FlyingDentist schrieb:

Nur vielleicht soviel noch:
Wenn man im Horizontalflug Sinken einleiten möchte, reduziert man gewöhnlich die Leistung (Motordrehzahl) und zum Steigen muss man sie im Sinne der Logik folglich erhöhen. Erreicht man nun einen Flugzustand, wo bereits durch eine geringste Leistungsreduzierung unter Beibehaltung der eingetrimmten Geschwindigkeit sofortiges Sinken eintritt, kann eine bloße Vergrößerung des Anstellwinkels zwar den Auftriebsbeiwert des jeweiligen Profils erhöhen, aber nur auf Kosten der Geschwindigkeit, welche durch gleichzeitige Zunahme des Widerstands ( = cw x  projizierten Frontfläche x Quadrat der Geschwindigkeit) abnimmt, da die zur Kompensation nötige zusätzliche Motorleistung jetzt nicht zu Verfügung steht.  Pro ° Anstellwinkelzunahme nimmt der ca etwa 1/10 zu, wobei er bei 0° Anstellwinkel etwa 0,5 beträgt und kurz vorm Abriss ca. 1,2 haben dürfte. Der cw-Wert steigt bei gleicher Anstellwinkeländerung um den Faktor 20. Mit Blick auf die Auftriebsformel ist es daher (für mich) kaum vorstellbar, dass der Auftrieb zunehmen sollte, also dauerhaftes Steigen einsetzt, wenn nur der Anstellwinkel (und sich damit z.B. der ca-Wert um 1/10 und der cw-Wert um 2 vergrößert und die Geschwindigkeit sich um 3m/s veringert ) vergößert wird.

Michael

Hi Michael,

ich fürchte mal, du verrennst dich hier. Hier  http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1117026206.gif gibt es (Die Modellflieger wieder) Polaren von einem Allerweltsprofil. Man sieht sehr schön, dass der Anstieg des Auftriebsbeiwertes in weiten Bereichen fast linear ist. 1 Grad Anstellwinkel bringt ungefähr 0.1 ca. Der Widerstandsbeiwert jedoch verhält sich komplizierter. Im Bereich von 0° (Der Reiseflugbereich) hast du bei hohen Re-Zahlen (Manntragende Fliegerei) fast keine cw-Zunahme. Erst bei viel höheren Anstellwinkeln (Langsamflug) erreichst du dann irgendwann die gleiche Steigung der Kurve, und nur ab da stimmt dann deine Aussage: "Nase hoch bedeutet Sinken". In der Praxis reden die Leute dann von "Rückseite der Kurve" oder so. Im Reiseflug bringt aber sowohl beim Segel- als auch beim Motorflieger Ziehen weniger Sinken. Schön, dass Theorie und Praxis (Dankeschön an BlueSky9) doch manchmal zusammenpassen.

Ulf

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
aber
im Bereich Reisegeschwindigkeit eben viel weniger, als der sich
verringernde Luftwiderstand positiv in die Energiebilanz eingeht.

Nun, das ist zunächst nicht mehr als eine Behauptung.
Die Luftdichte, die Du hier quasi als Energielieferant des Auftriebs auserkoren hast,

Wer redet denn von Luftdichte... Ich rede vom Luftwiderstand, welcher sich verringert, wenn man langsamer fliegt.

FlyingDentist schrieb:

Schwanzlastig trimmen führt ( * ) zum Sinken!

Laecherlich... Dann ist der Flugversuch von BlueSky mit den Ergebnissen also irgendwie frei erfunden? Oder wie erklaerst Du Dir das eindeutige (!) Ergebnis???


Chris

FlyingDentist schrieb:

Maik schrieb:
D.h. Deine These: wenn ich schwanzlastiger trimme muss ich die Leistung erhöhen um die Höhe zu halten.

Nein, nicht meine These oder habe ich das hier so formuliert?

Maik schrieb:
Frage: was passiert bei gleicher Ausgangssituation beim Trimmen Richtung kopflastig? Geschwindigkeit Zunahme und ... Steigen oder Sinken?

Ich weiß ja, dass Du an einer sachlichen Diskussion leider kein wirkliches Interesse hast:

"manchmal bin ich froh, dass Michael Zahnarzt ist und nicht Lehrer*, weil ich den Zahnarzt für meine Kinder selber aussuchen kann, bei der Wahl der Lehrer gibt es Einschränkungen**."

Insofern lasse ich diese Frage mal einfach so steh'n.

Michael

*)vom 29.01.2014 um 22:20 Uhr
**)Erklärung via PN

schade, dass Du ausweichst.

Chris_EDNC schrieb:
Laecherlich... Dann ist der Flugversuch von BlueSky mit den Ergebnissen also irgendwie frei erfunden? Oder wie erklaerst Du Dir das eindeutige (!) Ergebnis???

Was glaubst Du wohl, wie eindeutig die Ergebnisse meiner Versuchsflüge zu diesem Thema wären?

Maik schrieb:
schade, dass Du ausweichst.

Ich versuche nur den zu erwartenden Unsachlichkeiten und Schmähungen auszuweichen, aber selbst das wird entsprechend bewertet. :-((

Michael 

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Laecherlich... Dann ist der Flugversuch von BlueSky mit den Ergebnissen also irgendwie frei erfunden? Oder wie erklaerst Du Dir das eindeutige (!) Ergebnis???

Was glaubst Du wohl wie eindeutig die Ergebnisse meiner Versuchsflüge zu diesem Thema wären?

Damit ich nicht aus Versehen was falsches glaube: Erlaeutere uns doch bitte mal, was Du wie dabei herausgefunden hast, aehnlich wie es BlueSky in seinem Bericht aufgeschluesselt hat.


