Um auf das urspruengliche Thema Rotax 912is zurueck zu kommen, entnehme ich den bisherigen Infos:

1.) Rotax 912is fuer UL nach dt. Richtlinien eher uninteressant.

2.) Der Motor stellt ein teures, schweres und komplexes Upgrade zum 912s dar. Der Verbrauch liegt niedriger und der Motor laeuft sehr sauber. Dank CAN-Bus einfache Anbindung an entsprechende Systeme.

3.) In der "E-Klasse", als Experimental oder LSA zugelassen, scheint der Motor aber durchaus seine Anhaenger zu haben.

Danke soweit!

Laotse

Im amerikanischen Pipistrelforen hatten sich einige Piloten gemeldet, die enorme 
Schwierigkeiten mit Ablagerungen im Spritfilter hatten, bis zum Motorstillstand.
Trotz Vergrößerung der Filterfläche (um ca das 10fache) oder Reinigung des Filters (alle 10 h mit Ultraschall) wurde die Ursache der Verunreinigung bisher nicht aufgeklärt.
Von Pilzbefall bis Auflösung von Dichtungen beim Rotax 912iS in der VirusSW wird dort alles diskutiert.
In Europa hab ich bisher nichts ähnliches gehört!
Gruß Hermann

Hallo zusammen,

einige Fakten:
 - ein fertig installierter 912iS bringt ca. 8 KG mehr auf die Waage wie ein Vergaser 912er
 - man kann nicht ohne weiteres auf einen 912iS umrüsten
 - beim Einbau muß man bei der Kraftsoffanlage umdenken
 - der 912iS hat immer eine optimale Verbrennung - auch in 20000 ft
 - der 912iS verbraucht weniger Kraftstoff

1.) Rotax 912is fuer UL nach dt. Richtlinien eher uninteressant.

... würde ich nicht pauschal sagen, denn :
Fakt: FK 14, 200 Km/h, 12 L/h - bedeutet 500 Km = 30 Liter
Die Frage ist: wie weit wollt ihr fliegen und wieviel Kraftsoff (Gewicht) braucht ihr dafür ?
 - wir groß muß dann der Tank /Kraftsoffgewicht sein

Also FK14-Piloten: wie weit müßt ihr fliegen, um die 8 KG auszugleichen ?

2.) Der Motor stellt ein teures, schweres und komplexes Upgrade zum 912s dar.

... der 912 iS ist kein Upgrade des 912 ULS, sondern als eigenständiger 100 PS-Motor zu betrachten, da der Vergasermotor nicht einfach "ersetzt" werden kann.
Sicherlich stellt er an den Flugzeughersteller gehobene Ansprüche - aber ihr fahrt ja auch nicht mit ′nem alten Käfer durch die Gegend und erwartet von Eurem KFZ auch ein ABS, ASR, TDI usw.

... enorme Schwierigkeiten mit Ablagerungen im Spritfilter hatten, bis zum Motorstillstand....
... bis Auflösung von Dichtungen beim Rotax 912iS

... ist unmöglich, da vor den Eispritzventilen des Motors lediglich O-Ringe verbaut werden.
Alle anderen Bauteile liegen in der Hand des Luftfahrzeugherstellers (Tank, Kraftsoffleitung, Filter ect.) und dafür kann der Motor nix. Dass die Einspritzventile keine größeren Partikel vertragen ist ja wohl klar.

Ich bin absolut von den Qualitäten des Motors überzeugt, auch, oder gerade weil er höhere Ansprüche bei der Installation des Triebwerkes stellt. Fortschritt heißt halt manchmal etwas umzudenken.

LG
Ralf

 bis Auflösung von Dichtungen beim Rotax 912iS

Bitte genau Lesen, die Aussage bezog sich nicht auf Rotax 912iS sondern auf 
Rotax 912iS in der Virus SW !
Die Motoren blieben stehen weil einfach kein Sprit mehr durch den Filter ging.
Wer oder was die Ursache ist oder war oder ob der Fehler bei Pipistrel oder Rotax zu suchen ist entzieht sich meiner Kenntnis.
Gruß Hermann

Wenn ein Motor stehen bleibt sagt der Motor- Hersteller es ist der Flugzeughersteller. Der sagt es ist die Wartung und der Techniker sagt das liegt am System. 
Selbst bei versteckten  Konstruktionsmängel bleibt der Flieger auf den Kosten sitzen.
 
