Leute, die sich ueber zu laute UL′s beschweren, tun dies auch wegen zu lauter Segelflugzeuge...

Geld fuer Schalldaemmung ist besser in Lobbyarbeit angelegt.


Chris

Was làrm angeht. 
Wenn es leicht dämpfbar ist, sollte man es auch tun.
Sonst wird eines Tages die Mindestflughöhe noch höher festgelegt.
Übrigends auch Verkaufsargument mehr.
Wir UL Flieger zahlen eigentlich horrend hohe Beträge um wenige kilos einzusparen,
Aber HI-Tech Auspuffe aus Titan oder mit Carbon sind interessanterweise eher selten.
Wahrscheinlich was das was für eingefleischte Spezialisten ist.

Moin Leute,

uuups, jetzt sind wir beim Lärm angekommen. Ist eh alles subjektiv ......was für manche einfach nur Krach ist, bedeutet für andere oft guter Sound.

Also, für mich selber hört sich der D-Motor nur mit nach außen gerichteten "Sidepipes" am Besten an. Wollte sagen, nur die Auspuffkrümmer etwas verlängert und seitlich vom Motor gerichtet. LF26 ist schon nicht übel, daber beim LF39 ist das Soundmäßig der Bringer. ..... Sozusagen 3 Harley`s in Reihe :-)
Leider haben wir ja einige Nachbarn rund um EDLO, zum Fliegen kamen dann eben doch immer die Schalldämpfer dran.
Und in D-Land müssen wir ja alle die Lärmmessung für die Zulassung bestehen.

Bei den Lärmmessung trennt sich das dann auch wieder auf zwischen den Rotax-Fliegern und die andernen mit direkt getriebenen Motoren.
Oft ist es so, dass die Rotax 912ULS über den Auspuff den größten Lärm produzieren. (hohe Drehzahl, hoher Abgasdruck usw.) Oft kommen Rotax 912ULS nur mit zusätzlichen Nachschalldämpfern durch den Test. Die Propeller spielen dank der niedrigeren Propellerdrehzahl (Getriebe) nicht so eine ausschlaggebende Rolle. Propellerdrehzahl ist hier oft nur zwischen 2.100 - 2.200 rpm am Boden angegeben.

Beim D-Motor haben wir eigentlich kein Problem mit vom Motor produziertem Lärm. Hier ist sogar der spezielle Brennraum wieder von Vorteil. Das Abgas muss ja den kleinen Umweg nehmen, wird auch schon dabei etwas abgekühlt und verliert dadurch schon einen kleinen Teil der Schallenergie.
Aber ohne Getriebe sind halt die Propellerdrehzahlen deutlich höher und deshalb ist die Hauptlärmquelle der Propeller bzw. die Blattspitzen. Bei den Lärmmessungen kann das auch immer wieder mit auslesen der Frequenzen bestätigt werden. Da kann sehr genau zwischen Lärm vom Motor oder Lärm vom Propeller unterschieden werden.
  
Dieses "Problem" haben übrigens alle direkt angetriebenen Motoren. Mir persönlich ist keine Kombination von Motor und Propeller bekannt, wo Drehzahlen über 2.800 rpm die Lärmmessung bestanden haben. Meisten sogar deutlich darunter.
Das war mit ein Grund, weshalb wir bei der Entwiklung des D-Motors so darauf geachtet haben, dass die Leistung und auch das Drehmoment bei so niedrigen Drehzahlen geliefert wird. Damit in dem Drehzahlbereich Leistung zur Verfügung steht, in dem auch (legal) gestartet und geflogen wird.

Übrigens, für den D-Motor kann man den Edelstahlauspuff auch gegen eine Version aus Titan ersetzten. Sieht "schick" aus und spart ca. 2,5 Kg. Aber, wie alles im Leben, nichts gibt es umsonst.  Halbes Gewicht, doppelter Preis für den Auspuff. Da viele Kunden ja auch immer auf den Preis schauen, ist natürlich der Edelstahlauspuff die im genannten "Paketpreis" entahltene Version.
Carbonauspuffe gibt es of bei den Moppeds ...... ist oft aber nur für die Optik. Kann nur als Außenhülle eingesetzt werden, da Carbon die hohen Temperaturen innerhalb der Auspuffanlage nicht überleben würden. (die Fasern schon, aber das Harz nicht) Auch der innere Aufbau der Motorradschalldämpfer entscheidet sich deutlich von der Anlage am D-Motor.

