hob schrieb:

Hein Mueck schrieb:
Welches Model wird denn in den Prüfungsfragen so abgefragt?

Bye Thomas

aerodynamisch?

nicht viel mehr als "Ebene PLatte", Clark Y und NACA 009.

Ich war so frei, noch mal nachzusehen: Zumindest bei den Prüfungsfragen vom DULV sind wenigstens zwei Bernoulli-Antworten zu geben. Ich persönlich bin froh, dass mich mein FL nicht mit zwei Modellen "gequält" hat. Hauptsache die Kiste bleibt oben - warum auch immer :-))

Bye Thomas

irgendwie erinnern mich die Bilder der STOL an die Blechmilchkanne meiner Kinderzeit, mit der ich morgends die Milch geholt hab. Und mit Milch ging das dann auch im Looping auf′m Kopf. Hehe, Mama hat′s nicht gesehen.

Markus

Also das mit dem Auftrieb ist eine ganz klare Sache und es kann eigentlich nur eine Erklärung geben. Ich erkläre es meinen Schülern folgendermaßen:

mhuck schrieb:
Und noch eins an "FlyingDentist":
Die Wölbung der Profiloberseite hat unbestritten Vorteile, mag den Widerstand verringern, den nutzbaren Anstellwinkelbereich evt. vergrößern, damit das Langsamflugverhalten verbessern und, und , und. Absolut Notwendig für den Auftrieb ist diese Wölbung aber nicht !

So ist es. Man nehme ein Brett, stelle es schraeg in den Luftstrom und siehe da: Auftrieb, und nicht zu knapp. Und da ist nix mit schneller oben, langsamer unten, oben Unterdruck welcher den Flieger nach oben saugt und der ganze Kram, da ist einfach nur actio=reactio.


Chris

Chris_EDNC schrieb:
So ist es. Man nehme ein Brett, stelle es schraeg in den Luftstrom und siehe da: Auftrieb, und nicht zu knapp. Und da ist nix mit schneller oben, langsamer unten, oben Unterdruck welcher den Flieger nach oben saugt und der ganze Kram, da ist einfach nur actio=reactio.

Hi,
wenn ich mich recht an meinen Physikuntericht erinnere (lang ists her) hatten wir auch bei der ebenen Platte oben einen Unterdruck gemessen (relativ zur Unterseite).

Ulf

Chris_EDNC schrieb:

mhuck schrieb:
Und noch eins an "FlyingDentist":
Die Wölbung der Profiloberseite hat unbestritten Vorteile, mag den Widerstand verringern, den nutzbaren Anstellwinkelbereich evt. vergrößern, damit das Langsamflugverhalten verbessern und, und , und. Absolut Notwendig für den Auftrieb ist diese Wölbung aber nicht !

So ist es. Man nehme ein Brett, stelle es schraeg in den Luftstrom und siehe da: Auftrieb, und nicht zu knapp. Und da ist nix mit schneller oben, langsamer unten, oben Unterdruck welcher den Flieger nach oben saugt und der ganze Kram, da ist einfach nur actio=reactio.


Chris

Moin Chris,

da ein Brett aber nicht unendlich dünn ist, muß es verrundet werden, was letzthin auch eine Profilierung darstellt. Trotzdem hat ein solches "Ebenes Brett" nur ein ca-max. von ~0,9, während "richtige" Profile (ohne Klappen) so um die ~1,2 - 1,3 ca erreichen; bei gleichem Widerstand wohlgemerkt ist das Nutzverhältnis noch ungünstiger für das "Brett". Da aber die Menschen faul sind und / oder geldgierig, bauen sie Leitwerke oft unprofiliert und benötigen also für gleiche Wirksamkeit größere Leitwerke, somit auch mehr Leistung und / oder längere Rümpfe, was auf dasselbe hinausläuft.

Gruß hob

sukram schrieb:
Also das mit dem Auftrieb ist eine ganz klare Sache und es kann eigentlich nur eine Erklärung geben. Ich erkläre es meinen Schülern folgendermaßen:

Moin Markus,

völlig klar, nämlich in Englisch, da hier sowieso keine Sau mehr Deutsch versteht. Für die Flügelenden scheinen also Siegfried & Roy oder andere Magiere a la Las Vegas Zirkus′ zuständig zu sein - magic. Freue mich insofern schon auf kommende chinesische Erklärungen, um der dann wahren Wahrheit näher zu kommen. Inzwischen sind wir ja so weit, deutschem Text als Erklärung englischen unmittelbar hintenan zu stellen. Es scheint sich aber nur um simplen induzierten Widerstand zu handeln, also Physik.

Dabei wäre es doch mal interessant gewesen, am obigen Airliner-Beispiel zu erläutern, warum diese z.B.  mit profilierten Pendelruder-Höhenleitwerken fliegen, die außerdem noch eine konventionelle Ruderklappe besitzen.

Gruß hob

Wie so oft gibt es nicht nur eine richtige Antwort. Bernoulli stimmt (im Sinne von "Unterdruck" auf der Flächenoberseite) aber Newton stimmt sicher auch. Wir wissen wohl alle dass es keines Profils bedarf um Auftrieb zu erzeugen (Hand aus dem Fenster auf der Autobahn etc). Dennoch hat ein gewölbtes Profil erhebliche aerodynamische Vorteile. Also stimmt beides. In einem Englischsprachigen Forum wird immer wieder gern darüber gestritten ob das Höhenruder für die Höhe oder die Geschwindigkeit da ist, und analog  welche Rolle hier die Motorleistung spielt. Auch hier gilt: Beides. Ziehe ich, steige ich, werde aber langsamer und muss Gas geben. Gebe ich Gas, steige ich auch, werde aber nicht langsamer, muss zum Höhe halten also nachdrücken. Will ich beschleunigen und Höhe halten muss ich auch Gas geben und drücken etc. Ist zwar hier nicht die Frage gewesen aber ich wollte zeigen, dass es nicht immer nur eine richtige Antwort geben muss.

@hob: Die Verkehrsflieger die ich persönlich kenne haben kein Pendelhöhenleitwerk sondern in der Regel ein trimmbares Höhenleitwerk (Gewindestange/Spindel) und eine Steuerfläche an der trailing edge (elevator).

...also das mit der Magie ist ein Trick aus der Antike...eindeutig...übrigends auch hier ein umgekehrtes Flügelprofil...

...also irgendwas muß doch dransein...

ranger22 schrieb:
wenn ich mich recht an meinen Physikuntericht erinnere (lang ists her) hatten wir auch bei der ebenen Platte oben einen Unterdruck gemessen (relativ zur Unterseite).

Das tut man sicher. Aber ich hoere _sehr_ oft Dinge wie: Die Tragflaeche ist gewoelbt, weil dadurch die Luft oben schneller stroemen muss und dadurch der Auftrieb erzeugt wird. Und das ist so alleine betrachtet einfach nicht richtig, ohne Anstellwinkel wirds halt doch nichts.


Chris