Zum Einspritz- Motor: 
Ich finde der 912 ist ein bisschen am Markt vorbei.  Die Kunden wollen mehr Leistung bei geringerem Gewicht. Bekannte 100 PS mit ein bisschen Sprit- Ersparnis  und dafür 8 KG mehr, wo wir doch bei der zementierten, dummen Grenze von 472,5 auf jedes Gramm achten müssen, ist leider wenig Verbesserung. 

Dafür dann ein moderner Motor?  
Auch bei Golf II gegenüber dem heutigen Golf VI Motor bekommen wir Innovation verkauft. Obwohl da höchstens 1, 5 Liter Benzin- Ersparnis in 25 Jahren Forschung raus gekommen ist. 
Und wie sieht es im Motorraum beim Neuen aus? Vollgestopft und selbst kann man nicht mehr machen. Schwerer ist er ebenfalls. Stellt sich mir bei Rotax so ähnlich dar. 

Hee, Rotax da habt ihr Euch nicht mit Innovations- Ru(h)m bekleckert. 


 

Es gibt aber nicht nur die ULs mit dem restriktiven Gewichtslimit. Viele Hersteller bieten inzwischen parallel 600 kg MTOM-Modelle an, die VLA, Motorsegler, Experimentals etc.

Den 912 iS halte ich schon für eine konsequente Weiterentwicklung der Erfolgreichen 912er Motorenfamilie. Den geringeren Verbrauch finde ich auch einigermaßen beeindruckend. Keine Vergasersynchronisation, keine Vergaservereisung.....

Jetzt fehlt nur noch der 914 er Turbo als Einspritzer :-)

Hallo Zusammen,

@ Ralf

Klasse das du uns hier immer mit Informationen aus erster Hand versorgst!
ein paar anmerkungen/fragen hab ich allerdings auf deinen Post hin doch noch!

-Das mit den 8kg mehr gegenüber dem 912S kann ich einfach nicht glauben,Ich habe zwischenzeitlich mit mehreren Leuten/Herstellern gesprochen die alles aussagten das sie eingebaut nicht mit unter mind. 10kg mehrgewicht hingekommen sind!
Das ein Einspritzer in der Höhe und in Sachen Verbrauch im !!Teillastbereich!! Vorteile bringt steht ganz ausser Frage.
Aber wenn du von einem generell niedrigeren Verbauch sprichst muss ich dir wiedersprechen,denn bei Vollgas braucht er genau so seinen Sprit wie der 912S.

Von den Gewichten wird man eh überall besc....en...egal wo! oder warum sind die "neuen" 912/914(sprich 912IS Hardware) schwerer geworden ohne das jemand davon was mittbekommen hat?

Das Problem an deiner Rechnung ist das die 8-10kg Motor fix im Flugzeug verbaut sind,Sprit kann jeder wie er will tanken....und Laut deiner Rechnung wären diese 8-10kg ca. !!200km!! Reichweite, was jetzt nicht gerade wenig ist!

Das es aber ein richtiger schritt in die Zukunft ist steht ausser Frage!Allerdings bin ich der Meinung das Rotax sich mehr gedanken in richtig Gewichtsoptimierung machen sollte!


@QDM

Mehr Leistung wird schwierig...Ich denke der 914 ist am richtigen Leistungs/Lebensdauer Niveau mehr geht da nicht mehr ohne einen stabieleren Motor!
und wo soll das mit dem Gewicht mit einem 914IS hingehen? das wären dann mind.16-20kg,für UL absolut undenkbar!

