gibt Dampfblasenbildung und es wird noch wärmer. Aber selbst mit erhöhten Temperaturen kann man noch Zeit X fliegen.
Normal fliegen wir im SC07 mit konstant 82° Wassertemperatur (dank Thermostat auch wenns kalt ist) da ist dann bis zum Limit von 115° noch Luft nach oben. Und dieses Limit ist ja noch zum Fliegen freigegeben.

Kleiner Tip am Rande, Viele schauen sich beim Vorflugcheck immer den Wasserstand im Überlaufbehälter an.( Ist dieser Plastikbehälter.) Sieht man an jedem Platz und immer wieder. Schön, wenn dort Wasser ist. Hilft aber erstmal nix. Gilt übrigens auch für Rotax !!
Das Kühlwasser soll den Motor kühlen und nicht den Behälter füllen. Dieser Behälter dient in erster Linie als Überlauf. Wenn der Motor warm wird, dehnt sich das Wasser aus, Druck steigt an, irgendwann öfnet der Druckdeckel und es läuft so lange Wasser in den Behälter bis der Druck wieder unter den Öffnungsdruck gesunken ist. Wenn der Motor wieder kalt wird, zieht sich das Wasser zusammen, es entsteht Unterdruck und das Wasser wird wieder in den Kreislauf des Motors gesaugt. Alles automatisch, macht der Druckdeckel.  ...... Wenn jetzt aber schon beim Start zu wenig Wasser im Motor ist, dann funktioniert das System nicht mehr. Ohne Unterdruck wird auch kein Wasser mehr zurück in den Motor gesaugt. Und das gilt für alle Motoren mit Wasserkühlung und geschlossenem Kühlsystem.
Also Leute, beim Vorflugcheck immer schön auch den Füllstand unter dem Druckdeckel prüfen.

Anmerkung des Verfassers:
Ich weiß, eigentlich sollte es satt "Kühlwasser" besser "Kühlmittel" heißen.

Jetzt bin ich wieder nicht dazu gekommen, die Liste der Installationen für "d-mike" zu schreiben.
Wird noch nachgeholt. Versprochen. Aber fürs Erste hab ich mir vom vielen Tippen die Fingerkuppen geglättet.
Muss ich erst mal ausnutzen, so ohne Fingerabdrücke hinterlasse ich weniger Spuren.

Viele Grüße
Jos

 

Jeder soll sich die Kosten selber ausrechnen. Möchte auch nicht all zu sehr darauf rumhacken. 


Wir könnten uns aber einigen das: 
-Einspritzmotoren 20% weniger verbrauchen als Vergasermotoren, wenn man hoch fliegt ist der unterschied noch grösser.
-Seitenventiler mehr Sprit verbrauchen. 
-Beim Verbrauchsvergleich wird eine bestimmte Dauerleistung hergenommen und nicht etwa ein Prozentsatz der maximal möglichen, kurzzeitigen Maximalleistung. (zB. 76% von 92Ps oder 70% von 100 HP).
-Der Rotax 912S verbraucht 18L/h bei 52Kw Leistung (ca. 70HP).
-Die Benzinpreise können sehr verschieden sein. 
-Ebenso alle anderen Kosten und Preise. Insbesondere der heute noch unbekannte Wiederverkaufswert des innovativen Motors. 
-Anpassungen des Flugzeugs am Motor und des Motors am Flugzeug, wie zB. Motorhaube, Benzinleitungen, Pumpen und Filter, Schwepunktverschub, können wesentliche Kostensteigerungen hervorrufen.
-Andere Kosten wie z.B. Boulettins, Öl, Wartung, Reparatouren, ... kommen noch hinzu.

Ich gehe davon aus das Seitenventiler etwa 100/88 Mal mehr Verbrauchen.
https://books.google.it/books?isbn=8820314932    Seite 310

Buona sera Werner 1966

scusami, ma sono strunzo con testarossa, perche non capisco niente che tu voi. Parlo italiano solo poco.
Ma se e possibile che vediamo da aerodromo Höxter e beve certe birra insieme e parlo per tutto.
(Kurzform.....lass uns dann in Höxter mal nen Bier trinken)

