Obwohl, ........ ich hatte die Leute bei D-Motor ja auch schon mal auf eine luftgekühlte Version angesprochen. Dann wäre das Ding noch leichter bei etwas verringerter Leistung. Allerding ist man bei D-Motor der Meinung, dass da keine Nachfrage im Markt wäre. Außerdem muss ja erst einmal der 6-Zylinder abgeschlossen sein. Was meint Ihr denn?

Moin Jos,

mich persönlich würde viel eher (als der luftgekühlte Motor - Technik halte ich für überholt) interessieren, ob schon einmal über eine Turboversion nachgedacht wurde (der Vierzylinder wäre für mich dabei von Interesse mit vielleicht gut 100 PS). Da es nicht nur ULs gibt, wäre die Gewichts-penalty für viele auch gut zu verkraften.

Den Sechszylinder würde man damit ja sicher" problemlos" Richtung 150 PS bringen können, wo er sich auch für Viersitzer a la C172 und PA 28 anbieten würde, insbesondere, da Rotax den 936 bisher nicht weiter verfolgt hat.

Ein Kernaspekt ist ja die Installation und da wären wahrscheinlich insbesondere firewall-forward-Kits für die gängigen Motoren ein entscheidendes Argument - für mich jedenfalls.

Habe übrigens gestern einen "D-Motor-Vergleichstest" in der September-Ausgabe des LAA.Magazins gelesen (BOT SC 07 :-)

VG Roland 

Hallo,

die Geschichte mit dem Turbo finde ich auch sehr interessant, genau wie die Info ueber die minimalen Oktanzahlen fuer die beiden D-Motorversionen.

Gruesse,
Laotse

Moin Leute,

gibt ja doch noch Fragen:

Hallo Europaxs           auf der letzten AERO-Friedrichshafen war ja ein Standnachbar, da lagen auf mehrenen Tischen wunderschöne Kompressoren für unterschiedliche Motoren rum. Ich bin dann öfters dahin, hab mir einen Kompressor ausgeliehen, zurück zu unserem Stand, das Ding an / unter den Motor gehalten ....... und dann mit meinen schräg nach Oben blickenden blauen Augen den Alain angesehen (wie das so die Hunde am Tisch machen, wenn die auch was essen wollen) und dann auch ohne Worte ausgedrückt : "schau mal, passen würde das schon......"

Aber im Ernst, besprochen haben wir das Theam "Aufladung" schon, besonders natürlich spät Abends, wenn wir nach Mitternacht (und etwas Bier) immer noch am Prüfstand spielten .......
Turbo  ...... wäre machbar, allerdings müsste dann mit einer festgelegten Version der Abgasanlage gearbeitet werden. Dadurch würde man sich in der gestalterischen Freiheit möglicher Installationen deutlich einschränken.
Kompressor      wäre etwas einfacher machbar. Höhere gestalterische Freiheit bei Installation, deutlich niedrigere Abgastemperatur als mit Turbo und letztlich weniger Teile. Auch wäre ein Leistungsverlust bei ausfallendem Kompressor wohl nicht so gravierend als wenn ein Turbo komplett ausfällt.

Alain hat mir übrigens angedroht, wenn ich das jetzt schon selber umbauen würde, dann zahlt er mir mein Bier nicht mehr.
Also, Aufladung ist im Gespräch, aber zur Zeit noch kein Thema. Erst einmal müssen die anderen Hausaufgaben abgearbeitete werden :   ------ Verstellprop ------ Serienreife 6-Zylinder ----- Produktion erhöhen ----

BTW:  Wenn Hersteller oder Importeure von Fliegern auf den D-Motor als Option setzen, dann bieten wir nicht nur die Konstruktion der ersten Installation an, sondern dann auch fertige "Firewall-Forward-Kits" , alos Motor schon auf Motorträger usw. aufgebaut, speziefisch für den jeweiligen Flieger.


Hallo Laotse           weniger Oktan wäre, zumindest in der Theorie, auch möglich. Wird aber wohl mit etwas Leistungsverlust verbunden sein. Über die ECU (andere Programmierung) müssten dann wohl über die Kennlinien die Werte für Zündung und Einspritzung etwas "entschärft" werden. Fall das ein Thema ist / wird, dann müssten mal Versuche auf dem Prüfstand gefahren werden. Denkbr wäre auch ggf. ein Umschalten der ECU auf "guten Sprit" und "schlechten Sprit"     Werde ich mal mit den Leuten bei D-Motor besprechen.
Was immer geht im Notfall ist "AVGAS"  für begrenzte Zeit. Der Motor selber hätte keine Probleme, aber bei zu langem oder ausschließlichem Betrieb mit Avgas würde sich Ablagerungen an der Lambdasonde feststzen und die Regelgenauigkeit behindert.

