Zaehlt fuer Dich der Flugversuch von BlueSky auch als sachliche Eroerterung? Ich meine, wieso bringst Du hier nun irgendwelche Zahlen und Berechnungen und haste nicht gesehen und willst darueber diskutieren, wenn das Experiment doch eindeutige Aussagen trifft? Wieso fliegst Du nichtmal selber und schaust, was passiert? Und sag nicht, dass Du das tust und dass alle Deine bisherigen Flieger das Sinken angefangen haben, wenn Du nach hinten trimmst, denn das tut kein Flieger! Auch nicht die, die Du geflogen hast (ausgenommen Segelflieger natuerlich, die sinken immer).


Chris

Moin Chris,

anscheinend ist Deine Birne im Indischen Ozean peu-a-peu weich geworden.

Sonst lies mal PuF. Dort steht schon jahrzehntelang für die Ungläubigen, daß die Flughöhe am Gas hängt und nicht am Knüppel oder Horn.

Die das nicht kapiert haben, machen i.d.R. Montag-Dienstag-Mitwoch-Donnerstag-Freitag-Landungen; dann ist Crash angesagt, weil den Deutschen die Feiertage heilig sind *und* die Landungen. In Denglish: Sorry, ich vergaß ROTAX, best Thermikmaker ever.

Gruß hob

hob schrieb:
anscheinend ist Deine Birne im Indischen Ozean peu-a-peu weich geworden.

 ... wie es um die Shore, Martens, Rockwell, Buchholz, Brinell, Vickers usw. Härte eines anscheinend in Deinem Besitz befindlichen Scheinfruchtköpers der Pyrus communis bzw. um die ebensolche oder auch Viskosität dessen Innenlebens bestellt ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Aus diesem Grund kann ich natürlich hobs diesbezügliche Spekulationen weder bestätigen noch wissenschaftlich seriös entkräften.

Chris_EDNC schrieb:
denn das tut kein Flieger

 ... genau das meinte ich!

Chris_EDNC schrieb:
Zaehlt fuer Dich der Flugversuch von BlueSky auch als sachliche Eroerterung?l

Ein Versuch ist natürlich nur so aussagekräftig und verwertbar, wie die Rahmenbedingungen festgelegt und vor allem objektiv von jedermann und jederzeit reproduzierbar sind. Insofern ist der angesprochene "Versuch" nur wenig hilfreich.
Aber ich versuch's noch einmal mit einem Verständnismodell:

Jeder (antriebslose) Flieger hat ein gewisses Eigensinken. Dieses Eigensinken kann man natürlich nicht wegtrimmen oder gar in Steigen verwandeln*, im Gegenteil, wenn man dabei die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens unterschreitet, wird es sich nur noch dramatisch verstärken.
Aber ist die "Geschwindigkeit des geringsten Sinkens" oder die "Stallgeschwindigkeit" denn tatsächlich eine "Geschwindigkeit"? Nein natürlich nicht, denn im eigentlichen Sinn geht es dabei auschließlich um den Anstellwinkel. Was man auf dem Fahrtmesser ablesen kann, ist durch den mehr oder weniger großen Vortrieb des Motors und gerade ULs sind in der Regel hoffnungslos übermotorisiert, überlagert und entsprechend verfälscht.
Wenn man das Eigensinken des Motorfliegers bei einer konstanten Geschwindigkeit mit genau der dafür nötigen Motorleistung kompensiert, wird eine anschließende Erhöhung des Anstellwinkels (Trimmung nach hinten) durch Erhöhung des Widerstands zur Verringerung der Geschwindigkeit führen. Wo käme nun die zum (dauerhaften) Steigen nötige zusätzliche Energie her?

Michael

*) dieser Tatsache war auch meine Bemerkung geschuldet, dass dann jeder Depp segelfliegen könnte, wenn man nur einfach schwanzlastig trimmen müsste, um oben zu bleiben oder sogar zu steigen! (30.01.2014 um 09:39 Uhr)

FlyingDentist schrieb:Wo käme nun die zum (dauerhaften) Steigen nötige zusätzliche Energie her?

Sagte ich schonmal... Geringere Geschwindigkeit = weniger Luftwiderstand. Also: Weniger Luftwiderstand aber gleicher Leistungsinput = Steigen.
Sicher, der hoehere Anstellwinkel erhoeht den Widerstand, aber im Bereich Reisegeschwindigkeit eben viel weniger, als der sich verringernde Luftwiderstand positiv in die Energiebilanz eingeht. Das kehrt sich in der Naehe der Stallspeed um.

FlyingDentist schrieb:

Chris_EDNC schrieb:
Zaehlt fuer Dich der Flugversuch von BlueSky auch als sachliche Eroerterung?l

Ein Versuch ist natürlich nur so aussagekräftig und verwertbar, wie
die Rahmenbedingungen festgelegt und vor allem objektiv von jedermann
und jederzeit reproduzierbar sind. Insofern ist der angesprochene
"Versuch" nur wenig hilfreich.

