Volker-P schrieb:

...ich werd's ausprobieren...und filmen ;-)

Volker

Hallo Volker,
schon mal vielen Dank dafür. Ich würde mich freuen, wenn Du den Versuch auch einmal ein Stück oberhalb der Geschwindigkeit des besten Steigens machst. Unterhalb, aber noch oberhalb der Stallspeed, kennen wir schon aus dem Video, aber für Zweifler ist das außerhalb des Bodeneffekts sicherlich auch interessant.

Bei dem Video warst Du unterhalb des Geschwindigkeit des besten Steigens (95km/h). Wenn Du den Versuch bei 145 km/h machst steht das Ergebnis im Handbuch: Verringere die Geschwindigkeit durch Ziehen auf 130 km/h und Du wirst steigen, erst wenn Du  dann die Leistung auf 75% verringerst reduziert sich das Steigen auf 0. Wenn Du dann durch Ziehen weiter bis 95km/h verlangsamt, wirst Du wieder steigen. Unterhalb dieser Geschwindigkeit hast Du ja schon probiert.

Grüße
Maik

Hallo!

So... bin wieder zurück.  Alles ausprobiert!

FK9 mk3 / 80 PS / 1 Person / 30Liter Sprit / CoG mitten grünen Bereich.
(Alle Tests ohe Klappen / Flughöhe immer um ca 3000ft)

Also wer (ausser unser Michael) hätte es gedacht:
Zuersteinmal lässt sich von 100 - 180 km/h mit
ca. 3100 - 5100 U/min jede Geschwindigkeit
fliegen und dabei auch Level austrimmen.
(kann das wahr sein?)

(Achtung, Trommelwirbel...)
Nehme ich dann die Trimmung nach hinten, bekomme
ich natürlich ein Steigen und die Fahrt geht zurück.
(welch′ ein Zauber!!!  ;-)

Etwas spannender wird es ganz grob bei < 100km/h

Und da habe ich mich in der Tat ein wenig getäuscht
und unser Maik hat nicht ganz unrecht - Wobei aber die
Geschwindigkeit des besten Steigens Vy da nicht ganz
passt...  aber der Reihe nach:

Die FK9 hat ein Vy (beste Steigrate) von 110 km/h (ohne Klapen)

Ich kann aber sowohl 90 km/h (IAS) Fliegen und Trimmen
und bekomme dann mit Ziehen bzw. Trimmung weiter
zurück noch ein leichtes Steigen hin.

Das ganze klappt auch noch bei ca. 85(!) km/h.

Auch bei ausgetrimmten 85 km/h (ca. 2900 U/min)
kann ich duch vorsichtiges Ziehen noch ein minimales Steigen
aufs Vario bringen und die Speed fällt bis ca. 80 km/h IAS ab.

Es ist dann aber alles schon seeeehr fummelig und
ein Spiel mit minimalsten Ausschlägen und der Kampf
mit Messungenauigkeiten oder Anzeigefehlern.

Zum Glück war die Luft heute sanft wie Seide.  :-)

Ab ca. 80km/h und darunter geht dann das Spiel genau,
wie Maik es beschrieben hat:

80km/h Level austrimmen und den Flieger fliegen lassen.
Die Trimmung hängt fast hinten am Anschlag und der Flieger
natürlich in der Luft wie ein Sack Nüsse - aber bei konstant Vario 0.

(Wie weit ich jetzt noch von der Stallspeed Clean weg bin
 weiss ich ehrlich gesagt garnicht  ;-)

Mit jedem Tick Trimmung nach hinten nimmt nun die Fahrt
leicht ab und ich bekomme nur noch Sinken aufs Vario.