Viele Grüße
Jos

Danke Jos für die prompte Antwort (mit der ich ehlich gesagt aufgrund solid IMC auch heute gerechnet habe - das kommt davon, wenn man hohe Standards setzt ;-)

Verständlich natürlich, dass ihr primär andere Dinge auf der Agenda habt aber wie du siehst, bin ich zumindest nicht der Einzige, der sich die "Aufladungsfrage" gestellt hat. Mir wäre auch nicht primär wichtig, die Leistung wer weiß wohin zu puschen, sondern sie mit der Höhe zu halten, bzw. sie auch unter hot&high zur Verfügung zu haben - da bin ich vom 914er schon verwöhnt :-) Dass es teurer wird, ist klar - sieht man ebenfalls am 914.

Die Idee mit dem Kompressor finde ich gut! Es gibt da auch recht einfache Lösungen als Nachrüstsatz in der Cirrus SR 22 - weit günstiger als Turbo.

Eventuell diskutieren wir ja in ein paar Jahren noch einmal darüber. Zur AERO wollte ich übrigens auch, ich besuche dich dann mal am Stand... Und wenn ein Turbo/Kompressor tatsächlich kommt, bringe ich dir das Bier persönlich nach EDLO - versprochen :-)

VG Roland

Übrigens: bei der SR 22 gab es auch ursprünglich einen Tornado Alley Lader-Kit am NA-Motor, der sehr gut funktionierte und überaus zuverlässig war. Das war Conti ein Dorn im Auge und man hat durchgesetzt, dass der eigene Turbomotor (mit zwei Ladern soweit ich weiß) reingeschraubt wurde. Ein Schelm der böses dabei denkt.....  

Hier gibts einen guten und aktuellen Artikel über den D-Motor.

Hi Ako, DANKE fuer den Link. Interessantes Magazin.

@JOS:
Niedrigere Oktanzahl ist halt ein Marketinargument in den "Bananenlaendern". Dort gibt es ja haeufig kein AVGAS oder MOGAS - eben genau wie hier in Laos. JET A1 only. Deswegen finden Jabirus und L.O.M Maschinen guten Anklang in solchen Gegenden. (Betrieb ab 91 bzw. 88 Oktan).
AVGAS gibt es im ganzen Land nicht, und wird fuer unsere Cessna in kleinen Mengen zum Preis von etwa 2,50 Euro/L importiert. 95 Oktan-Benzin gibt es nur an den Tankstellen der "grossen" Staedte, somit muessen wir hier selber distributieren. 92 Oktan bekommt man nahezu ueberall an den Tankstellen - vereinfacht die Sache ungemein.
In vielen Laendern Asiens verhaelt sich das genau so.

Beste Gruesse,
Laotse

Schon mal über E100 nachgedacht?
Mehrleistung bei geringeren Temperaturen,Herz was willst du mehr?
Alternativ E85

Moin....

wollte mich nun auch noch in die Diskussion einklinken und muss zunächst eine Lanze für den JOS brechen.

Wir haben unsere Speedcruiser SC07 mit D-Motor im Juni 2014 bei JOS in Oerlinghausen abgeholt. Irgendwie war
es Liebe auf den ersten Blick, und so haben wir unser Flieger liebevoll Duck one  getauft.

Neben den äußerst positiven Flugeigenschaften der Speedcruiser, welche hier aber nicht zur Debatte stehen, ist der
Sound unserer Ente einfach traumhaft; - jeder UL Pilot schaut neidisch zu uns herüber wenn er seinen rülpsenden, knatternden und stotternden ROTAX jammervoll startet und wir drücken kurz auf den Knopf und der Motor startet mit einem Sound der einer Cessna C 172 doch recht ähnlich ist.

Im Flug stellt sich das Zusammenspiel zwischen D-Motor und der BOT Speedcruiser als "par excellence" dar; - Reisegeschwindigkeiten von 210 km/h bei 75 % ( oder 2600 Umdrehungen !! ) bei einem angenehmen Benzinverbrauch von 11 ltr/h sprechen deutlich für sich....