Viele Grüße
Jos

Kann nur als Außenhülle eingesetzt werden, da Carbon die hohen Temperaturen innerhalb der Auspuffanlage nicht überleben würden. (die Fasern schon, aber das Harz nicht)

Könnte man nicht das Bindemittel (möchte nicht ′Harz′ sagen)  nehmen, dass die Carbonbremsenscheiben-Hersteller auch nehmen? Das ist doch auch bei rotglut noch hochfest.  Oder ist das zu schwer? 

Moin Karl-Alfred,

theoretisch ja, aber ...... die Kosten gehen dann Richtung Raumfahrt.
Was wir so als "Carbonlaminat" bezeichnen, das besteht aus Carbonfasern und Harzen mit Härten und Bindemitteln. Meistens kommen in der Luftfahrt "Epoxyharze" zur Anwendung. Im Bootsbau wird oft auch Polyesterharz verwendet, das kann man dann auch riechen.
Die Carbonbremsscheiben bestehen aus kurzen Carbonfaser mit keramischen Verbundstoffen. Meistens wird Siliziumkarbid eingesetzt. Der Verfahrensprozess ist extrem aufwändig und die Kosten entsprechend hoch.

Die richtig leichten "Racingauspuffe" an den Moppeds bestehen eigentlich nur aus einem gelochtem Innenrohr, darum ist meistens Dämmstoff gewickelt und Außen dann Carbon oder Alu als Hülle. Dank der Dämmung kommt das heiße Abgas nicht in Kontakt mit der Außenhülle und es gibt kein Problem. Manche mögen dann auch den Sound, Anwohner und die Dorfpolizisten eher weniger.   .... Sogenannte "Absorbsionsschalldämpfung"

Theoretisch könnte man auch so einen Aufpuff für die Flieger bauen, aber um die Lärmmessung zu schaffen würde die Baulänge extrem ansteigen. Und dann wäre der Gewichtsnachteil auch ins Gegenteil verdreht.

Die meisten Auspuffanlagen in de UL`s haben seitliche Eingänge in der Schalldämpfer, da kann das mit leichterer Hülle auch nicht so umgesetzt werden. Im Schalldämpfer dann ggf. mehrere Kammern und Umlenkungen, sogenannte "Refexionsschalldämpfer" . Oft noch mit nachgeschalteter Absorbsion. Das meiste Gewicht steckt oft auch im Inneren des Schalldämpfers. Und die Einzelteile müssen auch noch verbunden werden (meisten verschweißt)

Bei Stahl, Edelstahl oder Titan alles kein Problem. Alu oder Carbonfaserverbund würden das nicht lange überleben.


Hier sieht man sehr schön, was so ein Auspuff (Edelstahl) bei Vollgas aushalten muss. Hier haben wir mal bewusst jeglichen Luftstrom zur Kühlung des Teststandes abgeschaltet, wir wollten auch mal überlasten.  Unter der Cowling im Flieger ist ja immer ein gewisser Luftstrom, und dann glühen die Teile im Flieger auch nicht. Aber heiß wird es trotzdem, je nach Flieger auch unterschiedlich.

Noch als Beispiele:
Der im Bild sichtbare Auspuff (1-Kammer) ist der serienmäßige Kit-Auspuff von D-Motor. Wiegt ca. 4,8 Kg in Edelstahl
Ich verbaue meistens einen Doppelkammerauspuff (2 Schalldämpfer längs unter den Zylindern) Wiegt in Edelstahl ca. 5 Kg, in Titan nur noch ca. 2,6 Kg      Doppelkammer ist etwas leiser, gibt etwas mehr Motorleistung und ist etwas teurer als der Kitauspuff.