Will ich jetzt unterhalb ca. 75 km/h Level Fliegen, muss ich wieder
Gas nachschieben. Das Spielchen geht dann runter bis ca. 55-60 km/h IAS
und Gas hoch bis > 4000 U/min. (ohne Klappen)
Die Nase zeigt steil nach oben, die Trimmung reicht
schon lange nicht mehr - aber Vario 0 ist hinzubekommen.
Ab hier heisst "Ziehen" auf jeden Fall "Sinken" wenn das
Gas stehen bleibt.
Irgendwann hängt der Knüppel am Bauch, ich komme in
einen schönen Sackflug und es geht gut abwärts  ;-))

Also Zusammengefasst:
FK9 mk3 / Vy=110km/h   ->
"Ziehen = Sinken" (bei Gas konstant) erst unterhalb 80 km/h.

(Vermutlich nicht weit weg von Stallspeed clean?!?!)
(Aber zumindest deutlich unterhalb Vy)

Wer probiert es bei einem anderen Muster?

:-)

BlueSky9

Hallo Bluesky,

vielen Dank für den Versuch und den ausführlichen Bericht. Ich hätte gedacht, dass die "spannende" Geschwindigkeit max. 10% unter Vy liegt, aber der Leistungsüberschuss bei unseren ULs ist einfach gigantisch.

Was für uns mit typisch 1PS auf 5kg und VStall <80 km/h fast nur eine Spielerei ist, ist für andere gefährlich. Viele E-Klasse Flieger haben bei MTOW und großer Dichtehöhe nahezu keine Leistungsreserven, also nur wenig Steigen bei Vy. Wenn man da unterhalb Vy abhebt ist man leicht in dem Bereich, wo kein Steigen und keine Fahrtzunahme möglich sind; nur der Bodeneffekt sorgt dafür, dass man in der Luft bleibt. Bis zum Hindernis oder bis zum Strömungsabriss mit Abkippen. Daher ist es wichtig, dieses Verhalten zu kennen/erfliegen und bei wenig Leistungsreserve nicht zu früh abzuheben, auch wenn das Bahnende mit Hindernis sich nähert.

Zurück zum Thema: wer selber eine Trimmung baut oder einstellt sollte bei der Wahl des Trimmbereichs sich gut überlegen, ob es möglich sein soll, alleine durch die Trimmung in diesen kritischen Geschwindigkeitsbereich kommen zu können.


Grüße
Maik

BlueSky9 schrieb:
So... bin wieder zurück.  Alles ausprobiert!

Nein haste nicht. Wo ist dasselbe nochmal, aber mit dem "Hoeheneinsteller"? Marsch zurueck ins Cockpit! ;)

BlueSky9 schrieb:
(Wie weit ich jetzt noch von der Stallspeed Clean weg bin
 weiss ich ehrlich gesagt garnicht  ;-)

Ein beherzter Tritt ins Seitenruder und Du haettest es gewusst. :)


Chris

Hallo!

> Ich hätte gedacht, dass die "spannende" Geschwindigkeit max. 10% unter
Vy liegt,

Ja ... es ist aber doch noch deutlich unter Vy...
...wenn ich mir die Werte nochmal so anschaue,
dann denke ich, war meine Aussage "solange man den Flieger
auf der Vorderseite der Polare betreibt geht: Trimmung nach hinten =
Steigen mit Fahrtreduzierung" garnicht so verkehrt...

Ich vermute einfach mal, dass ich mit ca 80km/h schon eher
bei Camax Clean auf dem Polardiagramm war...
...ab dann geht′s abwärts ... irgendwie hatten wir beide Recht :-)


> aber der Leistungsüberschuss bei unseren ULs ist einfach
gigantisch.

Ja in der Tat - wobei das aber beim "80km/h" Versuch wohl weinger
eine Rolle spielte, da hier gerade noch etwas unter 3000 U/min anlagen.

Beim Vario 0 mit < 70km/h gebe ich Dir natürlich vollkommen Recht!
Das ist schon schräg, was mit Motorleistung vs. gerniges Gewicht so alles
geht  ;-)))


> dasselbe nochmal, aber mit dem "Hoeheneinsteller"? Marsch zurueck ins Cockpit! ;)

:))))   Ok... beim nächsten mal!!