An dieser Stelle können die Diskussionteilnehmer mit dem Taschenrechner aktiv werden, und anstatt die neuen
Abschreibungen, MWSt und Restwerte die Flugkosten/ Stunde gewinnbringend eruieren.

Der Heimatflughafen der Ente liegt in einer Kontrollzone direkt neben einem Verkehrsflughafen, bei uns ist die 472,5 kg Gewicht nicht nur eine magische Zahl oder ein Näherungswert welchem sich anzunähern gilt, sondern FACT denn
ansonsten steht kommt die Bezirksregierung und holt Dich aus dem Flieger raus; - da kommt natürlich der D-Motor als Leichtgewicht gegenüber einem Rotax ( ....mit less than 12 kg ) richtig überzeugend daher.

Wie JOS schon richtig geschrieben hat, sind Neuentwicklung nie komplett ausgereift, somit mußte unsere Ente auch
in die Werkstatt um Ihr Federkleid ausplanmäßig zu lüften.

Unter der Cowling einer BOT Speedcruiser SC 07 liegt derD-Motor sauber eingebettet dar, die einfache Zugänglichkeit besticht im Gegensatz zu einem ROTAX; - in Kurzform: Es ist high-tec in puristischer Verkleidung.

Wir haben eine ganze Anzahl von " Vögeln" in unserem Hangar stehen, nur die Reaktionsgeschwindigkeit von JOS und seiner kleinen Firma hat unsvon Anfang an sehr beeindruckt; - hier steht wirklich ein Flieger hinter seinem Produkt nur damit der andere alsbald wieder in den Himmel kommt !    - DANKE an der Stelle für den Service in 2014 !! -

Wir haben natürlich mit JOS auch schon Gespräche geführt, warum nicht mehr Hersteller den Einbau eines D-Motors
gegenüber eines ROTAX Motors wenigstens erwägen, nur ohne Berücksichtigung des rechtlichen Rahmens ( Musterzulassung, Lärm etc ); - heißt es doch:

never touch a running system !!

Der Markt muss eine Alternative zu dem ROTAX fordern; - ein renomierter Hersteller sieht überhaupt keine Notwendigkeit sein bestehendes Produkt mit einer Motoralternative anzubieten gar auszurüsten wenn genügend ROTAX-Fetischisten auf den Markt sind welche ohne Nachfrage auch kaufen.

Abschließend, ja ich fliege auch gerne C42 mit einem Rotax aber ich kann mir den Vergleich auch erlauben und würde
immer wieder zu einem D-Motor bedingslos tendieren, nur ist das eine Einzelmeinung ( meine Meinung ! )

JOS braucht eine Mehrheit hinter sich um überhaupt eine reelle Chance auf dem Markt zu bekommen, eine Diskussion in diesem Forum ist ein kleiner ( erster Schritt ) ; - im Grunde müßt Ihr Euren Hersteller bei nächsten Wechsel fragen:

Wie schaut es denn mit einem D-Motor anstatt eines ROTAX aus ?

Es ist nur eine kleine Frage, kostet auch nur Sekunden kann aber viel in der Motorszene verändern und beschert
Dir Sicherheit & Legalität aufgrund des geringeren Gewichts !

Grüsse Christoph

fly duck - fly now !

Sehr richtig,

die Nachfrage stimuliert den Markt.

Für mich sind die technische Vereinfachung, der Direktantrieb, und ganz wesentlich: das geringere Gewicht, ein Riesenargument sich mit dem D-Motor zu beschäftigen.

Dass dieser hässliche Sound eines Rotax dann endlich auch zumindest im eigenen Flieger Vergangenheit wäre, ist noch ein nettes Beiwerk.

Wichtiger wäre noch einen Teil des eingesparten Gewichtes in Dämmungsmassnahmen zu investieren um Fluplatzgegnern wenigstens dieses Argument zu nehmen (ich verstehe bis heute nicht, warum Flugmotore derart laut sein müssen). Auch hier könnte die UL-Scene und mit weniger Lärmemmissionen wegweisend wirken.

Es gibt nix Gutes ausser man tut es.

Gerd

Laut welches UL ist denn Laut?
90% der Leute beschweren sich nur noch über diese dämlichen Traugschrauber....Die immer Niedrig und mit vollgas gegen die Aerodynamik ankämpfen und dabei noch Lauter und Schwerer sein dürfen....


Grüße,
Rudi