Moin,
nachdem mein Bleiakku (Hawker SBS8) das Ende seiner Zeit erreicht (ein Tiefstentladung vor drei Jahren fordert wohl nun ihren Tribut), wollte ich auf einen LiFePO4 Akku umsteigen. Da die Dimensionen praktisch gleich waren, war die 5,5Ah Variante perfekt. Lt. Datenblatt erfüllt der Akku auch alle Anforderungen des 912ULS, zumal hier viele durchaus zufrieden mit der Kombination von 912 und Li-Akku zu sein scheinen. Also habe ich einen geladenen 5,5Ah Akku als Ersatz eingebaut, kam aber leider nicht zum gewünschten Ergebnis: der Akku versorgt alle Verbraucher klaglos und bleibt dabei extrem spannungsstabil. Sobald ich den Anlasser betätige, spüre ich einen kurzen Ruck und dann herrscht Stille. Der Akku selbst liefert dann eine Kurzschlußspannung von nur noch 1,9V. Eigentlich sollte der Akku bei 9,2V sperren, falls der Entladestrom zu hoch ist. Beim Laden sieht man das bereits zuvor von drsommerfeld beschriebene Verhalten (Strom von einigen A, der sehr schnell beim Ladeschluß auf nahezu null geht). Der Akku ist somit wieder "entsperrt" und augenscheinlich wieder voll. Ich habe jetzt schon zwei Akkus des Herstellers ausprobiert und immer das gleiche, frustrierende Ergebnis. Der Hersteller hat den ersten Akku bereits ohne Befund auf Herz und Nieren geprüft  und an einem 912A Motor ohne Probleme betrieben. 
Somit scheint es mir die Kombination aus Akku-"Software" (also der Programmierung der Elektronik) und (meinem?) 912ULS zu sein. Der ULS zieht ja einiges an Strom, aber bisher habe ich den Aufwand gescheut, den Startstrom zu messen (habe im Moment nicht die Meßtechnik parat, ändert sich hoffentlich im Lauf der kommenden Woche). BTW: ein 08/15 10Ah Starthilfe Box aus dem Baumarkt auf Bleibasis wirft den Motor ohne Probleme an (also ist der Motor prinzipiell startfähig). 
Auch wenn die 2. Batterie nun auf dem Rückweg ist (damit der Hersteller die 1,9V mit eigenen Augen sieht), würde ich doch das "mein" aus der Gleichung Batterie- "mein" 912ULS eliminieren. Auch wenn es ohne Messung keine eindeutige Antwort geben wird, möchte ich ein paar Fragen los werden:
Wer von euch hat so eine Batterie (LiFePO4) an einen 912 ULS?
Hatte jemand ähnliche Probleme?

Und falls jemand eine Idee hat, was es sein könnte, wäre ich dankbar, denn mir gehen gerade ein wenig die Ideen aus, um das Problem theoretisch zu lösen.

Herzliche Grüße von der Ostsee,
 Arwed

Eigentlich sollte der Akku bei 9,2V sperren,

würde mich sehr wundern, wenn im Akku überhaupt ein Tiefentladeschutz integriert wäre und falls doch, dieser in der Lage ist mit den hohen Anlasserströmen umzugehen.

Der Akku selbst liefert dann eine Kurzschlußspannung von nur noch 1,9V

Wurde diese Spannung DIREKT an den Akkupolen gemessen?
Wo wurde die Starthilfe Box angeklemmt?
Eventuell fällt die Spannung ja woanders im System ab?

Gruß

Thomas

Moin Thomas,
vielen Dank für deine Anmerkungen, hier die Antwort auf deine Fragen:

So wie ich den Hersteller verstanden habe, wird beim Überschreiten eines bestimmten Stromes ein Sperre aktiviert, was sich durch die 9,xV äußern würde. Der Akku wird ja in meinem Szenario nicht tief entladen.
Die Leerlaufspannung habe ich direkt an den Polen gemessen.
Der Starthilfeakku wird klassisch angeklemmt (+-Pol, Massepunkt). 
Da das Phänomen nur beim Starten des Anlassers auftritt, kann natürlich hier in welcher Art auch immer ein Leckstrom auftreten, das ist wahr... Hm, das wird tricky, sowas ohne Tausch von weiteren Komponenten zu finden. Was allerdings eher gegen so ein Phänomen spricht ist die Tatsache, dass das Starthilfe Dings wunderbar funktioniert..
Ich fürchte, ich muss den Anlaufstrom wirklich mal messen, am besten zeitaufgelöst....
Gruß,
 Arwed

Klemm doch den Powerblock mal Klassisch wie die Starthilfe an.
Was passiert?
Rüdiger

Hallo Arwed,
da, wie du schreibst, zwei neue Akkus das gleiche Fehlverhalten zeigen liegt die Vermutung nahe, dass es nicht an den Akkus liegt.
Hatte die Hawker sich zum Schluß eventuell ähnlich verhalten?

Leider waren Deine Antworten nicht eindeutig:

Die Leerlaufspannung habe ich direkt an den Polen gemessen.

Hast Du auch die Spannung unter Last, also beim Betätigen des Anlassers, direkt zwischen beiden Batteriepolen gemessen?

Der Starthilfeakku wird klassisch angeklemmt (+-Pol, Massepunkt).

Funktioniert der Start mit Starthilfeakku auch, wenn dieser direkt an den Batteriepolen (auch der -Pol) angeschlossen ist?

