Also laut der Beschreibung von Sauer, der die gleichen Vergaser verwendet gibt es keine mechanische Höhenkompensation.
Ich finde die Beschreibung und den Temperatureinfluss zwar verwirrend... aber der Sauer wird es schon wissen...!
Ein verkürzter Auszug: aus dem Dokument von Sauer, siehe Link von FD

Anpassung der Vergasereinstellung an atmosphärische Bedingungen
Betrifft: Alle Sauer-Flugmotoren
Je nach Empfindlichkeit des Motors ist bei geringerer oder größerer Zunahme der Meereshöhe eine
Anpassung der Vergasereinstellung zweckmäßig, welche die ursprüngliche
Gemischzusammensetzung wieder herstellt. Mit zunehmender Meereshöhe und geringerem
Luftdruck mindert sich auch das Gewicht der vom Motor angesaugten Sauerstoffmenge.
Zur Anpassung des Vergasers genügt im allgemeinen die Veränderung der Hauptdüsengröße. Nur in
besonderen Fällen ist auch eine andere Nadeldüse und/oder eine andere Leerlaufdüse zu wählen.
Geht man von der Düsengröße D1 auf Meereshöhe 1 aus, so ist für die Meereshöhe 2 die
Düsengröße D2 wie folgt zu errechnen.

Beispiel: Soll ein Motor, der in München (Meereshöhe ca. 500 m) bei einer Temperatur von +20°C mit
einer Hauptdüse optimal eingestellt ist, auf dem Scheidelpunkt der Großglocknerstraße (Meereshöhe
ca. 2500 m) bei einer Temperatur von 0°C betrieben werden, so wird dort mit der Düse 144 die
gleiche Gemischzusammensetzung erzielt:

Rein mechanisch sehe ich das wie qax...   hm.. am besten nicht darüber nachdenken und den Hebel auf ganz laut!

bei mir ist bei zwei Flügen oberhalb FL90 die Leistung des Motors zunehmend deutlich
zurück gegangen. Die Drehzahl schwankte und ging etwas zurück, ein anfänglicher Verdacht
auf Vergaservereisung hatte sich wegen der trockenen und warmen Wetterlage verflüchtet.
Bei etwa 6000ft lief der Rotax ( 912 ULS ) wieder so rund wie vorher. Nach der Landung in
Zell am See (Bild l.) konnte ich kurz mit einem Motorwart darüber sprechen, der meinte, das der Motor
nur auf einen bestimmten Höhenbereich optimal bestückt sei ( z.B. 0 -5000ft oder 2000ft -6000ft)
Wenn man's weiß, kann man gut damit leben. Viele Cessnas und Co. sind schon wegen falscher
Leanerei kaputt geflogen worden. (z.B. Nach dem Abstieg Gemischhebel auf "arm" gelassen )
gruß Reinhard

übrigens, ralle,

weil man in foren so leicht missverstanden wird, das mit der heiligen kuh meine ich absolut als kompliment, also friede mit allen, trotz höhenkompensierung.

nachdem ich eine nacht darüber geschlafen habe, stehe ich auf dem standpunkt: wer kompensieren will, soll das tun, wer nicht, der eben nicht. jeder kann sich das seine ja aus diversen beschreibungen rauslesen.

ich muss jetzt leider zur schneekompensierungsschaufel greifen

In erster Näherung ist natürlich die Menge des zerstäubten Benzins an der Düse abhängig vom Luftdurchsatz, der wiederum abhängt von Schieberstellung und Luftdruck(-differenz), sonst könnte ein Ottomotor nur mit einer bestimmten Drehzahl betrieben werden. In zweiter Näherung ist der Benzindurchsatz bei geringerem Luftdruck etwas zu hoch => leanen oder (elektronisch) regeln. Beim Rotax 912 gibt es weder noch. Aber so ein alter VW-Käfer wurde auch nicht geleaned, wenn er sich das Stilfser Joch hinaufgequält hat. Gemerkt hat das vor allem der Hintermann, dem die fette Wolke entgegen kam. Natürlich ist das fettere Gemisch nicht förderlich für die Leistung und den optimalen Benzinverbrauch, aber wenn das dem Rotax schaden würde wäre er kein Flugmotor geworden.

Rüdiger

... ich versuch es nochmal....

Hier habe ich ein Bild von einen Querschnitt eines Gleichdruckvergasers, welcher recht deutlich die Funktion veranschaulicht.