Chris

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Laecherlich... Dann ist der Flugversuch von BlueSky mit den Ergebnissen also irgendwie frei erfunden? Oder wie erklaerst Du Dir das eindeutige (!) Ergebnis???

Was glaubst Du wohl wie eindeutig die Ergebnisse meiner Versuchsflüge zu diesem Thema wären?

Hi,

solange bei dir die gleiche Physik gilt, und du ein gewöhnliches UL fliegst: identisch.

Im (extremen?) Langsamflug führt Ziehen zum Sinken. Im normalen Reiseflug zum Steigen.

Ulf

Hallo!

> Wenn man das Eigensinken des Motorfliegers bei einer konstanten
> Geschwindigkeit mit genau der dafür nötigen Motorleistung kompensiert...

Ich stolpere nun schoin seit einigen Posts
von Dir jedes Mal über diese Formulierung.

Immer, wenn wir Level fliegen, dann ist das Sinken mit
der genau dafür nötigen Motorleistung kompensiert!

Es gibt keine "andere" Motorleistung, die uns jeweils in diesem Moment
und mit der momentanen Geschwindigkeit ebenso Level fliegen lässt.
Es gibt nur "die Eine".

Das ist aber auch genau die Motorleistung, die uns dann mit geringerer
Geschwindigkeit steigen lässt - Wenn wir ziehen (bzw. nach hinten trimmen)

(niemand sagt, dass wir dabei nicht langsamer werden :)


Aber wenn Deine C42 mit 150km/h Level fliegt
und Du damit klar kommst, dass sie dann angeblich
beim Ziehen sinkt, so ist doch alles in Butter.

Mir egal - solange mein Fliegerchen beim Ziehen
steigt, kann ich beruhigt weiter fliegen gehen.    ;-)))


BlueSky9

P.S.:
Wir müssen nun nur noch die "Hochgezogene Fahrtkurve"
umbenennen in die "Hochgedrückte Fahrtkurve"   ;))


Edit - Ergänzung:

> Der entscheidende Parameter bei diesem Versuch ist der
> Anstellwinkel
(AOA). Und der ist weder dokumentiert noch
> gibt es dazu irgendeine
Angabe!

Richtig - denn der AOA ist zwar der "entscheidende Parameter",
er ist aber für die Versuchsdurchführung vollkommen Wurscht,
weil als einzelne Stellgröße garnicht notwendig.

Ich fliege bei einer bestimmten Beladung und einer bestimmten
Gasstellung eine bestimmte Geschwindigkeit bei Vario 0.

Den AOA den ich dabei habe ist immer gleich - aber ich muss
ihn garnicht kennen - den einen "Anderen" AOA gibt es für diese
momentan betrachtete Flugsituation sowieso nicht.

Außer dem AOA ("Angela" of Attac) gibt es noch eine Variante, die für Konfusität sorgen kann: die Laminardelle.

Für Nichtaerodynamiker: Das ist keine Delle (Beule) im Profil, sondern in der Lilienthal-Polare, die wie nichts sonst geeignet ist, Profile und deren Leistung miteinander zu vergleichen.

Diese Delle im sonst stetigen Kurven-Verlauf von cw auf der x-Achse und ca auf der y-Achse in den Bereich geringeren Widerstandes ist eine signifikante Widerstandsverminderung - meist im ca-Bereich besten Gleitens -, die man bei Profilentwicklern genau dort auch haben will.

Gruß hob

BlueSky9 schrieb:
Immer, wenn wir Level fliegen, dann ist das Sinken mit
der genau dafür nötigen Motorleistung kompensiert!

Das kann so sein, muss aber nicht. 
Selbstverständlich kann man auch mit 100% Motorleistung Level fliegen, wenn man nur ausreichend kopflastig trimmt.
Es wird wohl niemand hier bestreiten wollen, dass 100% Motorleistung in unseren Operationshöhen immer Steigen ergibt, wenn man schwanzlastiger trimmt oder zieht.
Aber das geschieht auch bei jeder anderen Motorleistung, wenn sie nur über derjenigen liegt, welche den Flieger bei horizontaler Längsachse und konstanter Geschwindigkeit gerade am Sinken hindert.

Insofern gibt es sogar genau genommen unendlich viele Motorleistungen, "die uns jeweils in diesem Moment und mit der momentanen Geschwindigkeit ebenso Level fliegen lässt."

BlueSky9 schrieb:
Den AOA den ich dabei habe ist immer gleich - aber ich muss
ihn garnicht kennen - den einen "Anderen" AOA gibt es für diese
momentan betrachtete Flugsituation sowieso nicht.

Dieser Irrtum hat schon einige Piloten das Leben gekostet.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Es
wird wohl niemand hier bestreiten wollen, dass 100% Motorleistung in
unseren Operationshöhen immer Steigen ergibt, wenn man schwanzlastiger
trimmt oder zieht.
Aber das geschieht auch bei jeder anderen
Motorleistung, wenn sie nur über derjenigen liegt, welche den Flieger
bei horizontaler Längsachse und konstanter Geschwindigkeit gerade am
Sinken hindert.

Doch Du bestreitest das (unter anderem).
Und
nochmals: JEDE JEDE JEDE Motorleistung, die man braucht, um Level zu
fliegen, hindert das Flugzeug am sinken (und steigen)!!! Und wenn Du nun einraeumst, dass Level mit 100% ziehen=steigen bedeutet, dann gilt das auch fuer alle anderen Motorleistungen im Levelflug, solange sie nur ausreicht, um den Flieger nicht stallen zu lassen!!!
Was willst Du nur immer mit
dieser Aussage???


Chris, am verzweifeln..............