FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Bleibst Du dabei?

Ja, uneingeschränkt.*

Hast Du das Diskutieren bei den Jesuiten gelernt?

FlyingDentist schrieb:

Es
kann sein, dass eine C42 mit diesen Setting dauerhaft steigt, wenn man
schwanzlastig trimmt oder zieht. Ich habe das nie bestritten.

Das ist exakt das, was ich weiter oben in Deinem Frage-Antwort-Spielchen gesagt habe. Du hast das als falsch bezeichnet. Und dann schreibste sowas...

Weisste was? Fuer mich ist jetzt und hier EOD. Du hast Dich hier erfolgreich selbst demontiert. Selbst _einfachste_ fliegerische Basics fehlen ganz offensichtlich. Ernst gemeinte Frage: Bist Du je selber geflogen? Ich glaube nein.
Bleib bei Copy-Paste von Gesetzestexten, das beherrscht Du.


Chris

aber nicht nur die Chicks... auch einige User... Bier und Chips sind leer...
Ich warte immer noch darauf wie man nun mit den Junkersklappen des Kitfox trimmen kann...
ich glaube da waren wir abgeschweift :o)

Flugtaxi

Flugtaxi schrieb:



aber nicht nur die Chicks... auch einige User... Bier und Chips sind leer...
Ich warte immer noch darauf wie man nun mit den Junkersklappen des Kitfox trimmen kann...
ich glaube da waren wir abgeschweift :o)

Flugtaxi

Ganz einfach:

Wie′n V-Leitwerk. Soviel ich weiß, hat der ja - wie der AVID - einen Hebel, mit dem man die Junkers-Klappen im Gegensatz zur gleichzeitig implementierten Querruderfunktion, die asymmetrisch ist, gleichsinnig positiv anstellen kann, was wegen Einschränkung des vollen Ruderweges für jede einzelne Funktion undifferenziert zu einer Einschränkung von ~50% für jede einzelne Funktion - Landeklappe *und gleichzeitiges* Querruder - führt, weshalb man bei starker Böeigkeit auch nicht mit Landeklappenfunktion anfliegen sollte. Anders ausgedrückt: Die gleichsinnig positiv angstellten Junkersklappen bewirken als aerodynamisch wirksamer Teil des Flügelprofils eine positive Wölbung der Profil-Mittellinie im hinteren Teil, mithin also eine sogenannte Wölbungs-Rücklage, was zu erheblich mehr Auftrieb (ca) führt.

So weit, so gut.

Und für die Level-Streithähne gilt, daß mit positiver Trimmung das ca steigt und damit gemäß cwi = ca^2 / (Pi x Lambda) - mit Lambda = b^2/F für die Streckung - mit b als Spannweite in [m] und F = Flügelfläche in [m^2]. Dieser induzierte Widerstand kann bei hohen Auftriebsbeiwerten ein Mehrfaches des Profilwiderstandes der Flügelfläche ausmachen. Und deshalb kommt die im Prinzip oft untermotorisierte E-Klasse im Start bei Höhe und Hitze oft nicht mehr über die Flugplatzbegrenzung hinweg und knallt - schön nach Vorschrift oder Aberglauben hoch getrimmt - mit Stall-Speed in dasselbe Level-Hindernis hinein.

Da lob′ ich mir doch fast schon jedes beliebige UL!

...und Chicks sind überhaupt nicht complex. Sie haben 3-Knopf-Bedienung. ;-)))

Gruß hob

Hallo!

> Ernst gemeinte Frage: Bist Du je selber geflogen? Ich glaube nein.

Das ist ja das Problem!  Michael ist wohl einer derjenigen
die sicher viel fliegen und auch wirklich nicht dumm sind!

Deshalb ist es mir um so unbegreiflicher, wie er sich hier
argumentativ und fachlich so komplett zersemmeln konnte...

Naja...  schade...


BlueSky9

Einer meiner Lehrer hat früher mal zu mir gesagt : Jeder blamiert sich und seine Intelligenz so gut er kann...

Warum sollte es nur mir ab und an so gehen ?

:-)

BlueSky9 schrieb:

Deshalb ist es mir um so unbegreiflicher, wie er sich hier
argumentativ und fachlich so komplett zersemmeln konnte...

Mglw. fliegt er grundsätzlich in Hammerhöhen kurz vor dem Stömungsabriss. Dann hätte er recht :-).
Zumindest die C42, die ich bisher in Minihöhen geflogen habe, stiegen. Also wie ihr schon geschrieben habt:
2500ft , 140km/h, Vario=0; Nach Trimmen: 125km/h, Vario >0 (Natürlich schafft sie es nicht bis ins All :-)).
2500ft, 70km/h, Vario=0; Nach Trimmen: ca 70km/h, Vario <0 (Ja, ich bin fett :-))

Bye Thomas

Hallo!

> 2500ft , 140km/h, Vario=0; Nach Trimmen: 125km/h, Vario >0

Tja...

Warum das bei Michael nicht auch so ist, wird
wohl noch eine Weile sein Geheimnis bleiben...

BlueSky9

Das hört sich hier an, als wenn statt der Speed (Fahrtmesser) nunmehr nach dem Vario geflogen werden soll.

Richtig ist lt. FD - Ihr neunmal klugen Götter, dass mit der Höhenrudertrimmung kein Steigen und Sinken "getrimmt"
wird, sondern nur die Geschwindigkeit. Das hat mal einer mit ′ner MOONEY gemacht: Mit Trimmung "tief" aus großer Höhe abgestiegen, statt die Bremsklappen zu betätigen - ja, die hat tatsächlich welche! Er kam in tiefere, dichtere Luftschichten mit Wetter; das ca stieg ob einer Böe abrupt, und die Kiste zerlegte sich augenblicklich. Ende mit EDWIN.
...und solange relativ untermotorisirte E-Klasse-Flieger aus dem Bodeneffekt heraus versuchen, trotz vollen Tanks *und* MTOM, nennenswert großer Platz-Höhe und dto. Temperatur (HItze) - also Dichtehöhe, die i.d.R. höhere Platzbegrenzung zu überwinden, brauchen sie lediglich ausreichend Fahrt für das zu entwickelnde ca und keine Trimmung. Letzteres bringt nur mehr induzierten Widerstand für den gesamten Startlauf und damit weniger Speed und bitter benötigtes ca.

Es folgen alsbald heftige negative Beschleunigung durch Aufschlag, Brand, Presse, TV und BFU.

Watt nu?

Startraketen?

PS: Für alle, die es nicht glauben wollen - Ganz oben in sehr dünner Luft werden überhaupt keine Fehler mehr verziehen. Quelle: AUFWIND 2/2014

Gruß hob

hob schrieb:
Watt nu?

Startraketen?

Nö :)
Startstreckenberechnung und beim Startlauf konsequent erst _ausreichend_ Fahrt aufnehmen und dann, wenn diese anliegt, rotieren.

In Kempten damals (hot & high) hat der Pilot der Trinidad genau das nicht gemacht und den Flieger viel zu frueh in die Luft gequaelt, mit vorhersehbarem Ende. Die Truemmer lagen noch weit vor dem Pistenende im Dreck.


Chris

> Ihr neunmal klugen Götter...

Danke, gern geschehen!


BlueSky9