Mich würden aber auch schonmal Werte bei gleichem Test mit anderen
Mustern interessieren... ;)


BlueSky9

...ich werde es mit meiner STOL auch noch mal in dem schnelleren Bereich erfliegen, sobald das Wetter wieder besser ist. Was dabei rauskommt, kann ich mir allerdings schon denken. Die Winterzeit mit der ruhigen Luft eignet sich ja vorzüglich für solche Experimente. Somit hat diese Diskussion doch nicht nur zum Popcornverzehr eingeladen ;-)

Gruß,
Volker

PS: Der schnellere Bereich fängt bei mir ab 125 km/h an ... :-))

BlueSky9 schrieb:
...

> aber der Leistungsüberschuss bei unseren ULs ist einfach
gigantisch.

Ja in der Tat - wobei das aber beim "80km/h" Versuch wohl weinger
eine Rolle spielte, da hier gerade noch etwas unter 3000 U/min anlagen.
...

Hi,
ja, beim Versuch ist es egal. Aber die Handbuchangabe Vy ist von der Motorleistung abhängig ;-)

...
Mich würden aber auch schonmal Werte bei gleichem Test mit anderen
Mustern interessieren... ;)


BlueSky9

Werde ich demnächst mal probieren (C42B).

Grüße
Maik

Vielleicht reiht sich Michael ja in die Reihe derer ein, die ein paar Werte erfliegen. Man hoert garnix mehr von ihm... ;)


Chris

Ein unbeschreibliches Gefühl. Recht gehabt zu haben, und es als einziger zu wissen. (Frei nach M.T)

Ulf

Chris_EDNC schrieb:
Man hoert garnix mehr von ihm... ;)

Warum auch, ich habe alles gesagt und mit Beispielen und Argumenten erläutert. Das kann man jetzt verstehen, akzeptieren, belächeln, verhöhen oder auch nicht. Na und, mir relativ egal!
Im Übrigen weiß ich wie "meine" Flieger reagieren, das muss ich mir nicht neu erfliegen.
Aber offensichtlich brauchst ja noch mehr Input zum Umgang mit der Trimmung, na dann jetzt mal auf englisch und vor allem nicht von mir.

Nur vielleicht soviel noch:
Wenn man im Horizontalflug Sinken einleiten möchte, reduziert man gewöhnlich die Leistung (Motordrehzahl) und zum Steigen muss man sie im Sinne der Logik folglich erhöhen. Erreicht man nun einen Flugzustand, wo bereits durch eine geringste Leistungsreduzierung unter Beibehaltung der eingetrimmten Geschwindigkeit sofortiges Sinken eintritt, kann eine bloße Vergrößerung des Anstellwinkels zwar den Auftriebsbeiwert des jeweiligen Profils erhöhen, aber nur auf Kosten der Geschwindigkeit, welche durch gleichzeitige Zunahme des Widerstands ( = cw x  projizierten Frontfläche x Quadrat der Geschwindigkeit) abnimmt, da die zur Kompensation nötige zusätzliche Motorleistung jetzt nicht zu Verfügung steht.  Pro ° Anstellwinkelzunahme nimmt der ca etwa 1/10 zu, wobei er bei 0° Anstellwinkel etwa 0,5 beträgt und kurz vorm Abriss ca. 1,2 haben dürfte. Der cw-Wert steigt bei gleicher Anstellwinkeländerung um den Faktor 20. Mit Blick auf die Auftriebsformel ist es daher (für mich) kaum vorstellbar, dass der Auftrieb zunehmen sollte, also dauerhaftes Steigen einsetzt, wenn nur der Anstellwinkel (und sich damit z.B. der ca-Wert um 1/10 und der cw-Wert um 2 vergrößert und die Geschwindigkeit sich um 3m/s veringert ) vergößert wird.

Eine sachliche Erörterung ist willkommen, bloße Schmähungen - und wirklich mehr ist ja bisher nicht gekommen - könnt Ihr Euch sparen.

Michael