Da gibt es auch noch UL-Power.    Auch in Deutschland zu haben.
Aber so lang wie die Zellenhersteller nur den Platzhirsch anbieten bleit der halt auch der Paltzhirsch.

Und so beist sich die Katze in den Schwanz, wie man so schön sagt.

Das Problem ist, daß die anderen Motorenhersteller keinerlei Unterstützung anbieten. Man soll bei Ihnen nur den Motor kaufen, es gibt keine Testmöglichkeiten und keine Hilfe beim Motorträger. Da nimmt man dann doch lieber den Rotax, da weiß man was man hat.
bb
hei

Hallo zusammen,
ich möchte nochmal über das Gewicht des 912iS was schreiben:
schaut mal in die Einbauhandbücher der beiden Motoren, dort sind die Gewichte genau aufgelistet.
Danach sind meine Rechnungen so ausgefallen:

- der 912iS wiegt 71,7 Kg mit Airbox, Kabelbaum, Fusebox, Ringmotorträger, Auspuffanlage, Überlastkupplung, HD-Starter, zwei brandgeschützten, elektrischen Kraftstoffpumpen und internem Generator mit 420 W Leistung.

- der 912S/ULS wiegt 65,3 Kg mit HD-Starter, Überlastkupplung, Ringmotorträger, Auspuffanlage, Airbox und natürlich mit 2 Bingvergaser, jedoch ohne elektrische Kraftstoffpumpen.

Dazu müßt ihr wissen, dass der Motor als solcher, also ohne Ansaugsystem und Auspuff, durch das neue Motorgehäuse trotz des stärkeren internen Generators um einiges leichter geworden ist.

Auch eine stärkere Batterie oder gar eine Zusatzbatterie ist keinesfalls notwendig - die modernen Gel-Accus sind leicht und leistungsfähig.

Natürlich brauch man für den Einbau des iS ein paar Dinge mehr oder halt andere, wie z.B. Kraftstoffleitungen, die einen höheren Druck aushalten, Kraftstofffilter, zwingend eine Kraftstoffrücklaufleitung.
... in der G1 ist z.B. noch ein Header-Tank eingebaut: ( in dieser Bildergalerie sind auch Bilder einer G1 mit 912iS )
und schaut euch dort die Installation an - sieht das wirklich so kompliziert aus ?

Abgesehen von einigen ECU Problemen beim 912is...

Mit dem letzten Software-Update der ECU und der Ümrüstungsmöglichkeit auf die "Sport" -Ausführung wurden viele Probleme beseitigt und auch eine Leistungssteigerung im mittleren Drehzahlbereich erreicht.

...ich würde mal auf den D-Motor schauen....

... ich nicht, denn:
leichter -  mit den erforderlichen Kühlleistung der Wasserkühlung weiss ich das nicht so recht
mehr Hubraum, weniger RPM,- Motor läuft nicht im effizienten Drehzahlbereich
Direktantrieb, kein Getriebe - das Getriebe im Rotax wird erst nach 1000 h demontiert und kontrolliert
Einspritzer, Höhenanpassung - hat auch der 912iS
wassergekühlt, weniger Kühlprobleme - nur Wasserkühlung bedeutet bei Kühlwasserverlust ein umgehender Motorstillstand durch festgehenden Motor - das bedeutet wenig Notlaufeigenschaften
geringerer Preis -  was kostet der Motor bei einer Betriebsdauer von 2000 Stunden, wenn er nach 1500 h überholt werden muß ?
modernere Bauart, weniger anfällig - mit stehenden Ventilen ist kein vernünftiger Brennraum zu gestalten und die Zuverlässigkeit ist keinesfall erwiesen

... der Grund für die extremen Notlaufeigenschaften des Rotax-Motors ist u.A. gerade die Kombination aus Luft- und Wasserkühlung. Bei Kühlwasserverlust erreicht man bei reduzierter Leistung noch sehr lange Motorlaufzeiten.