Jeder hier kann das jederzeit nachfliegen und bestaetigen, also was soll das?


Chris

Moin,

Chris, leider verringert sich auch der Auftrieb bei kleiner werdender Geschwindigkeit. Um dies zu kompensieren, mußt du den Anstellwinkel, den Schub oder die Geschwindigkeit erhöhen *. Du hast zwar schon den Anstellwinkel erhöht, das wird aber nicht reichen, den durch die Geschwindigkeit verlorenen Auftrieb zu kompensieren, da die Geschw. quadratisch eingeht, der Auftriebbeiwert leider nur linear bei den meisten Profilen (genaueres siehe Polare deines Profils).

@Michael: Meine Bewunderung in diesem Fall, nciht weil Du Recht hast, dafür kannst Du nichts, sondern die Ausdauer, es immer und imm er wieder zu erklären.

Gruß, Walter

*EDIT: Solltest Du den Auftrieb nicht wieder auf das Niveau vor der Geschwindigkeitsreduzierung bringen, stellst sich zwangsläufig Sinken ein, da die Gewichtskraft nahezu gleich bleibt (Den verbrauchten Kraftstoff vernachlässigen wir hier mal und den geringfügig veränderten Schubvektor auch).

Chris_EDNC schrieb:
Geringere Geschwindigkeit = weniger Luftwiderstand. Also: Weniger Luftwiderstand aber gleicher Leistungsinput = Steigen

Immerhin gibst Du damit indirekt zu, dass zum Steigen zusätzliche Energie nötig ist.

Chris_EDNC schrieb:
aber im Bereich Reisegeschwindigkeit eben viel weniger, als der sich verringernde Luftwiderstand positiv in die Energiebilanz eingeht.

Nun, das ist zunächst nicht mehr als eine Behauptung.
Die Luftdichte, die Du hier quasi als Energielieferant des Auftriebs auserkoren hast, geht gerade mal ihrer Hälfte, der ca-Wert linear und die Geschwindigkeit sogar mit ihrem Quadrat in den Auftrieb ein. Wenn man weiterhin berücksichtigt, dass sich die Luftdichte überschlagsmäßig alle 5.000 m halbiert, wobei man die Änderung in den ersten 5.000 m auch als annähernd linear annehmen darf, so ändert sich die Luftdichte beim Steigen von 2.000 ft AGL (VFR Reiseflughöhe) auf 2.500 ft AGL gerade einmal um geschätzte 1,5%. Zwar geht die Luftdichte in den Widerstand linear ein, aber das tut auch der steigenden cw-Wert und natürlich die Geschwindigkeit wiederum im Quadrat.

Vielleicht kannst Du Deine Behauptung doch mal vorrechnen.

Chris_EDNC schrieb:
Jeder hier kann das jederzeit nachfliegen und bestaetigen, also was soll das?

Der entscheidende Parameter bei diesem Versuch ist der Anstellwinkel (AOA). Und der ist weder dokumentiert noch gibt es dazu irgendeine Angabe!

WalterPeine schrieb:
Den verbrauchten Kraftstoff vernachlässigen wir hier mal und den geringfügig veränderten Schubvektor auch

 Als Kraftstoffverbrauch würde ja auch nur der in Gewicht fallen, der während des Trimmes verbrennt, oder?
Der Schubvektor ist allerdings eine weitere Betrachtung wert. Um den überhaupt bewerten zu können, wäre zunächst einmal der bauartbedingte Winkel von Motorlängsachse und Tragflächenprofilsehne interessant.

Michael

WalterPeine schrieb:
@Michael: Meine Bewunderung in diesem Fall

Danke Walter!

FlyingDentist schrieb:

hob schrieb:
anscheinend ist Deine Birne im Indischen Ozean peu-a-peu weich geworden.

 ... wie es um die Shore, Martens, Rockwell, Buchholz, Brinell, Vickers usw. Härte eines anscheinend in Deinem Besitz befindlichen Scheinfruchtköpers der Pyrus communis bzw. um die ebensolche oder auch Viskosität dessen Innenlebens bestellt ist, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Aus diesem Grund kann ich natürlich hobs diesbezügliche Spekulationen weder bestätigen noch wissenschaftlich seriös entkräften.

Chris_EDNC schrieb:
denn das tut kein Flieger

 ... genau das meinte ich!