Das ganze klingt nämlich eher nach einem Massefehler also losen oder korrodierten Anschluß mit entsprechendem Übergangwiderstand und daraus resultierendem Spannungsfall bei entsprechender Belastung.

wird beim Überschreiten eines bestimmten Stromes ein Sperre aktiviert, was sich durch die 9,xV äußern würde.

Diese "Sperre" dürfte wohl aus dem Innenwiderstand des Akkus bestehen.

Gruß
Thomas

Moin Thomas,

da, wie du schreibst, zwei neue Akkus das gleiche Fehlverhalten zeigen liegt die Vermutung nahe, dass es nicht an den Akkus liegt.
Hatte die Hawker sich zum Schluß eventuell ähnlich verhalten?

Die Hawker funktioniert, aber bei einem richtigen Kaltstart braucht sie Hilfe. Zum Anwerfen nach einem Flug reicht die Konfiguration noch völlig (de facto baut die Batterie recht rasch ab, wenn sie voll ist, funzt sie). Daher auch der Tausch, bevor sie endgültig den Geist aufgibt.
 

Funktioniert der Start mit Starthilfeakku auch, wenn dieser direkt an den Batteriepolen (auch der -Pol) angeschlossen ist?

Nicht ausprobiert, da aber die Hawker es schafft...

Der Punkt ist ja nicht, dass der Widerstand zu groß ist und der Spannungsabfall einen Start verhindert.
 Es scheint mit der Batterieelektronik zusammenhängen, denn die Spannung fällt sofort nach unten ab. Ein Ladegerät "reaktivert" den Akku sofort und er nimmt kaum Ladung an. Somit gehe ich davon aus, dass der LiFePO4 Akku nicht leer ist.
An mangelhafte Kabelverbindungen mag ich nicht glauben, mit allen anderen Methoden funktioniert es ja über die gleiche Verbindung.

Die LiFePO4 Akkus haben eine Steuerelektronik, die, so wie ich es verstanden habe, mehrere Funktionen hat:
- Schutz vor Tiefentladung
- Schutz vor zu hohem Entladestrom
- ausbalancieren der Zellen

Dank an euch auf jeden Fall, je mehr abgeklopt wird, um so "einfacher" wird es vielleicht, die Ursache zu finden. Offensichtlich paßt die Kombination bei meinem Flieger nicht, die Frage ist nur warum: zieht mein Anlasser deutlich mehr Strom als andere oder aber hat der 912ULS generell eine signifikant andere Stromaufnahme als ein 912A3, denn an dem wurde ja einer der Akkus erfolgreich getestet. 
Aus diesem Grunde würde mich interessieren, wer einen LiFePO4-Akku an einen 912 ULS hat. Und ich werde sobald wie möglich mir mal den Strom beim Anlassen ansehen. Irgendeine plausible Erklärung muss es doch geben

Gruß,
 Arwed

Hallo Arwed,

wir haben einen LiFePo4 Akku mit 7,5Ah an unserem 912ULS. Funktioniert tadellos. Hatten zuerst Probleme (schlechte Masse), jetzt geht alles zu unserer Zufriedenheit.

Gruß Eric

Der Punkt ist ja nicht, dass der Widerstand zu groß ist und der Spannungsabfall einen Start verhindert.

Das eben ist genau die Frage, die es als erstes zu klären gilt.
Da wäre ich mir erst sicher, wenn ich gemessen habe, das die Spannung DIREKT an den beiden Batteriepolen in die Knie geht.
Wäre nicht das erste Mal, dass korrodierte oder lose Kontakte zu den beschriebenen Symptomen führen.

Eine integrierte "Batterieelektronik", die in der Lage ist Anlasserströme im nahezu 3-stellien Amperebereich zu managen würde mich überraschen.
Bisher kenne ich da nur Balancerschaltungen um eine gleichmäßige Ladung der einzelnen Zellen zu gewährleisten.

Falls tatsächlich solch ein Tiefentladeschutz innerhalb der Batterie (von welchem Modell reden wir eigentlich) verbaut sein sollte, müsste ja auch angegeben sein, welche Ströme der den schalten kann (das sollte bei einem Starterakku schon 3-stellig sein).

Gruß

Thomas

Moin,

wie bereits in einem anderen Thread beschrieben, sind wir seit kurzem auch Besitzer eines LiFePO4. Der hat zwar nur 4,5Ah aber ein CCA von 290A (natürlich nur laut Datenblatt :-)). Der startet unseren 912UL völlig problemlos (bzw. fast: Wenn es feucht und kalt ist, kann nicht viel genüdelt werden ...).
Wenn das Datenblatt des Akkus einen CCA >200A ausweisen und Deine Anschlüsse i.O sind, würde ich von einer defekten Zelle im Akku ausgehen -> zurücksenden und tauschen lassen ist der richtige Weg. Der Neue wird Deinen Motor zerreißen :-)

Bye Thomas

BTW: Ein Tiefentladeschutz im KiloAmpere-Bereich gibt es natürlich - kostet nur eine Schweinekohle :-)

BTW: Ein Tiefentladeschutz im KiloAmpere-Bereich gibt es natürlich

Klar, aber IM AKKU INTEGRIERT, wie oben beschrieben, kenne ich das nur so:

optional auch mit Schutzschaltung (Tiefentladeschutz) ......
wenn der Anlasser direkt an den Akku angeschlossen wird und die weiteren Verbraucher über die Schutzschaltung versorgt wird.
......
Dieser Tiefentladeschutz ist derzeit für Lastströme von max. 10A und max. 16A Dauerstrom lieferbar.

Allerdings, wenn dann der Anlasser doch am 10 oder 16A Tiefentladeschutz (falsch) angeschlossen wäre......

Gruß

Thomas