Naja, wenn ich auf dem Weg zu den Inseln an fünf Wochen ökonomisch fliege, reicht das Geld auch noch für einen sechsten Besuch... 

Mir ist schon klar das meine Frage eher akademischer Art ist. Würde man noch die (Gegen-) Windkomponente mit dazu nehmen kann man es wahrscheinlich gar nicht berechnen( zumindestens ich nicht)

Das wir alle Spaß  haben und nicht beim Benzin/Hobby  sparen wollen ist ja klar. 
Ich mach auch keine Tank Berechnung, sondern immer voll :) 

Aber meine Überlegung hat schon auch praktischen Charakter. Denn ich tanke IMMER  spätstens bei 10 Liter Rest. 
Das bedeutet bei einem Rückflug von Zell am See das ich vielleicht Zwischenlanden muss zum tanken oder mit sparsamem Flug nach Hause durchfliegen kann. 
Dann bin ich vielleicht langsamer spare aber den Abstieg aus der Reiseflughöhe und den Tank-Aufenthalt.
Beim Auto ist das ja auch nicht anders. 

Vielen Dank für die interessanten Beiträge und Berechnungen . 
Peter  
 

  

Wenn ich zum Spass fliege: Volle Zustimmung.
Ab und an fliege ich aber auch, weil ich muss. Ist ja nicht so, als wenn mir das dann keinen Spass macht, aber dann ist auch ein gewisser Termindruck da. Den Wind und die Wetterbedingungen kann ich mir dann auch nicht aussuchen. Da hilft dann nur eine sorgfältige Flugvorbereitung, mit allem, was dazu gehört.

d-mike schrieb:
1. Rein vom Triebwerk und dessen Leistungskurve her betrachtet
2. Triebwerk + (Verstell-)propeller (auch der Prop. hat eine "Leistungskurve")
3. Triebwerk+Prop+Flugzeug: im UL Bereich werden solche Leistungskurven doch kaum erflogen, meist wird    aus dem Rotax-Unterlagen zitiert (und das zT ja sogar falsch! Siehe Ladedruck für 912ULS). Das ggf. noch unter diversen (nicht ISA) Bedingungen (Höhe etc.)
4. Wie hier geschehen: wie fliege ich mit meinem FLieger Strecke x am spritsparensten
5. Dito aber noch unter Berücksichtigung einer zeitabhängigen Grundgebühr (Trockencharterpreis)

1. und 2.: da, wo sich Leistungs- und Drehmomentkurve schneiden, ist der optimale Betriebspunkt. Und der liegt bei ca. 75% der Maximalleistung. der Prop ist da uninteressant, da er, wenn bei der Messung montiert, nur zum kühlen da ist.
3.: da wird es interessant: nur sollte man zu Triebwerk+Prop+Flugzeug auch noch den Einsatzzweck dazunehmen. Dem entsprechend müsste der Prop ja angepasst sein. Ich halte es für wesentlich, ob ein Flieger zum Reisen, oder (der gleiche Flieger!) zum sagenwermal zum Seglerschlepp benutzt wird. Der Prop muss zum Antrieb und zur Zelle passen (selbst ein Verstellprop braucht dann eine andere Grundeinstellung). Insofern kann ich nicht ganz glauben, das im UL Bereich kaum Leistungskurven erflogen werden. Das muss sein, zumindest in einem ausreichenden Maße.
5. würde ja zum möglichst schnell fliegen raten. Dem steht aber
4. entgegen.
Beim Charter ist es daher sinnvoll, wenn man weiß, wie der Flieger ausgelegt ist. Zum Stundenschinden ist ein Schlepper brauchbar, für längere Strecken ist dann eben ein Flieger mit "Reisepropkonfiguration" sinnvoller.
Auf jeden Fall scheidet bei Einbeziehung des Trockencharterpreises eine Flugplanung mit geringsmöglichem Spritverbrauch aus.
Gruß
Pedro
PS:

Mir ist schon klar das meine Frage eher akademischer Art ist. Würde man noch die (Gegen-) Windkomponente mit dazu nehmen kann man es wahrscheinlich gar nicht berechnen( zumindestens ich nicht)

So akademisch ist die garnicht. Aber den Wind mit einrechnen, das sollte man schon können. Ich habe ja für den SPL keine theoretische Prüfung gemacht, kann mir aber nicht vorstellen, dass das nicht ausgebildet wird.

...
Am wirtschaftlichten läuft ein Flugtriebwerk, wenn es bei 75% seiner Nennleistung betrieben wird. Das hat man im Laufe der Jahrzehnte herausgefunden.
Also die Leistungskurve ansehen, die entsprechende Drehzahl ermitteln, dann könntest du auch noch den Spritverbrauch ermitteln.
...

Ganz so einfach ist das nicht. Zur Leistung gehört mehr als nur die Drehzahl.

Gruß Eric

pedrob schrieb:
5. würde ja zum möglichst schnell fliegen raten. Dem steht aber
4. entgegen.

Nein, dass war wohl missverständlich von mir formuliert. Die Punkte 4. und 5. (in meinem Post) sollten unterschiedliche Fragestellungen sein, die nichts miteinander zu tun haben. Beide haben nicht zwangsläufig eine gemeinsame Lösung oder sind zugleich zu befriedigen (wie etwas früher ja in einem Beispiel gepostet).

VG Mike