Das Problem ist, daß die anderen Motorenhersteller keinerlei Unterstützung anbieten...

... bei UL Power habe ich schon einiges im Downloadbereich gefunden aber bei D-Motor Fehlanzeige ...

... so - nun schlaft gut !
LG
Ralf

Hallo Leute, bin neu hier im Forum. Hatte ich eigentlich nicht geplant, aber wenn Leute wie Ralle anfangen, andere Produkte schlecht zu machen, da kann ich dann doch nicht mehr schweigen. Um es kurz zu machen, ich (jos) vertreibe, erprobe, entwickle und fliege die D-Motoren in Deutschland. Nebenbei bauen wir auch noch recht brauchbare Flieger. Aber das ist ein an,dwres Thema. Vorweg gesagt, ohne den Rotax 912 (Serie) keine UL-Flieger wie heute im Einsatz. Und der Rotax ist auch nicht so schlecht, wie er oft dargestellt wird. Aber, Rotax und D-Motor sind verschiedene Motoren. Kein "entweder oder" sondern besser "sowohl als auch". Nebenbei bemerkt, vor der Fliegerei habe ich viele Jahre aktive Motorsport (Superbike) mit selbst bearbeiteten Motoren betrieben, die Pokale stauben heute noch ein. Von daher weiss ich recht gut, wie Motoren funktionieren. Deshalb sind auch Aussagen wie "Motor laeuft nicht im effizienten Drehzahlbereich" eigentlich Bloedsinn. Rotax der Drehzahl geht natürlich gar nicht, aber der D-Motor wurde genau auf diese Drehzahl entwickelt und arbeitet deshalb besonders effektiv. Und ja Ralle, auch wenn Du das nicht so recht weisst, leichter ist er doch. Z.B. Im SC07 sparen wir mehr als 15 Kg im Vergleich zum Rotax 912ULS. Ach ja, Getriebe brauchen wir natuerlich gar nicht zu demontieren..... Der Preis? Fertig installiert ist der LF26 schon deutlich preiswerter, fuer die Ersparniss kann man schon sehr sehr viele Stunden fliegen und satten Sound geniessen. Und falls doch Leistung gefragt ist, es gibt ja auch den LF39 mit 6 Zylindern, 4 Liter Hubraum und 130 PS. Gewicht (flugbereit) wie Rotax 912 ULS. Mein Vorschlag an Ralle.....Du kennst Dich mit Rotax aus und ich mich besser mit D-Motor. Mir wird nie einfallen, den anderen Motor schlecht zu reden und es waere nett von Dir, wenn Du in Deinem Bereich antwortest. So entstehen Freundschaften. Nette und interessierte Piloten wie z.B. "edhs" sollte ich vielleicht mals zu einem Probeflug in EDLO einladen. Anderen, die denken wie z.B. "Chis EDNC" sei gesagt: " wenn Alle so denken wuerden, dann reisten wir heute noch in Postkutschen. Falls da bei Einigen von Euch Interesse besteht, dann koennten wir ja gerne ein Thema "D-Motor" beginnen und ich wuerde gerne Fragen beantworten. So long jos

Hallo Jos,

Danke fuer die Info. Ich bin froh das Du Dich hier meldest, denn ich (da bin ich garantiert nicht alleine) interessiere mich brennend für den D-Motor und will bei meiner nächsten Deutschlandreise bei Dir vorbeikommen. Ich hatte diesbezüglich schon mit Rainer gesprochen.

Danke auch an Ralle für den Input. Genau das finde ich stark an diesem Forum. Hier tummeln sich Leute die Ahnung haben.
Leider kenne ich keine bekanntes UL welches mit 912is nur 7 oder 8kg mehr wiegt. Die Dinger sind alle deutlich schwerer. Gerade in Hinsicht auf die Gewichtsgrenze in D nicht gerade verkaufsfördernd. Unabhängig davon ist der Motor mit Sicherheit gut und es gibt weniger Wartung (als beim 912 ohne "i") zu erledigen. Das ist auch noch mal ein Aspekt.

