Guten Morgen Georg,
diese Arbeit kann man leicht selbst erledigen.
In Kurzform:
Motor über Kurbelwelle (Blindstopfen raus, Stopper rein) blockieren.
am halben Propellerradius eine Zugwaage mit Seilschlaufe ansetzen und dann solange die Zugkraft erhöhen bis sich der Propeller um 15°-30° (je nach Getriebe) gedreht hat . Die dabei aufgewendete Zugkraft ablesen und rechnen : 
Beispiel 55N bei 80cm = 55 x 0,8 = 44 Nm,erlaubter Reibwert 15 - 45 Nm ( je nach Getriebe) 
Liegt dein Messwert ausserhalb des Max Wert sind die Tellerfedern auszutauschen.
Dazu muss das Getriebe abgebaut werden und mit Hilfe einer hydraulischen Presse zerlegt werden.
Dabei Sichtprüfung / Reinigung Propeller Ausgangswedi. ers. na ja und noch dies und das……..
Wie im Eingang gesagt : Eine grobe Schilderung der Arbeitsabläufe.
Vorsicht : Ignoriert man diesen Überprüfungsintervalle droht ein heftiger Schaden : Das Propellergetriebe zerlegt sich und durch die voraus gehenden Schläge des losen Tellerfederpakets sind Schäden an der Kurbelwelle ( Pleuellager ) die Folge !!!!!

Hallo rainmen,
deine Ausführung gilt nur für das Getriebe mit Überlastkupplung.
Bei einem Motor ohne Ünberlastkupplung bringt die Messung des Reibemomentes nichts.
Siehe Wartungshandbuch Kapitel 12-20-00 Kapitel 14.

Gruß Andi

Guten Tag Andi
Guten Tag Georg 
und natürlich guten Tag alle Mitleser,
bei der Behebung des Problems " erhöhter Leergang"bei beiden Getriebeversionen ist es immer notwendig es mit dem Austausch der Tellerfedern zu beheben. Der Hersteller empfiehlt bei der Getriebevariante mit Überlast Rutschkupplung auch diese zu ersetzen.
Das ist aber in meiner Praxis nicht notwendig gewesen. Eine Umsetzung/Drehung um 180°der sich im Eingriff befindlichen Klauen habe ich jedoch immer vorgenommen.
Alle im Eingriff befindlichen Kupplungsteile sind Oberflächengehärtet und hatten wenn überhaupt bislang nur MINIMALE Ausbrüche in den Kraftschlüssigen Flanken.
ABSOLUTE SAUBERKEIT, gutes Werkzeug , Drehmomentschlüssel und das erforderliche richtige Dichtmittel ( LOCTITE 5900 oder 5910)  sind natürlich Pflicht.

Hallo rainmen,

Deine Ausführung beschreibt die Prüfung für ein Getriebe mit Rutschkupplung! (Teile Nr. 887.xxx) 
Georg hat aber gefragt ob ein Getriebe ohne Rutschkupplung (Teile Nr. 996.xxx und 888.xxx) nach 600 Std. zu einer Servicewerkstatt eingesendet werden soll.
Dazu ist m.M. nach zu sagen, dass es einiger Fachkenntnis bedarf um Verschleiß wie Grübchenbildung (Pitting), Fresspuren etc., an den Zahnflanken zu erkennen. Da vom Hersteller kein zul. Zahnspiel angegeben wird, ist es auch nicht einfach da selber was zu prüfen. Es ist daher sicher kein Fehler das Getriebe von einer Fachwerkstatt überprüfen zu lassen. Man kann ja vorher mal schon mal fragen was es kostet, wenn im schlimmsten Fall die Zahnräder und Lager getauscht werden.

Gruß Bernd

Hallo,
danke für den sachgerechten Einstieg in den Erfahrungsaustausch. In der Tat: es geht mir um das Getriebe --ohne-- Rutschkupplung. Meine Eindruck mit Rotax bisher: viele Wartungshinweise sind durch Angst vor US-amerikanischen Haftungsregelungen geprägt und --nicht-- durch sachgerechte technische Anforderungen. Das Getriebe ist ein sehr solides Bauteil. Weiß ich aus eigener Anschauung, da ich es schon einmal abgenommen hatte. Was soll da eigentlich kaputtgehen? Was geht nach 600 Std. kaputt? Was also ist --tatsächlich-- Eure Erfahrung, wenn Ihr denn --tatsächlich-- diese Wartung habt durchführen lassen? Hat schon einmal jemand einen Schaden am Getriebe gehabt?
Gruß, Georg

Georg S schrieb:
Hat schon einmal jemand einen Schaden am Getriebe gehabt?

Selber nicht, aber davon gehoert.

Ein recht guter Anhaltspunkt fuer vorliegenden Verschleiss ist die regelmaessige Kontrolle der Magnetschraube. Sicher wird sich Ralle noch melden und wertvolle Tipps geben. :)


Chris

Guten Morgen alle zusammen,
es ist mir klar das es bei Georg um ein Getriebe ohne Rutschkupplung geht.
Noch einmal : Bei beiden Getriebeversionen wird der Leergang durch Austausch der Tellerfedern beseitigt.
Rep. Set mit # 996-889 einschließlich Rutschkupplung ist hierfür lieferbar.
Pilot Quax : Ich verfüge über 34 Jahr Erfahrung im Motorenbau, Flugzeugmechaniker in der BW ( Technikerschule Fassberg), es geht hier nicht um Zahnflankenspiel sondern um die Federvorspannung einer Klauenkupplung ( ET Nr.: 985-893)
Georg : Ja Getriebeschaden durch geplatztes hinteres Rollenlager ET Nr.: 232-240, dadurch starkes schlagen der Propellerwellle. Hat mich nicht betroffen war unser Vereins UL
Ein Wort noch zum Schluß : Es kommt mir hier nicht darauf an etwas "besser zu wissen" ich möchte nur meine Erfahrung weitergeben. Ich möchte auch nicht den heilige R….klein reden !
Ohne diesen Motor wäre vieles in der UL Szene nicht möglich gewesen.

Noch ein Nachtrag zum besseren Verständnis : 
Die beschriebene Klauenkupplung ist durch ein Tellerfederpaket vorgespannt auf der Propellerausgangswelle verschiebbar aufgesteckt. Diese Klauenkupplung greift in das Gegenstück im Getriebezahnrad ein 
Bei jeder Beschleunigung ( Gasgeben beim Start) fängt sie die Massenträgheit des Propellers auf.
Und was noch ganz wichtig ist : Sie entkoppelt den schlagenden Propeller bei schlecht synchronisierten Vergasern vom Rest des Motors. Hat jeder bestimmt schon einmal gehört am Vorstart : Klappernde Motoren im Leerlauf……..

Hallo rainman,

danke - verstehe das jetzt besser!

Hoffe hier jedoch immer noch auf eine breitere Reaktion. Über 40.000 912er, 25 Millionen Flugstunden - da müsste es doch eigentlich ein paar praktische Erfahrungen auch bei den Teilnehmern an diesem Forum geben.

Gruß, Georg