Viele Grüße
Jos

Der Rotax 914 glüht aber schöner (wie ich in einem Bild in Ralles Profil gesehen habe ;-)

So etwas unterm Tannenbaum und die weihnachtliche Stimmung ist perfekt :-)

In diesem Sinne: Weihnachtsgrüße vom Rheinland an den Teuto.

Roland 

Hallo an alle.....bin zugegebener Massen sehr spaet in dieser diskussion aufgetaucht! Ich lebe im finsteren Afrika (nicht Sued) und spiele mit dem Gedanken mein Flugzeuggespann fuer ein "HIghend" REise UL/VLA ein zu tauschen. Bisher fliege ich eine C182 (mit Robertson STOL) und ein DTA 912′er trike...da wie hier immer oefter 100LL Versorgungsschwierigkeiten haben und der Preiss dafuer immer teurer wird (ca 2,2$/l) und ich zudem die Wartung nicht selbst Betreiben darf..es praktisch aber tue aber der "Wartungstaette" aber doch die vollen stunden bezahle!  Ich habe viele Jahre erfahrung mit dem Rotax 912UL  und spaeter ULS. Der letztere kommt eindeutig nicht so gut mit der hiesigen Spritqualitaet aus..und fuer so ein "high end" UL brauche ich auch etwas mehr Leistung. 914 Rotax waere evtl eine loesung , aber die nidrigere kompression wird mir bei KLopfen wohl nicht helfen da durch Turbo der Druck gleich bleibt oder gar hoeher ist (im Zyl)?

UL power und D-Motor haben deutlich weniger kompression. UL power hat aber eine "Vorsintflutliche" Einspritzung (ganz unnoetigerweise!) ohne lambda Sonde!  wo soll da der Vorteil liegen..(na ja, keine Vereisung!) Des weiteren gelten die PS Angaben nicht da rpm viel zu hoch..alle werte sollten bei 2700rpm angesehen werden..da gaebe es aber immer noch brauchbare loesungen...wenn doch nur eine moderne EFI installiert waere! Ausserdem baut  der ULpowwer recht breit.

Den D-Motor sah ich mir erst gar nicht naeher an(Setengesteuert!) da ich meinte der Brennraum wuerde einer effizienten verbrennung im Wege stehen..das koennte allerdings bei niedrigen rpm nicht so ins Gewicht fallen. Ich lasse mich gerne belehren. Mein Trike werde ich uebrigen behalten..aber da steht auch bald ein neuer motor an...und das fliegt i.d.R. mit 40-50% Vcr.

Also koennte ihc mich evtl fuer D-Motore erwaermen.

Gruss

Stefan

Hallo miteinander, hallo technikbegeisterte, hallo Jos,
auf der Ausstellung in Friedrichshafen konnte man sich auch dieses Jahr den D-Motor anschauen.
Angeblich ist der komplette Einbau im Flugzeug ca. 8 kg leichter als mit einem 912.
Mir subjektiv gesehen gefällt das niedrige Drehzahlniveau auch ohne Getriebe bei längeren Flügen, keine Schlag- Klappgeräusche beim Anlassen bzw. Abstellen des Motors, keine Wartungsarbeiten an Vergasern. Hat da schon jemand konkrete Erfahrungen aus dem Flugbetrieb bezüglich Spritverbrauch, Lautstärke im Cockpit, Zuverlässigkeit, Verschleiß?
Besten Dank    Vilem

Moin, gibt es eventuell schon echte Vergleiche zwischen D-Motor und Rotax 912 oder auch Jabiru 2200?

Hat schon mal jemand umgerüstet und kann berichten?

Danke!

Moin,
ich hänge mich einfach mal dran:

Wie viele Aggregate hat D-Motor bisher verkaufen können? Reden wir da von einem Exoten-Motor mit niedriger dreistelliger Stückzahl oder von fünfstelligen Stückzahlen?

Ich habe bei kleinen Stückzahlen immer Bauchschmerzen vor dem Super-GAU "Der Hersteller geht pleite und die Ersatzteilversorgung bricht weg". Bei sehr großen Stückzahlen könnte ich mir in einem solchen Fall vorstellen, daß ein Drittanbieter einspringt und die Ersatzteilfertigung aufnimmt, weil es ein lukrativer Markt ist.