Ich würde mich sehr freuen wenn diese Diskussion jetzt ohne das übliche "Rumgerotze" weiter geht, da dies die wirklichen Fachleute nur vom Forum abhält. Antworten zum D-Motor sind leider sehr rar...

Lieber Jos, bei aller Freude (und Optimismus) über den D-Motor: eine Sache hat Ralle genau auf den Punkt gebracht. Es gibt keine brauchbaren Dokumente zu diesem Motor im Netz. Ein paar Bildchen, Berichte und eine handvoll von Videos. Das war es. Genau diese Situation vergroessert sogar noch die Skepsis potentieller Kunden. UL-Power ist da weiter.

Vor allem zum 6 Zylinder LF39: totales Schweigen. Soll 2014 auf den Markt kommen mit xyz an erwarteten Daten...
Wie ist denn so der Stand der Dinge? Wie viele 4 Zylinder fliegen schon?
Wird an dem LF39 auch kein - im Flug - verstellbarer Propeller möglich sein?
Wie sehen so die Praxisverbraeuche im SC07 pro Stunde bei welcher Leistung aus?

Noch viel wichtiger: gibt es Wartungsdokumente ("Servicehandbuch") für den 4-Zylinder, welche man als interessierter Kunde mal einsehen kann? Gibt es "Service bulletins" wie bei Rotax und anderen?
Das sind mal so meine ersten Fragen zum Motor.

Freue mich auf eine Antwort.

Beste Gruesse,
Laotse
 

Laotse Noch viel wichtiger: gibt es Wartungsdokumente ("Servicehandbuch") für den 4-Zylinder, welche man als interessierter Kunde mal einsehen kann? Gibt es "Service bulletins" wie bei Rotax und anderen?

Da hänge ich mich doch gleich mal ran.

Das Erstellen solcher Dokumente ist sehr mühsam und aufwändig (sprich: kostenintensiv), aber ohne diesen "professionellen" Anstrich wirkt es halt nach Bastelei mit einem bei 13k€ entsprechend kleinem potentiellen Kundenkreis. Zumindest auf Englisch wäre es eine gute Sache.

Aufgrund der geringen Anzahl an Installationen könnte seitens D-Motor auch die Einrichtung eines Forums zum Austauschen von Informationen sinnvoll sein.

Bye Thomas

Anderen, die denken wie z.B. "Chis EDNC" sei gesagt: " wenn Alle so denken wuerden, dann reisten wir heute noch in Postkutschen.

Mag sein.
Aber wer baut sich fuer >20.000 EUR Systempreis einen Motor in ein UL, von dem so gut wie keine Felderfahrung vorliegt. Da kommen nur eine Handvoll Leute in Frage. Dazu kommt dann noch, dass so ein Flugzeug deutlich schlechter wieder
verkauft werden kann, da zahlt man kraeftig drauf. Und das eigene Leben haengt ja auch noch irgendwie dran... Das macht es eben so schwer fuer neue Hersteller...
Gescheiterte Flugmotorenprojekte gibt es auch nicht gerade wenig. Und wer da auf das falsche Pferd gesetzt hat, ja der guckt dann halt dumm aus der Waesche.


Chris

Hallo Jos,
bei welcher Propellerdrehzahl  kommen die 60db für die Zulassung in der B.O.T. zustande.


Gruss
Chris

Hallo Ralf,
du schreibst, dass der Motor als solcher, also ohne Ansaugsystem und Auspuff, durch das neue Motorgehäuse trotz des stärkeren internen Generators um einiges leichter geworden ist. Ist das neue, leichtere, Motorgehäuse und der stärkere Generator auch für den 912-ULS vorgesehen? Wenn ja, wieviel Gewicht könnte man sparen?


Grüße


Günter