Deine Quelle "Il Motori" ist italienisch (macht aber nichts) und stammt aus dem Jahr 1986. Da ist natürlich vieles noch gültig, aber die Zeit ist auch im Motorenbau nicht stehengeblieben, Insbesondere nicht bei Materialien oder modernen Steuerungen mit Einspritztechnik.
Grundsätzlich gebe ich Dir (und Anderen) aber recht:   Bei vergleichbaren Motoren sind SV-Motoren ungünstiger als OHV-Motoren oder noch schlechter als DOHC-Motoren bis hin zu 4-Ventil-Motoren mit radialen Köpfen. (der seelige Apfelbeck lässst grüßen)
Und moderne Motoren mit Einspritzung laufen in der Regel auch effizienetr als mit Vergasern. Stimmt.
Also, bei gleichem Hubraum sind SV-Motoren nicht so leistungsfähig und effizient als die mit den Ventilen im Kopf. Ist von mir unbestritten.
Aber, darum geht es ja gar nicht beim D-Motor. Es wäre überhaupt kein Problem gewesen, etwas Stärkeres oder Effizienteres als z.B. den Rotax zu bauen. Das war ja nicht das Ziel. Kannst mir glauben, ich weiß recht gut, wieviel Leistung man aus recht wenig Hubraum bekommen kann.
Es war ja einfach nur das Ziel, einen Motor zu bauen, der für die abgegebene Leistung so leicht wie möglich ist und das ohne Einbußen der "Fliegbarkeit"  Es gibt, besonders in Frankreich, auch Motoren aus Motorrädern, die noch Leistungsfähiger und effizienter sind als der Rotax und auch in Fliegern arbeiten. Alles kein Problem. Schon der alte Fritz sagte ja, "dass ein Jeder nach seiner Fasson glücklich werden soll"
Ich selber sage immer: "Es gibt Blonde und es gibt Rothaarige, mit beiden kann man Spass haben, aber.....jeder sollte wissen, auf was man sich letztlich einlässt."
(sorry Mädels, ist nicht böse gemeint)

Was mir aber regelmäßig einen "Testarossa" verpasst, ist einfach die Art, wie Du mit Zahlen umgehst. Frage, bist Du Politiker? Die können das auch sehr gut und machen das dann penetrant so lange, bis die Stammtische das übernommen haben. Wenn Vergleiche, dann sollten die auch bitte stimmen.

Du nennst immer Preise für den Rotax 912ULS mit € 15.000,- (mit MWST) und € 20.000,- (mit MWST) für den 912is
Es wäre jetzt ja recht schön, wenn diese Motoren für den von Dir genannten Preis auch fliegen würden. Tun die aber nicht, die würden nicht einmal laufen. Meines Wissens fehlen da so einige Teile, die noch extra bezahlt werden müssen. Z.B. Auspuff, Kühler, Ölkühler und viele Teile mehr. Wenn dann Alles so zusammengekauft ist, dass die Motoren auch laufen, dann sehen Deine Preise doch etwas anders aus.
Der Preis beim D-Motor war ca. € 16.000,- (mit MWST) und mit allen Teilen. Flugfähig. Nix zukaufen.
Da müsste Deine Liste noch etwas überarbeitet werden.
Komisch ist auch, dass Du nach gewisser Laufzeit die Rotax im möglichen Verkauf soooo hoch bewertest und den D-Motor sooo niedrig, teilweise setzt Du da sogar einen Restwert von € 0,- an. Ich Frage mich wieso. Fairplay ist das nicht sondern einfach nur Deine persönliche Meinung. Solltest Du dann auch als Meinung kennzeichnen.
Oder fliegst Du selber Motoren, die nach Zeit X nichts mehr wert sind und Du deshalb aus Erfahrung so rechnest?  Dann könnte ich Deine Meinung ja verstehen.

So, jetzt brauche ich schon wieder einen Hamburger Kümmel, damit mein testarossa zum testabianca wird.

Buona notte
Jos

Danke Jos,
jetzt bin ich im Bilde. Klasse.

Beste Gruesse aus angenehmen 24 Grad C.
Laotse

@ werner1966
du schreibst: "Jeder soll sich die Kosten selber ausrechnen. Möchte auch nicht all zu sehr darauf rumhacken"   und dann noch:  "Wir könnten uns aber einigen das: ....."

das ist wirklich politiker- und stammtischgeschwätz. dazu passt dann auch die tabelle, die an blödheit und ignoranz kaum zu überbieten ist. alle deine denkfehler (oder bewussten fehlinformationen) hier anzuführen ist mir jetzt zu blöd.

es schaut aus, als seiest du teihaber bei rotax.

mir selber bleibt grad nix anderes übrig, als weiter rotax zu fliegen, ich bin auch ganz zufrieden damit, aber der d-motor gefällt mir, ein richtig schnuckeliges päckchen. und die werte passen auch. aber manche müssen einfach in jeder suppe ein haar suchen und natürlich auch finden.

servus, qax

@ werner1966
du schreibst: "Jeder soll sich die Kosten selber ausrechnen. Möchte auch nicht all zu sehr darauf rumhacken" und dann noch: "Wir könnten uns aber einigen das: ....."

das ist wirklich politiker- und stammtischgeschwätz. dazu passt dann auch die tabelle, die an blödheit und ignoranz kaum zu überbieten ist. alle deine denkfehler (oder bewussten fehlinformationen) hier anzuführen ist mir jetzt zu blöd.

es schaut aus, als seiest du teihaber bei rotax.

@gax: Bis jetzt war das ne angenehme Diskuddion, bis Du hier Deinen Frust abgebaut hast.