Man sieht ganz deutlich, dass die einzige Funktion, die die Unterdruckdose hat, das Anheben des Schiebers, in Abhängigkeit der Druckdifferenz zwischen der Bohrung unten im Schieber und des Umgebungsdruckes, ist.
Es existiert keinerlei Einrichtung, die eine Gemischveränderung (Höhenkompensation) bewirkt, da die dafür in Frage kommenden Bauteile fest miteinander verbunden sind.
Das heist, dass die der Ansaugluft beigemischte Kraftstoffmenge immer in direkter Abhängigkeit zum vom Kolbenschieber freigegebenen Querschnitt ist.


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Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

endlich mal eine gut e zeichnung zum thema !

und deshalb versuch ichs auch nochmal, zitat aus wiki zum thema vergaser:

Steuerdruck

Beim Gleichdruckvergaser ist der auf das Hauptdüsensystem wirkende Unterdruck im statischen Betrieb mit konstanter Drehzahl immer gleich – daher der Name.
Hinter der Drosselklappe (vom Zylinderkopf aus gesehen) hängt ein an einer Membrane befestigter Kolbenschieber in der Strömung, welcher durch eine interne Bohrung Ansaugunterdruck in den Raum über der Membrane
lässt. Der durch eine andere Bohrung unter die Membrane geleitete Atmosphärendruck befördert durch den Druckunterschied und die daraus entstehende Kraft Membrane samt Kolbenschieber nach oben. Gleichzeitig öffnet eine in der Mitte des Kolbens angebrachte
konische Düsennadel den offenen Querschnitt der Hauptdüse und vergrößert so die einströmende Benzinmenge. Der Gleichdruckvergaser steuert also die Benzinmenge abhängig von der Luftmenge und unabhängig von der Drosselklappenstellung.

der letzte satz will zumindest mir sagen, dass die geringere luftmenge in grosser höhe berücksichtigt wird.

grüsse, adam

Es ist einfach gut wenn man mal einen Beruf gelernt hat!

Ich habe mal die alte Formelsammlung rausgekramt und nachgerechnet.
Mal angenommen, dass bei gleicher Druckdifferenz der Membrankolben den gleichen Querschnitt freigibt!
Wenn wir nur den Eingangsluftdruck (damit auch die Dichte) ändern lässt sich nachrechnen, dass sich die Luftmenge reduziert. Den gleichen Effekt haben wir bei Flüssigkeiten wie dem Kraftstoff aber so nicht. Ralle hat also Recht!!!

Keine mechanisch Höhenkompensation... (oder wie wir es nennen möchten)

Interessant ist der Einfluss der Temperatur... diese gleicht durch die Zunahme der Dichte einiges aus. Nach der ganzen Rechnerei und unter der Berücksichtigung dessen was es sonst noch für Einflüsse gibt, bin ich mir sicher, dass man mit dem Einspritzer ROTAX auch nicht besser fliegt!

Gibt es nicht einen Unterschied, je nach dem wie die Schwimmerkammer belüftet wird?
Geht der Schlauch an die Außenluft, steigt der Benzinspiegel in der Schwimmerkammer mit größerer Höhe (unerwünscht!)
Geht der Schlauch ins Ansaugsystem zB eines Turbomotors, müsste der Spiegel nur vom Turbodruck abhängen.

@Ralle sei Dank für die übersichliche Skizze.

Das und die von den Diskutanten vielfach beigesteuerten Meinungen ändern aber alles nichts an der Tatsache, daß auch im Falle von Gleich- oder sonstigem Druck längst vorher schon eine empirische Vorauswahl bzgl. des möglichen idealen stöchiometrischen Verhältnisses von Kraftstoff und Luft (Sauerstoff) mit angestrebtem Lambda = 1 stattgefunden hat, indem die konische Nadel tief in eine genau kalibrierte Düse eintaucht - oder eben auch weniger tief - und somit die "richtige" Kraftsoffmenge der stets vorhandenen Luft (sprich Sauerstoff) beigemengt wird. Ändern sich diese subtilen Voraussetzungen mehr oder weniger drastisch, muß entweder die Nadel per "Nut-Klemmring" mechanisch neu höhenpositioniert und / oder diese Düse ausgetauscht werden.

Gruß hob

ulrichx schrieb:
.... bin ich mir sicher, dass man mit dem Einspritzer ROTAX auch nicht besser fliegt!

... der Eispritzer hat aber eine Höhenkompensation, d.h. es wird die für die entsprechende Höhe notwendige Kraftstoffmenge aufgrund von Sensormessdaten errechnet.

Der 912 iS wurde im Zuge der Erprobung bis knapp 20000 ft geflogen und ist dort einwandfrei gelaufen ( Pilot natürlich mit Sauerstoffversorgung). Versuch das mal mit einem Bing-Vergasermodell....

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Viele Grüße
Ralf