Ich für mich würde die 8kg lieber in einen 914 investieren als in einen 912IS
Gleiches gewicht,mächtig viel leistung wenn ich sie brauche,leistung bis auf 20000ft. und ich bin mir sicher wenn ich den 914 im Reiseflug fliegen bin ich nicht seehr weit von dem Verbrauch de 912IS weg ;-)


Viele Grüße,
Rudi

Hallo Ralle,

Danke für die Anmerkungen, habe wohl nicht richtig formuliert. Mit Upgrade meinte ich technologisches Upgrade, natürlich nicht ein Upgrade im Sinne von Umbau, aendert aber nichts an der korrekten Darstellung von Dir. Danke!

Die 8kg sind natürlich nur reines Nettozusatzgewicht der Maschine. Das Mehrgewicht der Gesamtinstallation fällt deutlich höher aus. Ich kenne gerade nur die Zahlen von Pipistrel, und da kommt man lt. Geschäftsführer auf 13 bis 20 kg mehr Gesamtgewicht für einen 912is Einbau. Das hängt nicht zuletzt auch von der der Zusatzbatterie ab.

Die Problematik in den USA mit den Partikeln im Benzinfilter ergibt sich wohl aus aus der Kombination 912is und Benzinleitung. Anders als beim 912S ist das Benzinleitungssytem des 912is immer unter Druck. Angeblich treten diese Partikel aber wohl nicht mehr auf/aus. Das entsprechende Pipistrel-Owner-Forum ist da aber nicht besonders ergiebig, da nur die 2 oder 3 betroffenen Personen dies bezueglich Informationen gepostet haben - leider aber nie abschliessend Rückmeldung geben, wenn/ob das Problem erledigt ist. Typisches Internetforenproblem halt.

Abgesehen von einigen ECU Problemen beim 912is hat Ralle vollkommen richtig auf die Fliegerhersteller verwiesen, denn die sind für viele Probleme verantwortlich, welche durch ihre Installation entstehen. Ich nenne mal vorsichtig das Thema Kühlung... (Jabirus...)

Eine zusammenfassende Info des Pipistrelhaendlers in Canada (Jonas Boll) auf meine Nachfrage wie er so mit dem 912is in der Virus SW zufrieden ist:
"There were some early issues with the 912is regarding fault codes popping up in flight that weren′t really important (for example... the number 3 exhaust gas sensor cooling down more than 50 degrees celsius than the other three cylinders when reducing throttle and gliding would cause a fault indication). These small flaws have been reprogrammed in the ECU update and are now gone.
There were also some issues with the engine overheating while idling on the ground, this has been fixed with a differently designed radiator air intake on the cowling.
There were a few other minor issues, but they have since all been resolved that I know of."

Mal so zur Info.

Beste Gruesse aus lauen 29 Grad C,
Laotse

Moin,

ich würde mal auf den D-Motor schauen ( http://www.d-motor.eu/nl/specifications-38.htm ).

leichter
mehr Hubraum, weniger RPM,
Direktantrieb, kein Getriebe
Einspritzer, Höhenanpassung
wassergekühlt, weniger Kühlprobleme
geringerer Preis
modernere Bauart, weniger anfällig

Wir haben in unserer neuen Maschine noch einen Rotax, an der Zulassung mit einem D-Motor wird aber nach Auskunft des Herstellers gearbeitet. Mir wäre ein solcher Motor lieber. Allein schon wegen des hässlichen Sounds und des Geklappers, den ein Rotax von sich gibt.

Am Ende zählt aber nur Gewicht, Verbrauch und besonders: Zuverlässigkeit.

Ich hoffe auf den Konkurrenten, weil dadurch Rotax von seinem hohen Ross geholt wird auf dem die Leute dort offensichtlich sitzen. Es liegt an uns bei Neuanschaffungen nach Alternativen zu verlangen.

Gerd

Es liegt an uns bei Neuanschaffungen nach Alternativen zu verlangen.

Da bin ich voll Deiner Meinung, wenn dies die anderen tun und ich nach 10 Jahren im Feldversuch mir ein Urteil bilden kann, ob ich eventuell dieses Wagnis eingehe... ;)
Das ist das Problem mit Flugmotoren. Rotax mag nicht optimal sein, aber man weiss, er laeuft einigermassen. Das Risiko ist kalkulierbar. Bei einer Neuentwicklung ist dies nicht der Fall.
Also, Freiwillige vortreten! ;)


Chris