Also ist auch hier "Vollgas" die günstigste Variante.

Nur zur Sicherheit, ich hätte vermutet 180km/h sind bei einer 80PS C42 tatsächlich Vollgas.
19l/Std. könnten dann allerdings etwas knapp kalkuliert sein (22,6l/Std. bei höchster Dauerleistung).

Naja, es ging um′s Prinzip (zumindest mir). Die konkreten Werte sind zweitrangig. Vollgas war jetzt auch nicht wörtlich gemeint (wenn dann eher 5500 RPM). Und wie wir gesehen haben, kommt es auf die konkreten Absichten an, ob Lösung A,B oder C den selbst geforderten Wünschen am gerechtesten wird. 

@DAL4: Du hast Recht! Das war jetzt Bauernmathematik :-) Wissenschaftlicher wäre es gewesen, eine mathematische Funktion für den Spritverbrauch zu erstellen, entsprechende Nebenbedingungen zu formulieren und dann das ganze als Optimierungsaufgabe (letztendlich also Extremwertbestimmung)  zu betrachten. ;-) Aber heut′ lassen wir fünf mal gerade sein ... Und noch besser wäre es das alles in eine App zu programmieren, s.d. man im FLieger berechnen kann, mit welcher Geschwindigkeit (und bei welchem Wind etc.) man am günstigsten (bei Charter) oder spritsparensten eine gewissen Strecke fliegt. Smile ...

VG Mike

DAL: Es gibt mehr als nur empirisches wissenschaftliches Vorgehen :-) 

d-mike: Ja, Und die Funktion der Flughöhe mit Steigzeit und - Verbrauch nicht vergessen. Der Einfluß des Windes trägt auch seinen Teil zur Effizienzberechnung bei. Und natürlich muß festgelegt werden, wonach optimiert werden soll (maximale Zeit, minimale Zeit, minimaler Verbrauch, maximaler Verbrauch, minimaler Verschleiß, maximaler Verschleiß... )

Vielen Dank für die vielen Antworten. 
Auf Langstrecke kommen halt schon mal solche Gedanken so einsam über den Wolken. :)
Ich denke ich habe da schon einiges aus den Antworten verstanden. 

Auch auf die Gefahr das ich mich blamiere, meine Überlegungen. (Bin halt Kaufmann und kenne nur die Prozentrechnung) 
Das ich für höhere Geschwindigkeit einen Express Zuschlag brauche ist mir ja klar und ich habe ja auch für das Beispiel diesen vom Full CAD abgelesen. Das liegt ja am Luftwiderstand der ja quadratisch zu nimmt. 

Bei einer schnelleren Ankunft ist aber der Motor ja auch früher aus und verbraucht dann  nichts mehr. Ich stecke zwar erst mehr (Benzin) rein, mach aber den Hahn dann früher zu. (Den vielleicht gesparten Sprit könnte ich ja für den nächsten Flug verwenden oder ist da gar kein gesparter Sprit ?) 

Es macht vielleicht keinen Sinn möglichst langsam zu fliegen oder möglichst schnell. Es gibt vielleicht die optimal Geschwindigkeit :) 
Grüße
Peter 

Quax C42 schrieb:
Auch auf die Gefahr das ich mich blamiere, meine Überlegungen. (Bin halt Kaufmann und kenne nur die Prozentrechnung)

Wieso blamieren?
Am wirtschaftlichten läuft ein Flugtriebwerk, wenn es bei 75% seiner Nennleistung betrieben wird. Das hat man im Laufe der Jahrzehnte herausgefunden.
Also die Leistungskurve ansehen, die entsprechende Drehzahl ermitteln, dann könntest du auch noch den Spritverbrauch ermitteln.
Du siehst, Prozentrechnung ist gar nicht so verkehrt :-).
Gruß
Pedro
PS: aha, 250 km sind Langstrecke. Da weiß ich jetzt auch mal wieder etwas mehr. :-)

Ich hab mal ein paar Werte in Excel geworfen.

Annahmen für den Spritverbrauch:
140 km/h -> 12 l/h
160 km/h -> 14,5 l/h
180 km/h -> 19 l/h
Dazwischen quadratisch interpoliert.

Bei einem Trockencharter von 40 €/h bin ich dann am güstigsten um die 170 km/h unterwegs (171 km/h bei einem Spritpreis von 1,80 €/l; 166 km/h bei 2,20 €/l)

Im Bereich "Billigflieger" (Trockencharter 30€/h) liegt die optimale Geschwindigkeit dann zwischen 164-160 km/h

Bei einem Trockencharterpreis von 60 €/h kommt man dann auf ein Optimum von ca. 183-176 km/h


Der Spritverbrauch auf die Strecke bezogen wird mit der Geschwindigkeit immer steigen, solange ich "vor der Kurve", also mit normalen Reisegeschwindigkeiten (als ungefährer Anhaltspunkt: schneller als "Geschwindigkeit für geringstes Sinken") unterwegs bin.