Chris_EDNC schrieb:
Zaehlt fuer Dich der Flugversuch von BlueSky auch als sachliche Eroerterung?l

Ein Versuch ist natürlich nur so aussagekräftig und verwertbar, wie die Rahmenbedingungen festgelegt und vor allem objektiv von jedermann und jederzeit reproduzierbar sind. Insofern ist der angesprochene "Versuch" nur wenig hilfreich.
Aber ich versuch's noch einmal mit einem Verständnismodell:

Jeder (antriebslose) Flieger hat ein gewisses Eigensinken. Dieses Eigensinken kann man natürlich nicht wegtrimmen oder gar in Steigen verwandeln*, im Gegenteil, wenn man dabei die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens unterschreitet, wird es sich nur noch dramatisch verstärken.
Aber ist die "Geschwindigkeit des geringsten Sinkens" oder die "Stallgeschwindigkeit" denn tatsächlich eine "Geschwindigkeit"? Nein natürlich nicht, denn im eigentlichen Sinn geht es dabei auschließlich um den Anstellwinkel. Was man auf dem Fahrtmesser ablesen kann, ist durch den mehr oder weniger großen Vortrieb des Motors und gerade ULs sind in der Regel hoffnungslos übermotorisiert, überlagert und entsprechend verfälscht.
Wenn man das Eigensinken des Motorfliegers bei einer konstanten Geschwindigkeit mit genau der dafür nötigen Motorleistung kompensiert, wird eine anschließende Erhöhung des Anstellwinkels (Trimmung nach hinten) durch Erhöhung des Widerstands zur Verringerung der Geschwindigkeit führen. Wo käme nun die zum (dauerhaften) Steigen nötige zusätzliche Energie her?

Michael

*) dieser Tatsache war auch meine Bemerkung geschuldet, dass dann jeder Depp segelfliegen könnte, wenn man nur einfach schwanzlastig trimmen müsste, um oben zu bleiben oder sogar zu steigen! (30.01.2014 um 09:39 Uhr)

was hat denn das mit Deiner These zu tun?


Darf ich daran erinnern, dass Du die These vertreten hast, dass im Reiseflug (kein Steigen/Sinken, konstante Geschwindigkeit) eine Verstellung der Trimmung in Richtung schwanzlastig zu Sinken führt. Nun bringst Du aber Argumente, dass daraus eine Abnahme der Geschwindigkeit resultiert, das aber hat hier bisher niemand bestritten.


Grüße
Maik

Maik schrieb:
Darf ich daran erinnern, dass Du die These vertreten hast, dass im Reiseflug (kein Steigen/Sinken, konstante Geschwindigkeit) eine Verstellung der Trimmung in Richtung schwanzlastig zu Sinken führt.

Naja, das eine ist die Ursache und das andere nach den ebenso logischen wie zwangsläufigen "Umwegen" nunmal die Wirkung. Insofern verstehe ich Deinen Einwand nicht.

Schwanzlastig trimmen führt ( * ) zum Sinken!

Michael

*) zu einer Erhöhung des Widerstands und damit zu einer Abnahme der Geschwindigkeit und unkompensiert**

**) nur soviel Motorleistung, dass vor dem Trimmen ein Sinken gerade verhindert wird. Genau das war die Ausgangsbedingung von Anfang an.

FlyingDentist schrieb:

Maik schrieb:
Darf ich daran erinnern, dass Du die These vertreten hast, dass im Reiseflug (kein Steigen/Sinken, konstante Geschwindigkeit) eine Verstellung der Trimmung in Richtung schwanzlastig zu Sinken führt.

Naja, das eine ist die Ursache und das andere nach den ebenso logischen wie zwangsläufigen "Umwegen" nunmal die Wirkung. Insofern verstehe ich Deinen Einwand nicht.

Schwanzlastig trimmen führt ( * ) zum Sinken!

Michael

*) zu einer Erhöhung des Widerstands und damit zu einer Abnahme der Geschwindigkeit und unkompensiert**

**) nur soviel Motorleistung, dass vor dem Trimmen ein Sinken gerade verhindert wird. Genau das war die Ausgangsbedingung von Anfang an.

D.h. Deine These: wenn ich schwanzlastiger trimme muss ich die Leistung erhöhen um die Höhe zu halten.

Frage: was passiert bei gleicher Ausgangssituation beim Trimmen Richtung kopflastig? Geschwindigkeit Zunahme und ... Steigen oder Sinken?

Maik schrieb:
D.h. Deine These: wenn ich schwanzlastiger trimme muss ich die Leistung erhöhen um die Höhe zu halten.

Nein, nicht meine These oder habe ich das hier so formuliert?

Maik schrieb:
Frage: was passiert bei gleicher Ausgangssituation beim Trimmen Richtung kopflastig? Geschwindigkeit Zunahme und ... Steigen oder Sinken?

Ich weiß ja, dass Du an einer sachlichen Diskussion leider kein wirkliches Interesse hast:

"manchmal bin ich froh, dass Michael Zahnarzt ist und nicht Lehrer*, weil ich den Zahnarzt für meine Kinder selber aussuchen kann, bei der Wahl der Lehrer gibt es Einschränkungen**."

Insofern lasse ich diese Frage mal einfach so steh'n.

Michael

*)vom 29.01.2014 um 22:20 Uhr
**)Erklärung via PN