Naters schrieb:
einen großen Wanderrucksack auf dem Passagiersitz sicher angeschnallt zu transportieren

Mache ich auch so, wenn ich soviel mitschleppe, dass ich dafür ′nen Rucksack oder Seesack brauche. Allerdings zusätzlich zum Anschnallgurt auch noch mit einem Gepäckgummi so um den obereren Bereich am Sitz befestigt, dass er nicht nach vorn auf den Knüppel kippen kann. In der C 42 vielleicht nicht nötig aber im Kiebitz käme ich da während des Fluges nicht mehr dran (abgesehen von Akrobatikeinlagen wie wingwalking... *grins*).

Gruß Lucky

DiJoZi schrieb:

Lieber FD,

Deine juristischen Ausführungen sind teilweise zwar zutreffend, gehen aber am Kern der Sache vorbei ( diese Feststellung erlaube ich mir mal in meiner Eigenschaft als Jurist ).

Natürlich besteht die Gefährdungshaftung, die Du zutreffend erläutert hast. Die besteht also auch völlig unabhängig von der Frage, ob man mit mehr als 472,5 kg MTOW fliegt - und tut mithin hier nichts zur Sache. Deshalb möchte ich an dieser Stelle auch nicht auf Einzelheiten der Gefährdungshaftung ( Möglichkeit der Exculpation etc.) eingehen, denn wir führen hier ja nicht ein juristisches Seminar durch :-). Jedenfalls ist Deine Aussage " es handelt sich hier immer um eine Gefährdungshaftung" juristisch schlicht falsch. Relevant ist vielmehr die Frage einer über die Gefährdungshaftung hinausgehenden Haftung. Und genau bei dieser Frage kommt es darauf an, ob ein (Fehl-)Verhalten adäquat kausal ist für den Schadenseintritt.

Was von FD gemeint ist, bezieht sich auf die obergerichtliche Feststellung, daß Fliegen eine "gefahrengeneigte Tätigkeit ist". Deshalb kann aus einer ansonsten abstrakten Gefahr sehr schnell auch mal eine konkrete werden, die wiederum zur Gefahrenabwehr und je nach Ermessen die hierzu bestimmten und insofern eigens bestellten staatlichen "Gefahrenbekämpfer" - wie BfL - auf den Plan ruft. Eben wegen dieser gefahrengeneigten Tätigkeit besteht daher auch die permanente Haftpflicht (analog der im Straßenverkehr). Da aber ein Richter kein Fachmann für Luftrecht in Personalunion sein muß, erhält das "Rumeiern" der staatlich beauftragten Verbände DAeC und DULV auf genau deren eigene Gewichtsfestlegung doch eine gewisse Bedeutung, weil z.B. ein aus USA  importiertes UL mit konstruktiv getesteten 540 kg MTOM hierzulande tragischer- und deutschrechthaberischerweise auf z.B. 400 kg MTOM willkürlich fest- und runtergesetzt wurde (rauf nur gegen Kohle und  i.V.m. unseligem "Lotterie-Lärmschutz"), man schaue sich nur mal die Kennblätter vom AVID an: Ja, es gibt ihn auch mit "abgesägten" Flügeln als SPEED-AVID, so daß mein Fluglehrer sagte, daß es irgendwie auch mal mit dem Ziehen zu Ende sein würde, Muster Heavy Hauler mit 400 und 450 kg, mit 582er ROTAX und dto. 912er, mit und ohne "FASZI"-ROSPELLER und auch mit anderen Motoren - und überdies noch extra in sogenannten Kennblättern - Idee geklaut bei der Allgemeinen Luftfahrt - unverrückbar festgeschrieben, obwohl es sich bei einem UL um ein Sportgerät handelte und handelt. Wem also soll ein Richter als Nichtfachmann informativ glauben, wenn im konkreten Crashfall grenzwertige Auslegungen zur Beurteilung anstehen?

Sehr sicher doch den "alteingesessenen" Fachkompetenzlern...

BTW: Das ist ja gerade die von Jo Konrad - DULV - in einem Essay angesprochene "dunkle Macht" , die ihm schon deshalb allein auch international Knüppel zwischen die Beine warf, weil der DAeC nach dem Krieg und alliiertem deutschen Luftfahrtverbot so geschickt Politik betrieb, daß diese ihn zur wesentlichen und damit allein für D sprechende Instanz machte.

hob