@karl-alfred :

sorry, verstehe ich nicht. Im Slip eine Kurve fliegen ? Das habe ich noch nie gehört und noch nie gesehen. Jedenfalls ist das dann kein echter Slip (mit voll gekreuzten Rudern, jeweils bis zum Anschlag), das würde flugphysikalisch nicht funktionieren. Wenn Du richtig im Slip bist, sind Richtungskorrekturen mit dem Höhenruder durchzuführen, aber eine Kurve wird das nie ! Alles andere wäre bestenfalls ein "Slipchen".

Ein Kurvenslip, ist im segelflug was ganz normales!
Im UL braucht es vielleicht nicht wirklich, es zu beherrschen ist aber auch kein Fehler!
Wenn du es noch nicht gehört hast, ist das traurig und ein Zeichen unzureichender Ausbildung!
Aber diese Technik in Frage zu stellen, nur weil man keine Ahnung hat, ist schon krass!

Ein Slip bedeutet nicht zwangsläufig, daß beide Ruder am Anschlag stehen, das geht teilweise auch nicht. Die Pitts z.Bsp. nimmt dann alles ein, aber keine stabile Fluglage.

Richtungskorrekturen im Slip wie gewohnt mit Seiten- und Qerruder. Fahrt mit dem Höhenruder. Die Richtung (in dem von Dir angedeuteten Sinn) wird nie mit dem Höhenruder gesteuert. 

Der Kurvenslip ist (war?) fester Bestandteil der Segelkunstflugausbildung. 

Ach so, die Sinus hat Störklappen.

Und der Virus (GW 1:17 oder so). Mit dem Sinus (Gleitwinkel 1:27) ohne Störklappen zu landen ist mühsam. Mit Sörklappen ist jede Landung eine entspannte Ziellandeübung. Die Hand ist nicht am Gashebel sondern am Hebel für die Störklappe. Genauso wie Motorsegler.


uli

Ein Kurvenslip, ist im segelflug was ganz normales!
Im UL braucht es vielleicht nicht wirklich, es zu beherrschen ist aber auch kein Fehler

War in den 1980er in der PPL-C Standart. 

Ich bin ja noch nie Savannah geflogen, aber oft Zenair CH 701/ 750. Auf die Tour geht es schon runter wie Backstein (ca 2000 ft/min evtl. etwas schneller, mehr habe ich mich nie getraut)

Und gerade mit der Savannah ist es sehr amüsant Ziellandeübungen mit vorausgehendem Kurvenslip zu üben. Wie Toto schon sagte geht es da mit den Dingern schon gewaltig runter. Da macht das Landen sogar auf ungemähten Pisten richtig Spass... :-))

Gruss Stephan

Hallo,

gestern getestet:

FK9 mk3 / 1 Person / 40 Sprit / 4000ft MSL

> Volle Klappen bringen bei den meisten ULs erstaunlich wenig.
> Zumindest, wenn man mit der Geschwindigkeit im Klappenbereich
> bleibt, was man ja unbedingt tun sollte.

kann ich für meinen Flieger bestätigen!

Leerlauf / Klappenstufe 2 (voll) und Slip mit Seitenruder am Anschlag,
Geschwindigkeit innerhalb Vfe, Flieger mit Querruder noch
im Geradeausflug gehalten:

Sinkrate ca. 1100-1200 ft/min

Klappenstufe 1 (halb) sieht ähnlich aus, wobei die Fluggeschwindigkeit
dann etwas höher sein darf.

Größerer Sinkraten gehen dann nur _ohne_ Klappen und deutlich
höherer Fahrt:
Klappenstufe 0 (eingefahren), Geradeaus Slip mit Seitenruder am Anschlag,
Geschwindigkeit etwa Va

Sinkrate ca. 1400 - 1500 ft/m

Will man schneller sinken, dann wird es echt ungemütlich
und mir persönlich der Flieger für die großen Ruderausschläge
zu schnell - dabei deutlich über die Va zu gehen, würde ich dann
nur im absoluten Notfall machen!


> sorry, verstehe ich nicht. Im Slip eine Kurve fliegen ?

Ja - warum nicht?


> Das habe ich noch nie gehört und noch nie gesehen.

Probiers doch enfach mal aus.


> Jedenfalls ist das dann kein echter Slip
> (mit voll gekreuzten Rudern, jeweils bis zum Anschlag),

Aber hallo!

Habe ich das Seitenruder schon am Anschlag, dann habe ich mit
dem Querruder noch soviel Wirkung, dass ich damit immer noch
die Flugrichtung bestimmen (und eine Kurve fliegen) kann.

BlueSky9

@bluesky :

Vielen Dank ! Bitte, meine Unkenntnis nachzusehen, werde das bei nächster Gelegenheit selber mal probieren :-)

Fazit :

1. wenn ich mit 2000 ft AGL fliege, brauche ich eine gute Minute ( ca. 80 sec.) zum Abstieg, um eine Notlandung durchführen zu können. Richtig ?

2. Wenn ich den Abstieg per Slip bewerkstellige, habe ich keine direkte Anströmung von vorne, d.h., ein Brand im Motorraum wird nicht direkt Richtung Cockpit getrieben.

3. Dann sollte die Zeit von ca. 80 sec. ( wird einem schon ohnehin sehr lange vorkommen) überlebbar sein, oder ?

Wie wär′s denn mal mit Trudeln? ...wenn sowieso Lebensgefahr besteht? Schließlich soll Trudeln ja der stabilste Flugzustand überhaupt sein, weshalb man ja auch so schwer wieder da raus kommt. Mir hat das mal ein Fluglehrer mit einer C152 gezeigt, nachdem der Vogel im Stile der neuesten C42 mit 100 PS, Schleppkupplung und Steigpropeller in den Himmel gequält wurde, daß man meinte, es existiere keine Physik. Ja, und dann ging′s urplötzlich im Affenzahn abwärts, aber wie.....

Gruß hob

Wie groß ist den die Chance, dass im Falle eines Brandes im Motorraum, das Feuer durch hohe Geschwindigkeit im kontroliertem Sturzflug (Fahrtmesser an der roten Markierung) ausgeblasen wird? Also: Brandgeruch und Rauchentwicklung im Cockpit, Brandhahn zu, Motor und Zündung aus, und dann steil und möglichst schnell runter.

Ich kann mir vorstellen, das bei einem Blechflieger sowas funktionieren könnte.

Gruß,

Volker