Am wirtschaftlichten läuft ein Flugtriebwerk, wenn es bei 75% seiner Nennleistung betrieben wird. Das hat man im Laufe der Jahrzehnte herausgefunden.

Das gilt aber maximal für das Triebwerk alleine, ohne äußere Einflüsse und ohne das Flugzeug zu berücksichtigen. Betrachtet man die Transportleistung des Flugzeuges, kann der effizienteste Betriebspunkt davon abweichen. Alleine die Wahl der richtigen Reiseflughöhe kann dabei großen Einfluß nehmen (Damit Steigflug, Sinkfluganteile, Windgradienten, Dichte, Temperaturabweichung von ISA... ). 


Oder, weil viel Einfacher zu erklären, der Wind: Habe ich Gegenwind, ist es effizienter schneller zu fliegen, als bei Windstille, da ich dadurch die Reisezeit deutlich verkürze. Natürlich kommt irgendwann der Punkt, an dem die Verluste durch Gegenwind durch den Mehrverbrauch bei Mehrleistung aufgefressen werden. Aber die Leistung dafür liegt in der Regel höher als die Leistung bei maximaler Motoreneffizienz. Bei Rückenwind entsprechend fliege ich effizienter, wenn ich langsamer fliege. 

Am wirtschaftlichten läuft ein Flugtriebwerk, wenn es bei 75% seiner Nennleistung betrieben wird. Das hat man im Laufe der Jahrzehnte herausgefunden.

Das überzeugt mich nicht so ganz. Wo kann ich nachlesen, dass sich das so pauschal für Flugzeugmotoren im allgemeinen gezeigt hat!?


Ich sehe zwar auch, dass der 912 bei ca. 75% seiner Nennleistung das maximale Drehmoment aufweist, und wenn man ökonomisch hier einfach rein auf das Triebwerk als Drehzahl des max. Drehmomentes definiert dann kann das so sein. Ansonsten kann ich aus den Leistungskurven die im Owners Manual dargstellt sind nicht sofort ersehen, dass 75% der Nennleistung = best economy ist. 


Ich glaube nicht das Rotax-Motoren grundsätzlich zB mit Lycoming oder Continental-Motoren von ihren Leistungs specs. zu vergleichen sind. Bei letzteren kann geleant werden (und das tut man ja auch in der "Betriebshöhe") und Lycoming zB gibt an, dass man nur bei max. 75% Leistung auf "best economy" leanen sollte etc. Daher ist dort 75% PS + "best economy" leanen" das ökonomischste setting, dass man bei maximal erlaubter Leistung (in Hinsicht auf das leanen selbst) setzen kann. Bei Echo-Flugzeugen werden neben Triebwerks-Leistungsdaten auch echte Leistungskurven vom Gesamtsystem erflogen. 

Bei Rotax find ich jetzt keine Aussage, dass der Motor bei 75% Nennleistung am wirtschaflichsten ist. Es gibt dort die bekannte Tabelle mit Performance Daten bei Verstellprop (55%,65%,75% etc. und welcher Ladedruck dazu empfohlen wird).

Die Definition von ökonomisch/wirtschatlich/effizient kann aber (wie auch hier in der Diskussion) ganz unterschiedlich sein:

1. Rein vom Triebwerk und dessen Leistungskurve her betrachtet
2. Triebwerk + (Verstell-)propeller (auch der Prop. hat eine "Leistungskurve")
3. Triebwerk+Prop+Flugzeug: im UL Bereich werden solche Leistungskurven doch kaum erflogen, meist wird aus dem Rotax-Unterlagen zitiert (und das zT ja sogar falsch! Siehe Ladedruck für 912ULS). Das ggf. noch unter diversen (nicht ISA) Bedingungen (Höhe etc.)
4. Wie hier geschehen: wie fliege ich mit meinem FLieger Strecke x am spritsparensten
5. Dito aber noch unter Berücksichtigung einer zeitabhängigen Grundgebühr (Trockencharterpreis)

VG Mike

Ich hätte noch eine Definition von "optimal":

Wir fliegen zum Spaß. Die optimale Geschwindigkeit ist also die, die mir gerade am meisten Spaß macht. Wenn ich irgendwo schnell ankommen oder einen Streckenrekord aufstellen will, fliege ich eher hoch, präzise, so schnell die Kiste will und unter Berücksichtung des Windes. Möchte ich Sightseeing machen, fliege ich tiefer und langsam. Ist mir der Motor zu laut, fliege ich auch langsamer. Freue ich mich über einen minimalen Verbrauch, versuche ich den hinzubekommen.

@MCRider: Full ACK !

Genau so sehe ich das auch :-)
Wir fliegen zum Spass !